DE3025528A1

DE3025528A1 - Leerlauf-kraftstoffbeschickungssystem fuer einen gleitventilvergaser

Info

Publication number: DE3025528A1
Application number: DE19803025528
Authority: DE
Inventors: Daniel Lewis Donovan
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1979-07-16
Filing date: 1980-07-05
Publication date: 1981-02-05
Also published as: FR2461824B1; DE3025528C2; IT1131926B; ES493382A0; ES8103804A1; US4250125A; FR2461824A1; CA1133340A; JPS5620745A; GB2054050A; GB2054050B; AT374254B; ATA369980A; IT8023322A0

Description

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Leerlauf-Kraftstoffbeschickungssystem für einen Gleitventilvergaser

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Leerlauf-Kraftstoff— beschickungssystem für einen Vergaser vom Gleitventiltyp. Derartige Vergaser weisen normalerweise einen Hauptteil auf, der einen Luftansaugkanal bildet, und eine Kraftstoffduse zum Ansaugkanal benachbart oder sich in diesen erstreckend. Der Ansaugkanal und ein Kraftstoffschacht sind über eine öffnung in der Kraftstoffdüse miteinander verbunden. Ein Gleitventil ist so angeordnet, daß es sich senkrecht zum Ansaugkanal bewegt und dadurch einen variablen Venturi-Effekt bewirkt. Am Gleitventil befestigt ist ein konischer Dosierstift, der sich in die Öffnung erstreckt. Ein Zurückziehen des konischen Stiftes aus der Öffnung während des Betriebs des Vergasers erhöht den freiliegenden Querschnittsbereich des Stiftes, wodurch ein größeres Kraftstoffvolumen vom Kraftstoffschacht in den Ansaugkanal dringen kann, um den sich schnell bewegenden Luftstrom aufzufangen und sich mit diesem zu vermischen, damit ein zündfähiges Gemisch für den Motor gebildet wird.

Die Leerlauf—Kraftstoffbeschickung in den Luftkanal wird üblicherweise über Öffnungen an der Oberfläche des Luftkanales auf der abstromseitigen Seite des Gleitventiles durchgeführt. Der in den Luftkanal eindringende Leerlaufkraftstoff befindet

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sich in enger Nachbarschaft zu der Wand des Luftansaugkanales, die relativ kühl ist und dadurch die Kraftstoffkondensation fördert. Bei anderen Gleitventilvergasern wird zusätzlicher Kraftstoff durch Öffnungen in die Luftkanalseitenwand eingeführt; hierbei ist jedoch noch immer das Kondensationsproblem vorhanden. Man hat versucht, dieses Problem dadurch zu beseitigen, daß man das Kondensat gesammelt und es an einem mehr in der Mitte angeordneten Punkt im Querschnitt des Luftkanales wieder in diesen eingeführt hat.

Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine bessere Kraftstoffabgabe und folglich eine bessere Kraftstoffmitführung zu erreichen und somit die Kraftstoffkondensation und die daraus resultierenden Kraftstoffverluste auf einem Minimum zu halten, insbesondere bei niedrigen Matordrehzahlen.

Ein anderes Ziel der Erfindung besteht darin, die Abgabe von Leerlaufkraftstoff zu verhindern, wenn der Vergaser einen normalen Betriebszustand erreicht, um dadurch dis Wirtschaftlichkeit desselben zu verbessern.

Ein erfindungsgemäß konstruierter Vergaser weist einen Hauptteil auf, der sowohl einen sich durch diesen erstreckenden Luftansaugkanal als auch einen Führungskanal bildet, welcher sich im wesentlichen senkrecht zum Luftansaugkanal erstreckt. Im Führungskanal ist ein Gleitventil montiert, so daß es

