DE2715587C2 - Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftmaschinen

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DE2715587C2 DE2715587A DE2715587A DE2715587C2 DE 2715587 C2 DE2715587 C2 DE 2715587C2 DE 2715587 A DE2715587 A DE 2715587A DE 2715587 A DE2715587 A DE 2715587A DE 2715587 C2 DE2715587 C2 DE 2715587C2
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Description

Die Erfindung g hl von einer Kraftstoffversorgungseinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs aus. Eine solche ist durch das Lehrmittel der Firma Robert Bosch GmbH, Stuttgart, VdT-UTP 162/1-3 von 1976 oder durch die US-PS 35 48 796 bekannt Solche Kraftstoffeinspritzpumpen weisen keine Einrichtung auf, mit der die Kraftstofftemperatur, die der Einspritzpumpe bzw. deren Pumpenarbeitsraum zugeführt wird, gesteuert werden kann. Bei solchen Pumpen kann daher aufgrund unterschiedlicher Kraftstofftemperaturen bzw. Kraftstoffdichte die wirksam der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge erheblich schwanken und je nach Betriebsart zu Leistungsveiitsten oder Kraftstoffmengenüberdosierungen mit entsprechender Schadstoffbildung im Abgas führen.
Durch die GB-PS 6 97 249 ist es bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Schweröl bekannt, das Schweröl über eine besondere Heizeinrichtung zu leiten und das öl durch die Heizeinrichtung, die Einspritzpumpe und die Einspritzdüse bei Stillstand der Brennkraftmaschine zirkulieren zu lassen. Damit soll eine Möglichkeit geschaffen werden, die gesamte Kraftstoffeinspritzanlage vor Betriebsaufnahme der Brennkraftmaschine auf die notwendige Betriebstemperatur zu bringen und die Entflammung des Schweröles bei Einspritzung zu gewährleisten. Dafür ist ein erheblicher Aufwand und eine gesonderte Heizeinrichtung notwendig.
In ähnlicher Weise wird bei einer durch die DE-PS 949 437 bekannten Einspritzeinrichtung mit zusätzlichen Steuermitteln der Kraftstoff einer für Schwerölbetrieb vorgesehenen Kraftstoffeinspritzpumpe auf die notwendige Betriebstemperatur gebracht. Dabei sind eine erhebliche Anzahl von Steuerelementen notwendig, was die Anlage kompliziert und teuer macht.
Durch die DE-PS 8 63 431 ist weiterhin eine Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, deren Einspritzleitungen bei hoher Temperatur durch gesteuerte Luftströme gekühlt \v irden und bei diesen Temperaturen elektrisch erwärmt werden. Dabei dient diese sehr aufwendige Temperaturbeeinflussung dem Zweck, zu verhindern, daß ein chemisches Mittel, daß dem Kraftstoff zur Erhöhung der Klopffestigkeit beigegeben ist, nicht bei möglicherweise extremen Temperaturen zerfällt und unwirk-
sam wird. Zur Verwirklichung dieser Einrichtung ist ein von der Kraftstoffeinspritzpumpe angetriebener Verdichter notwendig, der komprimierte Luft über eine zusätzliche Kühleinrichtung und ein Druckminderventil den Kühlmänteln der Kraftstoffeinspritzleitungen zuführt. Dabei wird das Druckminderventil in Abhängigkeit von der Kühlwasserteniperatur gesteuert Bei dieser Einrichtung wird somit nicht die Temperatur des Kraftstoffes als Führungsgröße erfaßt, so daß keine regelnde Einflußnahme auf die Dichte des Kraftstoffes genommen wird. Überdies ist ein gerätetechnischer Aufwand für die Durchführung des Vorschlags nötig.
