DE3127419A1 - "kraftstoffversorgungseinrichtung fuer brennkraftmaschinen" - Google Patents

Description

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1 Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftmaschinen Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist bekannt, bei solchen Kraftstoffeinspritzpumpen eine Kühlung der Verteilerpumpe und damit des von ihr geförderten, den Einspritzventilen zugeführten Kraftstoffs vorzunehmen und gleichzeitig in Abhängigkeit von der der Einspritzpumpe zugeführten bzw. von ihr durch Zuführung an die Einspritzventile auch verbrauchten Kraftstoffmenge die Rückführung des Abgases vom Abgasrohr zum Ansaugrohr so zu steuern, daß stets zur einwandfreien Verbrennung einer ausreichenden Frischluftmenge für den Motor zur Verfügung steht. Dabei kann die Zu-

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führung des Kraftstoffs durch volumetrische Zumessung geregelt werden, wobei ein Maximum an Leistung ohne Überschreiten der Grenzen des maximal zulässigen Schadstoffgehalts im Abgas durch die Regelung erhalten werden kann.

In diesem Zusammenhang ist bekannt die Zuordnung auch von Heizwärmetauscher zur Verteilereinspritzpumpe, wobei allgemein Temperaturfühler vorgesehen sein können, die einem gesondert vorgesehenen Kühler der Verteilereinspritzpumpe zur Kühlung verwendeten Kraftstoff über gesonderte Kraftstoffleitungen zuführen. Die solchen Kraftstoffversorgungseinrichtungen zugeordnete Abgasrückführanlage ist meistens mechanisch geregelt und kann so ausgelegt sein, daß eine Drosselklappe im Ansaugrohr die Mündung der Abgasrückführleitung progressiv verschließt, je stärker die Drosselklappe sich zur Vergrößerung des Frischluftanteils öffnet. Die Verstellung der Drosselklappe kann von einer Vergleichsregeleinrichtung über einen Hydraulikmotor gesteuert sein, die einen Istwert der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluftmenge, etwa mit Hilfe einer Stauscheibe, erstellt und diesen mit der der Verteilereinspritzpumpe zugeführten Kraftstoffmenge vergleicht, und zwar mit Hilfe eines Differenzventils. Dabei ist mit Bezug auf die Brennkraftmaschinendrehzahl ein sogenannter Abgastestbereich definiert, innerhalb welchem die Abgasrückführung, häufig in ihrem Ausmaß veränderlich gesteuert, wirksam ist, während bei sehr hohen Maschinendrehzahlen, die außerhalb des Testbereichs liegen, eine Abschaltung der Abgasrückführung erwünscht ist. Bewirkt wird dies häufig durch eine geeignete, auf die von der Kraftstoffeinspritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge be-

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zogene Steuerung der Abgasrückführung. Die Anordnung eines Kühlers mit den dazugehörigen Leitungen für die Verteüerpumpe ist umständlich und bautechnisch sowie kostenmäßig aufwendig, desgleichen die Regelung der Abgasrückführmenge mit Hilfe der ein Differenz ventil umfassenden Vergleichseinrichtung.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungseinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß in besonders einfacher Weise und ohne jede merkliche Verzögerung die Abgasrückführmenge mindestens der von der Brennkraftmaschine effektiv verbrauchten Kraftstoffmenge angepaßt werden kann und außerdem die Kraftstofftemperatur auf einen im wesentlichen konstanten Wert eingeregelt werden kann, wobei sich die Anordnung eines Kühlers mit den zugehörigen Leitungen füx· die Verteilereinspritzpumpe erübrigt.