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sich in einer Richtung senkrecht zum Luftansaugkanal bewegen kann. Ein Schwimmergehäuse ist am Vergaserhauptteil befestigt und wirkt mit diesem zusammen, um den Hauptkraftstoffschacht zu bilden, und eine Hauptkraftstoffdüse weist eine öffnung auf, die den Hauptkraftstoffschacht und den Ansaugkanal miteinander verbindet. Innerhalb der Hauptkraftstoffduse ist ein Hauptkraftstoffdosierstift angeordnet, der zusammen mit dem Gleitventil beweglich ist, um den wirksamen Querschnittsbereich der Hauptkraftstoffdüsenöffnung zu variieren.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt der Vergaser insbesondere ein Leerlaufkraftstoffsystem, gemäß dem das Gleit— ventil Wandabschnitte aufweist, die eine Leerlaufkraftstoffkammer bilden. Einer der Gleitventilwandabschnitte bildet mindestens eine Leerlaufkraftstofföffnung, die sich in den Ansaugkanal abstromseitig von der Hauptkraftstoffdüse öffnet. Die Kraftstoffbeschickungsöffnungen sind entlang einer Achse parallel zur Längsachse des Hauptkraftstoffdosierstiftes über den Gleitventilwandabschnitt voneinander beabstandet. Einrichtungen, die den Vergaserhauptteil einschließen, sind vorgesehen, um die Leerlaufkraftstofföffnung zu verschließen, wenn das Gleitventil innerhalb des Führungskanales zurückgezogen wird, um den Hauptkraftstoffdosierstift zurückzuziehen.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung bildet der GIe itventilwandabschnitt einen Vielzahl von Leerlaufkraftstofföffnungen,

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die nacheinander verschlossen werden, wenn das Gleitventil zurückgezogen wird.

Desweiteren kann der Hauptkraftstoffdosierstift erfindungsgemäß hohl ausgebildet werden, so daß auf diese Weise ein Kanal zur Abgabe des Leerlaufkraftstoffes in die Leerlaufkraftstoffkammer gebildet wird.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend im Detail in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine Schnittansicht eines erfindungsgernäß ausgebildeten Vergasers;

Figur 2 eine Schnittansicht einer anderen Ausführungsfarm eines erfindungsgemäß ausgebildeten Vergasers; und

Figur 3 eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines erfindungegemäß ausgebildeten Vergasers.

Der in Figur 1 gezeigte Vergaser ist mit der Bezugsziffer 10 versehen und weist drei Hauptbestandteile auf. Bei dem ersten Hauptbestandteil handelt es sich um einen mittleren Hauptteil 12, der selbst einen mittleren Abschnitt aufweist, welcher einen Luftansaugkanal 14 bildet, sowie einen anderen Abschnitt, der einen Führungskanal 16 bildet, welcher im

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wesentlichen unter einem rechten Winkel zu dem Luftansaugkanal 14 angeordnet ist. Bei dem zweiten der drei Hauptbestandteile handelt es sich um eine Abdeckung 18, die mit dem mittleren Hauptteil 12 verschraubt ist. Natürlich kann auch eine Schweißverbindung oder irgendeine andere Art einer Verbindung Anwendung finden, um die Abdeckung am mittleren Hauptteil 12 des Vergasers zu befestigen.

Der mittlere Hauptteil 12 des Vergasers umfaßt desweiteren drei herabhängende Wandabschnitte 20, 22 und 24. Die Wandabschnitte 20 und 22 wirken zusammen und bilden zwischen sich einen Leerlaufkraftstoffschacht 26. Der Wandabschnitt bildet ebenfalls eine erste Öffnung 28 aus, die ohne irgendwelche andere Bestandteile dazu dient, das Niveau der Leerlauf kraftstoff abgabe zu regulieren.

Der Wandabschnitt 24 bildet in ähnlicher Weise eine zweite Öffnung 30 aus, die ohne irgendwelche andere Bestandteile dazu dient, das Niveau der Hauptkraftstoffabgabe in ähnlicher Weise zu regulieren. Die unteren inneren Seiten der Wandabschnitfce 22, 24 weisen ein Gewinde auf. Eine Schwimmerkammer 32, der dritte Hauptbestandteil, ist unter Verwendung einer Schraube 34, deren Gewinde sich in Eingriff mit den entsprechenden Gewindeabschnitten der Wände 22, 24 befindet, am mittleren Hauptteil 12 befestigt. Zwischen den Wandabschnitten 22 und 24 wird unmittelbar oberhalb der Schraube 34 ein Hauptkraftstoffschacht 36 gebildet. Da