Aufgabe der Erfindung ist es, mit einfachen Mitteln eine Vorrichtung zu schaffen, durch die eine gleichmäßige Temperatur des dem Pumpenarbeitsraum einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs eingehalten werden kann und auch nach Kaltstart schnell erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Diese Kraftstoffversorgungseinrichtung hat dabei den Vorteil, d?.Q der Erwärmungsvorgang des Kraftstoffes in der Kraftstoffeinspritzpumpe für die Erwärmung des Kraftstoffes auf eine bestimmte Temperatur, die dann konstant eingehalten werden soll, ausgenutzt wird. Bekannterweise erwärmt sich der Kraftstoff im Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe durch Reibungswärme und die während des Kraftstofförderhubes des Pumpenkolbens durch Kompression erwärmte und in den Saugraum zurückströmende Kraftstoffmenge bei nicht voll in Anspruch genommenem Netzhub des Pumpenkolbens im Bereich des Teillastbetriebes der Brennkraftmaschine. Zur Verwirklichung dieser Kraftstofftemperatursteuerung ist in einfachster Ausführung nur ein Steuerventil, gegebenenfalls eine zusätzliche Kraftstoffleitung notwendig, ohne daß andere Mittel zur Erzeugung von Zusatzenergie notwendig sind. Dadurch, daß die Kraftststoffmenge, die zur Spülung der Kraftstoffeinspritzpumpe vorgesehen ist, ohne Kühlung in der Kraftstoffeinspritzpumpe verbleibt, wird auch beim Kaltstart eine schnelle Erwärmung des einzuspritzenden Kraftstoffs erreicht. Erst, wenn der Kraftstoff zu warm wird, ist das Zuschalten der Kühlvorrichtung notwendig.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffversorgungseinrichtung möglich. Besonders vorteilhaft ist gemäß Anspruch 2, daß als Kühleinrichtung der Kraftstoffvorratjbehälter dient. Dieser wird, insbesondere bei einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Brennkraftmaschine, vom Fahrtwind gekühlt. Ein extra Wärmetauscher entfällt somit, und es wird mit sehr geringem Aufwand die gewünschte Kraftstofftemperatur erzielt ohne Bereitstellung irgendwelcher Zusatzenergien.
Weiterhin weist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 den Vorteil auf, daß eine zusätzliche Kraftstoffleitung, die zum Eintritt der Kraftstoffeinspritzpumpe bzw. zur Saugseite der Kraftstofförderpumpe führt, entfällt. Sehr vorteilhaft ist weiterhin die Ausgestaltung nach Anspruch 5, wo mit einem solchermaßen ausgestalteten temperaturabhängig betätigbaren Ventil Kraftstofftemperaturänderungen sehr schnell erfaßt werden und dabei ohne zusätzlichen Aufwand quasi die gleiche Temperatur erfaßt wird, die auch im Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe vorhtf.-rscht.
Vier Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert Es zeigen F i g. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffyersorgungseinrichtung, F i g. 2 die nähere Ausgestaltung des temperaturabhängig betätigbaren Ventils gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, Fig.3 ein zweites Ausführungsbeispiel des beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 anwendbaren Temperaturabhängig betätigbaren Ventils, F i g. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel des temperaturabhängig betätigbaren Ventils, und F i g. 5 ein viertes
ίο Ausführungsbeispiel.
Das erste Ausführungsbeispiel wird anhand einer einfachen Darstellung in F i g. 1 gezeigt Dabei wird einer Kraftstoffeinspritzpumpe 1, die zur Versorgung einer nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine dient, Kraftstoff über eine mit einem Filter 2 versehene Saugleitung 3 aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 4 zugeführt Zu diesem Zweck dient in der Regel eine Kraftstofförderpumpe 6. die, wie in dem Ausführungsbeispiel gezeigt, in der Kraftstoffeinspritzpumpe integriert sein kann oder auch bei anderer Ausführungsform der Ein1 spritzpumpe dieser vorgeschaltet sein kann. Diese Kraftstofförderpumpe fördert den Kraftstoff in den Saugraum der