Eine wirksame Kühlung der Pumpe wird insbesondere im kritischen Bereich erzielt, d. h. bei relativ sehr hoher Drehzahl und außerhalb des Abgastestbereichs, wobei die Überströmmenge direkt in den Kraftstoffvorratsbehälter zurückgeführt wird und gleichzeitig der im Zulauf der Pumpe angeordnete Kraftstoffmengenmesser einen maximalen Kraftstoffmengenverbrauch feststellt und die Abgasrückführung vorzugsweise vollständig unterbindet. Eine sich hierbei ergebende Überströmmenge aus der Verteilereinspritzpumpe wird direkt in den Kraftstoffvorratsbehälter zurückgeführt. Die Einspritzpumpe wird somit immer

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dann, wenn solche vorgegebenen Betriebsbereiche auftreten, also jedenfalls zeitweise, sauber entlüftet.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß durch die Verminderung oder völlige Unterbindung der Abgasrückführung oberhalb einer höchsten, im Abgastestbereich auftretenden Drehzahl der Brennkraftmaschine eine bestimmte Kraftstoffmenge durch die Verteilereinspritzpumpe lediglich gespült, von dieser jedoch nicht verbraucht, also zu den Einspritzventilen geführt wird, andererseits aber durch die hierdurch vorgetäuschte Vergrößerung der Kraftstoffmenge der Kraftstoffmengenmesser im Zulauf zur Einspritzpumpe Betriebsbedingungen feststellt, die sich auf die Abgasrückführmenge effektiv auswirken. Der Motor wird so weniger verschmutzt; im niedrigen Drehzahlbereich ergibt sich eine Stabilisierung der Kraftstoff temperatur.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffversorgungseinrichtung möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß eventuelle Nichtlinearitäten bei dem im Zulauf der Einspritzpumpe angeordneten, federbelasteten Kolbenkraftstoffmengenmesser, gegebenenfalls verursacht durch die Federsteifigkeit und den Wegaufnehmer, durch eine nicht rechteckige, jedenfalls nichtlineare Ausführung des Schlitzes kompensiert werden, durch dessen Öffnungsquerschnitt der Kraftstoff zum Pumpenzulauf gelangt. Dabei kann vor jedem Startvorgang eine Nullpunktkorrektur des Wegaufnehmers im Kraftstoffmengenmesser durchgeführt werden. Vor-

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teilhaft ist ferner, daß im Schiebebetrieb über unterer Leerlaufdrehzahl die Entlüftungsleitung ebenfalls direkt in den Tank zurückgeführt werden kann; außerdem lassen sich durch spezielle Druckschalter mit elektrischer Ausgangsgröße Magnetventile ansteuern, wobei auch entsprechende Stellungen des willkürlich betätigten Fahrpedals sowie Betriebszustände des Anlassers und eines gegebenenfalls vorgesehenen Thermoschalters beim Start und in der Kaltlaufphase einbezogen werden können.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer betriebszustandsabhängigen Entlüftung einer Kraftstoff einspritzpumpe mit Kraftstoffmengenmesser im Pumpenzulauf, Fig. la die Abhängigkeit des Pumpeninnendrucks von der Motordrehzahl, Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der möglichen Entlüftung einer Kraftstoffeinspritzpumpe in schematischer Darstellung mit zwei unterschiedlichen EntlüftungsStellungen und Fig. 3 eine Variante der Darstellung der Fig. 2 mit vom Purnpeninnenraum gesteuerten Druckschaltern mit elektrischen Ausgangsgrößen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei dem in Fig. 1 gezeigten einfachen ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Kraftstoffeinspritzpumpe mit 1 bezeichnet; ihr wird zur Versorgung einer nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine Kraftstoff über ein Filter 2 und eine Kraftstoff-