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sich die Schraube 34 durch die Schwimmerkammer erstreckt, wird der Hauptkraftstoffschacht 36 durch die herabhängenden Wandabschnitte 22, 24 und die Schwimmerkammer 32 gebildet. Eine Leerlaufeinstellschraube 38 weist einen Nadelpunkt auf, der sich in die Öffnung 28 erstreckt, und besitzt einen Gewindeabschnitt, der in einem entsprechenden Gewindeabschnitt 40 in einer Seitenwand der Schwimmerkammer 32 aufgenommen ist. Eine Feststellmutter 42 und eine Unterlegscheibe 44 werden in bekannter Weise dazu verwendet, um die Nadelschraube 38 nach ihrer Einstellung in ihrer richtigen Lage zu halten. Eine weitere Nadelschraube 46 ist in der Öffnung 30 vorgesehen und dort mit ihrem Nadelpunkt angeordnet, wodurch die Zuströmung des Hauptkraftstoffes von der Schwimmerkammer in den Schacht 36 reguliert wird. Die Schraube 46 ist in ähnlicher Weise in einem Gewindeabschnitt 48 der Seitenwand der Schwimmerkammer 32 aufgenommen, und eine andere Feststellmutter 50 und Unterlegscheibe 52 sind vorgesehen, um diesen Bestandteil zu fixieren, nachdem der Hauptkraftstoffzustrom eingestellt worden ist. Die Feststellmuttern 50 und 42 wirken ebenfalls als Stofbüchsen, um ein Herauslecken aus der Schwimmerkammer 32 zu verhindern.

Die Hauptkraftstoffdüseneinheit 54 umfaßt eine Hauptkraftstof fdüsenöffnung 55 und einen Gewindeabschnitt 56, der in einer entsprechenden Gewindebohrung in der Mitte des mittleren Hauptteiles 12 aufgenommen ist. Ein Hauptkraftstof fdosierstift 58 weist einen konischen Schaft auf, der

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sich nach oben durch den Hauptkanal des Kraftstoffabgabekanales in der Düseneinheit 54 erstreckt. Der Hauptkraftstoffdosierstift 58 ist über die Länge seines oberen Körperabschnittes mit Löchern oder Kerben (nicht gezeigt) versehen, um eine E-Klammer oder eine andere Halteeinrichtung (nicht dargestellt) aufzunehmen. Danach ist die Halteeinrichtung für den Stift 58 in einer Gegenbohrung oder einer Ausnehmung 59 eines Steges 61 eines Gleitventiles 60 angeordnet.

Der äußere zylindrische Abschnitt des Gleitventiles 60 ist, wie gezeigt, in dem Führungskanal 16 aufgenommen. Das Gleitventil 60 stöflt mit seinem unteren Abschnitt gegen den mittleren Hauptteil 12 des Vergasers. Es ist im Schnitt allgemein H-förmig ausgebildet und umgrenzt, wie gezeigt, eine obere Kammer 62 und eine untere Kammer 64. Der größte Anteil der Kraftstoff-Luft-Vermischung findet im Bereich der unteren Kammer 54 statt. Der Kraftstoff strömt am Dosierstift 58 und der Wirbellippe 66 des mittleren Hauptteiles 12 vorbei und trifft auf die sich bewegende Luft, in der er mitgeführt und in der Zeichnung nach links zur Beschickung eines Motors (nicht gezeigt) verbracht wird. Der linke Abschnitt des H-förmigen Gleitventiles 60 ist unterteilt, so daß ein äußerer Wandabschnitt 68 und ein innerer Wandabschnitt 70 gebildet wird. Die Wandabschnitte 66, 70 wirken zusammen, um eine Leerlaufkraftstoffkammer 69 des Vergasers zu bilden. Ein hohles Rohr 72 ist zwischen den beiden Wandabschnitten 68, 70 angeordnet und erstreckt sich durch eine Öffnung im

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mittleren Hauptteil 12, um mit dem Leerlaufkraftstoffschacht in Verbindung zu treten. Der Wandabschnitt 68 bildet eine Vielzahl von Leerlaufkraftstofföffnungen 74, die dazu dienen, Kraftstoff von der Leerlaufkraftstoffkammer 69 in den mittleren Abschnitt des Luftansaugkanales 14 zu leiten. Obgleich eine Vielzahl von Öffnungen 74 dargestellt ist, kann auch eine einzige Öffnung vorgesehen sein, je nach den Betriebsbedingungen des Motors.