Einspritzpumpe. Der Saugraum wird in bekannter Weise unter einem bestimmten Druck gehalten, der, wenn dieser Druck zu Steuerzwecken ausgenutzt wird, zusätzlich geregelt wird. Dem Saugraum wird nun in bekannter Weise während des Saughubs der Einspritzpumpenkolben der zur Brennkraftmaschine zu fördernde Kraftstoff entnommen. Die während des Einspritzhubs der Pumpenkolben z. B. im Teillastbereich nicht benötigte Kraftstoffmenge wird dem Saugraum wieder zugeführt, wobei insbesondere dadurch der Kraftstoff im Saugraum erwärmt wird. Weiterhin wird ein Teil des von der Kraftsiofförderpumpe 6 geförderten Kraftstoffs aus dem Saugraum über eine Oberströmdrossel 7, die je nach Ausführung der Einspritzpumpe eine feste oder eine variable Drossel sein kann, wieder abgeführt Bei Reiheneinspritzpumpen bei denen mit dem Saugraumdruck keine Steuerungen durchgeführt werden, kann die Drossel auch durch ein Rückschlagventil ersetzt werden. Diese Kraftstoffmenge dient bei üblichen Ausgestaltungen zur Temperaturentlastung der Einspritzpumpe und dazu, Luftanteile im Kraftstoff aus dem Saugraum zu entfernen. Dieser Vorgang wird gemeinhin als Spülen der Pumpe bezeichnet. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel führt nun von der Drossel 7 eine Entlastungsleitung 8 zu einem temperaturabhängig betätigbaren Ventil 10, aus dem eine erste Teilleitung 11 und eine zweite Teilleitung 12 der
so Entlastungsleitung 8 abführen. Die erste Teilleitung 11 führt unmittelbar zur Saugleitung 3 bzw. zur Saugseite der Kraftstofförderpumpe 6 der Einspritzpumpe 1 zurück. Die zweite Teilleitung 12 führt dagegen in den Kraftstoffvorratsbebälter 4.
Die nähere Ausgestaltung des temperaturabhängig betätigbaren Ventils 10 ist der Fig.2 zu entnehmen. Danach besteht das temperaturabhängig betätigbare Ventil 10 aus eineci geschlossenen Gehäuse 15, in das eine Bimetaüfeder 16 einseitig fest eingesetzt ist, deren freies Ende 17 zwischen der koaxial zueinander und rechtwinklig zur Mittellage der Bimetallieder 16 aus dem Gehäuse abführenden ersten Teilleitung 11 und zweiten Teilleitung 12 angeordnet ist. Die öffnung 18 der ersten Teilleitung 11 und die öffnung 19 der zweiten Teilleitung 12 bilden jeweils einen Ventilsitz, mit dem das freie Ende 17 der Bimetallfeder 16 als Ventilschließglied zusammenarbeitet. Die Entlastungsleitung 8 mündet parallel zur Bimetallfeder 16 in das Gehäuse 15 ein,
so daß der einströmende Kraftstoff entlang der Bimetallfeder entweder zur Öffnung 18 oder 19 der Teilleitungen strömen und dort abfließen kann. Dies hat den Vorteil, daß die Bimetallfeder sehr schnell gerade die Kraftstofftemperatur erfaßt, die der über die Entlastungsleitung 8 zuströmende Kraftstoff aufweist.
Die beschriebene Einrichtung arbeitet folgendermaßen: Bei Arbeitsbeginn der Einspritzpumpe wird der zunächst kühle Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter über die Saugleitung 3 durch die Kraftstofförderpumpe 6 zur Einspritzpumpe 1 gefördert. Da auch die Einspritzpumpe in diesem Zustand noch kalt ist strömt der Kraftstoff über die Drossel 7 mit etwa gleicher Temperatur dem temperaturabhängig betätigbaren Ventil 10 zu. Entsprechend dieser Kraftstofftemperatur wird die Bimetallfeder 16 so ausgelenkt, daß die zweite Teilleitung 12 zum Kraftstoffvorratsbehälter verschlossen wird und der Kraftstoff über die ersic Teiüeitung 11 unmittelbar der Saugseite der Kraftstofförderpumpe 6 wieder zugeführt wird. Während des weiteren Betriebes erwärmt sich die Kraftstoffeinspritzpumpe in bekannter Weise, so daß nun auch erwärmter Kraftstoff die Kraftstoffpumpe über die Enlastungsleitung 8 verläßt. Solange jedoch der Kraftstoff noch kalter ist als ein vorgebbarer Wert von z. B. 400C wird die Kraftstoffspülmenge ständig wieder der Saugseite der Kraftstoffförderpumpe 6 zugeführt, so daß sich die Kraftstoffeinspritzpumpe und der Kraftstoff im Saugraum derselben rasch auf den gewünschten Wert erwärmen.
Sobald nun die Temperatur des die Einspritzpumpe über die Entlastungsleitung 8 verlassenden Kraftstoffs über den gewünschten Wert hinaus erwärmt ist, wird durch die Bimetallfeder 16 die zweite Teilleitung 12 zum Kraftstoffvorratsbehälter 4 hin geöffnet, so daß entsprechend diesem Öffnungsgrad ein Teil der Kraftstoffspülrnenge wieder zum Kraftstoffvorratsbehä'.ter 4 zurückströmt, und die Kraftstofförderpumpe 6 entsprechend dieser Teilmenge mehr kalten Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter der Einspritzpumpe 1 zuführen muß. Auf diese Weise wird die Kraftstofftemperatur im Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 auf einen konstanten Wert geregelt.
Vorteilhaft ist bei dieser Ausgestaltung, daß der Kraftstoffvorratsbehälter 4 als Kühler benutzt wird. Diese Kraftstoffvorratsbehälter sind bei Kraftfahrzeugen in der Regel sehr exponiert engebracht und werden zum Teil durch Fahrtwind gekühlt. Auf diese Weise erübrigt sich eine gesonderte Kühleinrichtung in der zweiten Teilleitung 12. Natürlich kann dort wie in der Zeichnung gestrichelt angedeutet, eine solche Kühleinrichtung 20 vorgesehen werden und auch der Kraftstofftank so gestaltet sein, daß eine verbesserte Kühlung des dort befindlichen Kraftstoffs möglich ist.
In vorteilhafter Weise nutzt die erfindungsgemäße Einrichtung die Selbsterwärmung der Kraftstoffeinspritzpumpe dazu aus, den vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 der Einspritzpumpe zugeführten Kraftstoff zu erwärmen und mit Hilfe des temperaturabhängig betätigbaren Ventils auf einen bestimmten Wert einzuregeln. Die Regelung der Kraftstofftemperatur hat dabei den Vorteil, daß die Genauigkeit der Regelung der Einspritzmenge nicht durch unterschiedliche Kraftstofftemperaturen beeinflußt wird. Bei Diesel-Einspritzpumpen kann eine Temperaturerhöhung von 100C zu einer Einspritzmengenverfälschung um 1 mm3/Hub führen. Das führt je nach Überschreiten oder Unterschreiten einer bestimmten mittleren Temperatur zu einem Leistungsverlust oder zu zu großen Schadstoffanteilen in den Abgasen der Brennkraftmaschine.
Während beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 das temperaturabhängig betätigbare Ventil so gestaltet war, daß bei zu hoher zuströmender Kraftstofftempcratür die öffnung 18 der ersten Teilleitung 11 vollständig verschließbar und bei zu niedriger Kraftstofftemperatur die öffnung 19 der zweiten Teilleitung 12 völlig verschließbar war, ist bei der Ausgestaltung des Ventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 3 nur
die öffnung 19 der zweiten Teilleitung 12 durch die Bimetallfeder 16 verschließbar. An der Abzweigung der ersten Teilleitung 11 ist ein in Abströmrichtung öffnendes Ventil 22 vorgesehen, über das bei geschlossener Teilleitung 12 der dem Ventil 10 zugeführte Kraftstoff abströmen kann. In vereinfachter Ausführung kann das dort gezeichnete Ventil durch eine feste Drossel 23 in der ersten Teilleitung 11 ersetzt werden. Man erhält damit eine stark vereinfachte Einrichtung zur Regelung der Temperatur des Kraftstoffs.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel (F i g. 4) ist ein temperaturabhängig betätigbares Ventil 10" vorgesehen, das im wesentlichen gleich aufgebaut ist wie das temperaturabhängig betätigbare Ventil 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel nach F i g. 2. Beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 ist jedoch abweichend davon nur eine zweite Teilleitung 12 vorgesehen, dessen in das Gehäuse i5" ragende Mündung 19 durch das Ende der fest eingespannten Bimetallfeder 16 kontrolliert wird. Durch die Bimetallfeder wird die Verbindung der Entlastungsleitung 8 zum Kraftstoffvorratsbehälter 4 bei zu niedriger Temperatur des Kraftstoffs unterbunden, so daß aus der Einspritzpumpe 1 kein Kraftstoff abströmen kann. Diese Einrichtung ist insbesondere bei Reiheneinspritzpumpen anwendbar, die mit einer gesonderten Vorförderpumpe betrieben werden. Es wird dabei als ein Ableiten der Kraftstoffspülmenge der Einspritzpumpe zum Kraftstoffvorratsbehälter und damit ein Rückzählen so lange unterbunden, solange eine gewünschte, durch die Bimetallfeder 16 steuerbare Betriebstemperatür der Einspritzpumpe nicht erreicht wird. Der Kraftstoff in der Einspritzpumpe erwärmt sich in bekannter Weise im Betrieb der Einspritzpumpe und wird in Teilmengen bei Überschreiten der eingestellten Kraftstofftemperatur zum Kraftstoffvorratsbehälter wieder zurückgeführt Entsprechend dieser Teilmenge muß der Kraftstoffeinspritzpumpe vermehrt kalter Kraftstoff zugeführt werden.