Das obere Ende des Dosierstiftes 58 erstreckt sich durch eine geeignete Bohrung im Steg 61 des H-förmigen Ventiles 60. Eine nach unten vorgespannte Gleitventilrückzugfeder 76 ist zwischen dem Steg 61 des Gleitventiles 60 und einer Dichtung 78 am Verschluflende des Vergaserhauptteiles angeordnet. Diese Dichtung dient ebenfalls als Führung für das obere Federende. Das obere Ende der Feder 76 ist gegen die Abdeckung 18 gelagert und wird, wie gezeigt, zwischen den Wänden des Vergaserhauptteiles und der Abdeckung 18 gehalten, wenn die Abdeckung aufgebracht ist.

Ein Seilverbinder 80 ist durch eine Befestigungshülse 82 in das Gleitventil 60 eingeführt, wobei der untere Abschnitt des Seiles 80 am Ventil 60 über eine Kugel/Schlüsselloch-Verbindung, Schweißen, Löten oder in anderer Weise befestigt ist, um eine Verschiebung des Gleitventiles 60 nach oben in Abhängigkeit von der Verschiebung des Seiles 80 zu ermöglichen. Eine Ringplatte 84 ist am unteren Ende der Feder 76 gelagert und

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befindet sich mit diesem unteren Ende in Berührung, um die Feder mittig zu halten. Auf diese Weise wird der Dosierstift 58 in Abhängigkeit von der Verschiebung des Gleitventiles 60 und des Seiles 80 aufwärts und abwärts verschoben. Ein mit dem mittleren Abschnitt 14 in Berührung stehendes Rohr 86 ist vorgesehen, um eine Verbindung zwischen dem Luftansaugkanal 14 und dem Volumen in der Nähe der Düseneinheit 54 herzustellen. Folglich wirkt das Rohr Θ6 als Hauptkraftstoffdüsenentlüftung.

Die verschiedenen Dichtungsanordnungen, wie beispielsweise Dichtungsscheiben und O-Ringe, sind aufgrund ihrer geringen Größe an dieser Stelle nicht beschrieben worden; für den Fachmann ist es jedoch klar, daß sie an den entsprechenden Stellen vorgesehen sind.

Für die Beschreibung der Betriebsweise des Vergasers wird davon ausgegangen, daß der entsprechende Motor, dem der Vergaser zugeordnet ist, angelassen worden ist, um ein Fahrzeug auf eine entsprechende Straßengeschwindigkeit oder irgendeine andere Last auf eine Betriebsgeschwindigkeit zu beschleunigen. Unter diesen Voraussetzungen befinden sich die einzelnen Teile in der normalen Leerlaufstellung, die in Figur 1 gezeigt ist, wobei das Gleitventil 60 seine unterste Stellung einnimmt.

stoff Durch die Öffnung 28 wird Leerlaufkraft/in den Leerlaufkraftstoffschacht 26 abgegeben und nach oben durch das hohle Rohr 72 in die Leerlaufkraftstoffkammer 69 sowie dann durch die Leerlaufkraftstofföffnungen 74 in den Luftansaugkanal 14

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geleitet. Es ist darauf hinzuweisen, daß sich die Leerlaufkraftstofföffnungen 74 auf der abstromseitigen Seite der Hauptkraftstoffduse 54 am oberen Ende der Düse in den Ansaugkanal 14 öffnen. Diese Öffnungen 74 geben somit Leerlaufkraftstoff etwa in die Mitte des Venturi-Kanalea auf der abstromseitigen Seite ab, so daß der Leerlaufkraftstoff im Luftstrom sofort mitgerissen wird, ohne sich auf irgendeiner benachbarten Oberfläche abzusetzen oder zu kondensieren. Dies stellt einen beträchtlichen Vorteil gegenüber dem System und der Betriebsweise von anderen Gleitventilvergasern dar, bei denen die Kondensation des Leerlaufkraftstoffes ein großes Problem darstellt, wie vorstehend beschrieben.