Für extreme Verhältnisse ist es beiden Ausführungsbeispielen nach F i g. 1 bis 3 möglich, zur schnelleren
so Erwärmung oder ausreichender Temperaturhaltung in der ersten Teilleitung 11 eine zusätzliche kraftstofftemperaturgesteuerte Heizeinrichtung vorzusehen. Dies kann über einen Wärmetauscher 24 geschehen, der entweder elektrisch beheizt ist oder die in der Brennkraflmaschine erzeugte Eigenwärme zur Aufheizung des Kraftstoffs benutzt. In anderen Fällen ist es vorteilhaft, die erste Teilleitung 11 vor Auskühlung durch eine Isolation zu schützen und geschützt oder entlang Stellen, die von der Wärme der Brennkraftmaschine beaufschlagt, sind zu verlegen.
Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 5 weist eine Einspritzpumpe 1 mit einer dort integrierten Kraftstofförderpumpe 6 auf, in deren Saugleitung 3 eine Vorförderpumpe 26 mit einem nachgeschalteten Kraftstoffilter 2 angeordnet ist. Parallel zu beiden Pumpen liegen jeweils in einer Rückströmleitung in bekannter Weise Drucksteuerventile 27 und 28. Von der Einspritzpumpe 1 führt die Entlastungsleitung 8 über die Drossel 7 zu einem
temperaturabhängig betätigbaren Ventil 10'", das wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 die im Gehäuse 15 eingespannte Bimetallfeder 16 aufweist, deren Ende die Mündungen 18 und 19 der ins Gehäuse ragenden ersten Teilleitung 11 und zweiten Teilleitung 12 kontrolliert. Abweichend vom Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 sind ic. beiden Teilleitungen jeweils ein in Abfließrichtung öffnendes Rückschlagventil 22 und 25 vorgesehen. Das Ventil 22 in Teilleitung 11 verhindert, daß Kraftstoff unter Umgehung der Einspritzpumpe direi« in das Ventil 10'" gefördert wird und das Ventil 25 verhindert, daß die Förderpumpe 6 bei offener Teilleitung 12 ungefilterten Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter ansaugt. Die Entlastungsleitung 8 wird an ihrem Eintritt in das Gehäuse 15 durch ein Differenzdruckventil 30 kontrolliert, so daß stromabwärts der Drossel 7 ein konstanter Druck eingeregelt wird und der Steuerdruck im Saugraum der Einspritzpumpe nicht durch das temperaturabhängig betätigbare Ventil 10" beeinflußt wird.
Das Differenzdruckventil 30 besteht aus einem Gehäuse, in dem eine Membran 32 eingespannt ist, die das Gehäuse in einen Steuerdruckraum 33 und einen gesteuerten Druckraum 34 trennt. Zwischen der Membran
32 und dem Gehäuse ist eine Druckfeder 35 eingespannt. Ferner ist die Membran vom Steuerdruckraum
33 her mit dem Druck in der Saugleitung zwischen Filter 2 und Förderpumpe 6 belastet, da der Steuerdruckraum 33 mit der ersten Teilleitung 11 durch die Verbindungsleitung 36 verbunden ist. In dem gesteuerten Druckraum 34 mündet die Entlastungsleitung 8 ein und führt über einen Verbindungsstutzen 37, dessen öffnung 38 von der Membran 32 kontrolliert wird, in das Gehäuse 15 des temperaturabhängig betätigbaren Ventils 10'".