Da die Forderung nach zusätzlichem Kraftstoff durch die Bewegung der Seilverbindung 80 übertragen wird, wird das gesamte Gleitventil 60 aufwärts verschoben, wobei sich der Dosierstift 58 zusammen mit dem Geltiventil SO nach oben bewegt. Durch diese Bewegung wird dsr wirksame Querschnittsbereich der Hauptkraftstoff düsenöffnungen 55 variiert. Unter diesen Voraussetzungen wird Kraftstoff von dem Hauptabschnitt der Schwimmerkammer 32 durch die Öffnung 30 in den Hauptkraftstoffschacht 36 abgegeben, von dem er aufwärts durch die Düseneinheit 54 um den Dosierstift 58 herum in die Öffnung 55 und somit in den Luftansaugkanal 14 geleitet wird. Auf diese Weise wird der Kraftstoff vermischt, um ein geeignetes Luft/Kraftstoff-Gemisch zur Abgabe an die Zylinder des Motors zur Verfügung zu stellen. Es ist offensichtlich, daß mehr Kraftstoff abgegeben wird,

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wenn der Abschnitt des Dosierstiftes mit reduziertem Durchmesser nach oben in die Öffnung 55 verschoben wird. Hinzu kommt, daB bei Bewegung des Gleitventiles 60 die Leerlauf— kraftstofföffnungen 74 ebenfalls bewegt und dann nacheinander verschlossen werden, wenn sie an den Innenwänden des Abschnittes 16 vorbeilaufen. Unter Nennlastbedingungen wird daher die gesamte Kraftstoffbeschickung durch die Hauptkraftstofföffnung 55 durchgeführt, und die Leerlaufkraftstofföffnungen 74 sind verschlossen, um die Abgabe von zusätzlichem unerwünschten Kraftstoff zu verhindern. Durch dieses Schließen der Öffnungen wird eine wirtschaftliche Betriebsweise gesichert, da der Leerlaufkraftstoff bei voll geöffneter Drosselklappe nicht vergeudet wird·

In Figur 2 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der das Gleitventil 60 und die Leerlaufkraftstofföffnungen 74 identisch wie bei der Ausführungsform der Figur 1 ausgebildet sind. Bei der Ausführungsfarm der Figur ist jedoch keine Einrichtung zur Einstellung des Volumens des durch den Vergaser gelieferten Hauptkraftstoffes oder Leerlaufkraftstoffes vorgesehen. Wie man erkennen kann, handelt es sich bei einer Leerlaufkraftstoffbeschickungsöffnung 128 um eine feste Öffnung in einer Wand 122 des Vergaserhauptteils 12. Ein schraubenförmiges Element 129, das einen hohlen inneren Kanal 130 aufweist, ist in .einen Wandabschnitt 124 des Vergaserhauptteils eingesetzt. Der

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Kanal 130 wirkt als Hauptkraftstoffsteuerkanal, um den Zustrom des Kraftstoffes von der Schwimmerkammer 32 in einen Hauptkraftstoff schacht 136 zu dosieren. Die Öffnung 128 dosiert den Zustrom vom Hauptkraftstoffschacht 136 in einen Leerlaufkraftstoff schacht 126. In allen anderen Aspekten entspricht die Konstruktion und Betriebsweise der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform der Ausführungsform der Figur 1. Eine schnellere Montage und Einsparungen bei den Materialkosten werden dadurch erreicht, daß die Einstellschrauben 38 und 46, die die wirksame Öffnungsgröße für die Haupt- und Leerlaufkraftstoffbeschickungssysteme der Figur 1 regulieren, in Fortfall gebracht wurden.