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
60
65

Claims (11)

Patentansprüche:
1. Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe zur Dosierung der pro Arbeitstakt in die Brennräume der Brennkraftmaschine einzubringenden Kraftstoffmenge, mit einer Kraftstofförderpumpe (6), deren Druckseite mit einem der Kraftstoffversorgung dienenden Kraftstoffsaugraum der Kraftstoff einspritzpumpe und deren Saugseite mit einem Kraftstoffvorratsbehälter (4) verbunden ist, und mit einer Oberströmdrossel (7) in einer am Saugraum der Einspritzpumpe (1) angeschlossenen Entlastungsleitung (8, 11, 12), über die eine Kraftstoffspülmenge der Saugseite der Kraftstofförderpumpe wenigstens mittelbar zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar stromabwärts der Überströmaressel (7) in der Enlastungsleitung (8) ein temperaturabhängig betätigbares Ventil (10, 10', 10") angeordnet ist, durch das die Kraftstoff spülmenge bei Unterschreiten einer bestimmten Kraftstoff-Temperatur in der Einspritzpumpe (1) ohne Kühlung dem Saugraum der Einspritzpumpe (1) und bei Oberschreiten dieser Temperatur über einen als Kühleinrichtung dienenden Wärmetauscher (20, 4) zur Saugseite der Kraftstofförderpumpe (6) geführt wird.
2. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Kühleinrichtung dienende Wärmetauscher der Kraftstoffvorratsbehälter (4) ist.
3. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das temperaturabhängig betätigbare Ventil (10") die Entlastungsleitung (8) bei Unterschreiten der bestimmten Temperatur zur Zuführung der Kraftstoffspülmenge zum Saugraum der Einspritzpumpe (1) verschlossen hält
4. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das temperaturabhängig betätigbare Ventil (10, 10', 10"') als 3-Wege-Ventil ausgebildet ist, von dem die Entlastungsleitung (8) und eine erste Teilleitung (11) und eine zweite Teilleitung (12) abgehen, wobei die erste Teilleitung (11) unmittelbar zur Saugseite der Krai'tstofförderpumpe (6) und die zweite Teilleitung (12) zum Kraftstoffvorratsbehälter (4) führt.
5. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das temperaturabhängig betätigbare Ventil (10,10', 10") als Ventilschließglied und Temperatursteuerorgan eine Bimetallfeder (16) aufweist, die von dem zuströmenden Kraftstoff umspült ist.
6. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bimetallfeder (16) in einem Gehäuse (15) des temperaturabhängig betätigbaren Ventils (10) fest eingespannt ist und am anderen Ende als Ventilschließglied zwischen der öffnung (18) der aus diesem Gehäuse abführenden ersten Teilleitung (11) und der öffnung (19) der aus dem Gehäuse (15) abführenden zweiten Teilleitung (12) liegt und die öffnungen jeweils als Ventilsitz dienen.
7. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6. dadurch gekennzeichnet, daß am Austritt der ersten Teilleitung (11) und/oder der zweiten Teilleitung (12) aus dem Gehäuse (15') ein in Abströmrichtung öffnendes Ventil (22) angeordnet ist
8. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Teilleitung (11) der Entlastungsleitung (8) eine Abströmdrossel (23) angeordnet ist
9. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis S, dadurch gekennzeichnet daß die erste Teilleitung (11) gegen Auskühlung isoliert ist
10. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet daß in der ersten Teilleitung (11) ein temperaturabhängig steuerbarer Wärmetauscher (24) angeordnet ist
11. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß in der Entlastungsleitung (8) vor deren Eintritt in das temperaturabhängig betätigbare Ventil (10"') ein Differenzdruckventil (30) angeordnet ist mit dem der Druck stromabwärts der Drossel konstant gehalten werden kann.
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