Bei den Ausführungsformen der Figuren 1 und 2 sind an dem hohlen Rohr 72 Ergänzungskraftstofföffnungen 88 auf der abstromseitigen Seite desselben vorgesehen. Durch dieses Merkmal werden Dosiereinrichtungen zur Überführung eines Übergangskraftstoffzustromes für den Vergaser 10 an demjenigen Punkt des Vergaserbetriebs vorgesehen, an dem der Leerlaufkraftstoffzustrom abnimmt oder aufhört, jedoch bevor der Kraftstoffzustrom von der Hauptdüse 55 zunimmt. Dadurch braucht man sich bei einem Gleitventilvergaser nicht mehr auf eine frühzeitige Hauptkraftstoffdüsenbeschickung bei niedrigen Luftstromgeschwindigkeiten zu verlassen, um diesen Übergangspunkt zwischen Leerlauf- und Hauptkraftstoffströmung auszufüllen. Zusätzlich dazu dienen diese hinzugefügten Öffnungen 88 als Ergänzungskraftstoffkanäle bei voll geöffneter Drosselklappe. Durch

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die schrittweise Öffnung dieser sekundären Kraftstoffzuführung wird ebenfalls zu einem sparsamen Kraftstoffverbrauch beigetragen, da ein früher fetter Zufluß von der Hauptdüse nicht erforderlich ist.

Bei der Ausführungsform der Figur 3 sind im Vergleich zu den vorher beschriebenen Ausführungsformen zwei bedeutende Veränderungen vorhanden. Als erstes ist die Schraube 34 für die Schwimmerkammer 32 durch eine Befestigungsschraube 3234 ersetzt, die eine feste Hauptkraftstoffdüse oder Öffnung 230 aufweist, welche entlang der Mitte der Schraube 234 ausgerichtet ist und mit einem seitlichen Kanal 231 in derselben Schraube in Verbindung steht. Die Wände 224, 225 des Vergaserhauptteils weisen bei dieser Ausführungsform Öffnungen 229 auf, um eine Verbindung zwischen dem Inneren der Schwimmerkammer 32 und dem seitlichen Kanal 231 in der Befestigungsschraube 234 herzustellen. Somit kann Kraftstoff von der

Schwimmerkammer 32 durch die Öffnungen 229, den seitlichen Kanal 231 und aufwärts durch die Öffnung 230 in den Hauptkraftstoff schacht 236 des Vergasers strömen. Die zweite größere Änderung besteht darin, daß der ursprüngliche Dosierstift 58 durch einen hohlen Dosierstift 25Θ ersetzt worden ist. Dieser Stift 258 reguliert nicht nur die Hauptkraftstoffbeschickung zwischen seinem Außenumfang und dem benachbarten Abschnitt der Düseneinheit 54, wie vorstehend beschrieben, sondern dosiert zusätzlich dazu den Leerlaufkraftstoff durch sein hohles Inneres in Aufwärtsrichtung bis zu einem damit in Verbindung

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stehenden seitlichen Kanal 261 in einem Horizontalsteg 263 eines H-förmigen Gleitventiles 260. Somit strömt der Leerlaufkraftstoff durch den Dosierstift, über den seitlichen Kanal 261 und in die Leerlaufkraftstoffkammer 269. Die Leerlaufkraftstofföffnungen 74 funktionieren genau in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben, d.h. sie dosieren den Leerlaufkraftstoff in den richtigen Abschnitt des Luftstromes auf der abstromseitigen Seite des Gleitventiles 260. Mit dem System der Figur 3 lassen sich gewissen Kostenvorteile gegenüber den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen erreichen.

Dem Fachmann ist klar, daß bei den dargestellten Ausführungsformen bestimmte Modifikationen durchgeführt werden können. Beispielsweise kann das Leerlaufkraftstoffrohr um bis zu 90 versetzt angeordnet sein, so daß es sich an der Seite des Düsenschachtes und so-mit der Entlüftungen befindet und die Einstellung oberhalb des Kraftstoffniveaus in der Schwimmerkammer durchgeführt werden kann. Die Leerlaufkraftstoffzuführöffnungen müssen im Luftstrom nicht genau zentriert sondern können versetzt sein, wenn das Leerlaufkraftstoffrohr zu der Seite des Kraftstoffdüsenschachtes bewegt wird.

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Leerseite

Claims

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Dipl. Ing. H. hi-uck

Dipl. Phys. W. Schnitz

Dipl. Ing. E. Graalfs

Dipl. Ing. W. Wöhnert

BORG-WARNER CORPORATION Dipl. Phys W. Carstens 200 South Michigan Avenue ^Dr-^In9· ^W" ^Donng Chicago, Illinois 60604 Mozartstraße 23 USA 80OO München 2

München,

30. Juni 1980

Anwaltsakte: M-5238 Patentansprüche

Vergaser mit einem Hauptteil, der sowohl einen Luftansaugkanal, der sich durch den Hauptteil erstreckt, als auch einen Führungskanal bildet, der im wesentlichen senkrecht zu dem Luftansaugkanal verläuft, einem Gleitventil, das in dem Führungskanal zur Durchführung einer Axialbewegung in einer Richtung senkrecht zum Luftansaugkanal montiert ist, wobei der Vergaserhauptteil eine Vielzahl von herabhängenden Wandabschnitten aufweist, einer Schwimmerkammer, die an dem Hauptteil befestigt ist, einem Hauptkraftstoffschacht, der durch bestimmte der herabhängenden Wandabschnitte und die Schwimmerkammer gebildet wird, einer Hauptkraftstoffdüse, die eine Öffnung aufweist, welche den Hauptkraftstoffschacht und den Ansaugkanal miteinander verbindet, und einem Hauptkraf tstof fdosierstift, der innerhalb der Hauptkraftstoffdüse angeordnet und zusammen mit dem Gleitventil angeordnet ist, um den wirksamen Querschnittsbereich der Hauptkraftstoffdüsenöffnung zu variieren, dadurch gekennzeichnet, daß er desweiteren ein Leerlaufkraftstoffsystem aufweist, bei dem das Gleitventil Wandabschnitte besitzt, die eine Leerlaufkraftstoffkammer (69) bilden, wobei einer der

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Gleitventilwandabschnitte mindestens eine Leerlaufkraftstofföffnung (74) vorsieht, die sich in den Ansaugkanal abstromseitig von der Hauptkraftstoffdüse öffnet, und Einrichtungen einschließlich des Vergaserhauptteils zum Verschließen der LeerlaufkraftstoffÖffnung, wenn das Gleitventil innerhalb des Führungskanales zurückgezogen wird, um den Hauptkraftstoffdosierstift zurückzuziehen.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Gleitventilwandabschnitt eine Vielzahl von Leerlaufkraftstoff öffnungen ausbildet, die entlang des einen Gleitventilwandabschnittes voneinander beabstandet und so angeordnet sind, daß die LeerlaufkraftstoffÖffnungen nacheinander verschlossen werden, wenn das Gleitventil im Führungskanal zurückgezogen wird, um den Hauptkraftstoffdosierstift zurückzuziehen.
3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der bestimmten herabhängenden Wandabschnitte, der den Hauptkraftstoffschacht bildet, desweiteren eine Öffnung (30) im Schacht ausbildet, so daß auf diese Weise ein fester Wert der Hauptkraftstoffbeschickung erreicht wird, und daß der andere der herabhängenden Wandabschnitte mit einem anderen herabhängenden Wandabschnitt zusammenwirkt und einen Leerlauf kraftstoff schacht ausbildet, wobei einer der Leerlaufschachtwandabschnitte auch eine Öffnung [28) bildet, um einen festen Wert der Leerlaufkraftstoffbeschickung zu erreichen.

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4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß er desweiteren zwei einstellbare Elemente (46, 38) umfaßt, die jeweils den ersten und zweiten Öffnungen zugeordnet sind, so daß eine Einstellung der Elemente eine entsprechende Einstellung des Grades der Haupt- und Leerlaufkraftstoffbeschickung bewirkt.
5. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein hohles Rohr (72) vorgesehen ist, um den Leerlaufkraftstoff vom Leerlauf kraftstoff schacht zur Leerlaufkraftstoffkammer zu führen.
6. Vergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Rohr mindestens eine Öffnung (88) bildet, die sich auf die abstromseitige Seite des Gleitventiles öffnet, um sowohl beim Übergang von der Leerlaufkraftstoffbeschickung zur Hauptkraftstoffbeschickung als auch bei Vollgas Ergänzungskraftstoff zu liefern.
?. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Rohr eine Vielzahl von Öffnungen (88) bildet, die sich auf die abstromseitige Seite der Seitenwand öffnen.
8. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptdosierstift ebenfalls als hohles Rohr (258) ausgebildet ist, um Leerlaufkraftstoff zur Leerlaufkraftstoffkammer zu führen.

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