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förderpumpe 3 zugeführt, die auch eine Vorförderpumpe sein kann oder- gegebenenfalls auch völlig entfallen kann, wenn in der Kraftstoffeinspritzpumpe selbst eine Kraftstoffe)rderpumpe integriert ist. Bei der Kraftstoffeinspritzpumpe kann es sich um eine bekannte Reiheneinspritzpumpe handeln, wobei in bekannter Weise dem Saugraum der Einspritzpumpe während des Saughubs der Einspritzpumpenkolben der zur Brennkraftmaschine zu fördernde Kraftstoff entnommen wird. Die während des Einspritz hubs der Pumpenkolben beispielsweise im Teillastbereich nicht benötigte Kraftstoffmenge wird dem Saugraum wieder zugeführt, wobei insbesondere dadurch der Kraftstoff im Saugraum auch erwärmt wird. Zwischen das Filter 2 und dem Pumpenzulauf ist ein Kraftstoffmengenmesser 4 geschaltet, der Teil des Gemischreglers ist. Der Gemischregler bestimmt aus der von der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 geförderten oder ihr zugeführten und vom Kraftstoffmengenmesser erfaßten Kraftstoffmenge die Gemischzusammensetzung und kann in Abhängigkeit zur Kraftstoffmenge eine Drosselklappe im Ansaugrohr öffnen und dabei, gegebenenfalls gleichzeitig auch eine Einlaßöffnung einer Abgasrückführleitung in das Saugrohr verschließen.

Der mit seinem Auslaß mit dem Pumpenzulauf verbundene Kraftstoffmesser mißt aufgrund seiner Einschaltung zwischen Filter 2 und der Pumpe die gesamte, der Pumpe zugeführte Kraftstoffmenge und ist als federbelasteter Kolbenkraftstoffmesser ausgebildet. Er umfaßt einen gegebenenfalls gleichzeitig das äußere Gehäuse des Kraftstoffmengenmessers bildenden Zylinder 25, der zusammen mit dem Kolben einen Arbeitsdruckraum 26 be -

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Die durch diesen Kraftstoffmengenmesser 4 bestimmte Kraftstoffmenge, die der der Verteilereinspritzpumpe 1 zugeführten Kraftstoffmenge entspricht, dient dann als maßgebendes Signal für das Abgasrückführsystem und beeinflußt auf zunächst beliebige Weise die jeweils dem Ansaugrohr wieder zugeführte rückgeführte Abgasmenge bzw. unterbindet die Rückführung des Abgases vollständig.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem Wegaufnehmer 31 um ein mechanisch/elektrisches System, welches die jeweilige Kolbenverschiebung in ein elektrisches Signal umsetzt, beispielsweise au-ch in ein Wechselstromsignal sich ändernder Frequenz, in

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ein mit zunehmender Weglänge ansteigendes Gleichstromsignal ο. dgl. Verfügt der Wegaufnehmer 31 über einen Wechselstrom ausgang, dann kann er beispielsweise in bekannter Weise einen Oszillator mit Spule enthalten, dessen Spulenkern abhängig vom Kolbenweg verschoben wird, so daß sich eine entsprechende Frequenzänderung ergibt. Hier sind beliebige Wandlersysteme, die für sich gesehen bekannt sind und auf deren Aufbau daher im einzelnen auch nicht eingegangen zu werden braucht, anwendbar, die in der Lage sind, eine physikalische Eingangsgröße, nämlich eine Wegänderung, in eine elektrische Ausgangsgröße umzusetzen.

Das Ausgangssignal des Kraftstoffmengenmessers 4 kann dann zur Einstellung der rückgeführten Abgasmenge etwa einem Magnetventil zugeführt sein, welches proportional einen hydraulischen Stellmotor mit dem Systemdruck in der Weise beaufschlagt, daß beispielweise eine im Ansaugrohr angeordnete Drosselklappe so verschwenkt wird, daß sich bei einem stärkeren Öffnen der Drosselklappe zur Erhöhung der Frischluftzufuhr gleichzeitig eine allmähliche Abdeckung der Einmündung einer Abgasrückführleitung in das Ansaugrohr ergibt, jeweils proportional zur gemessenen Kraftstoffmenge.

Es ist aber auch möglich, jede beliebige Art eines Stellmotors zum Antrieb beispielsweise einer mechanischen Klappe in der Abgasrückführleitung zu verwenden, der das kraftstoffmengenproportionale Aus gangs signal des Wegaufnehmers 31 des Kraftstoffmengenmessers 4 verwendet und eine entsprechende, auf die der Verteilereinspritzpumpe zugeführte Kraftstoffmenge bezogene Klappenposition bewirkt. Eine solche mechanische Klappe

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in der Abgasrückführung kann auch durch ein Magnetventil oder durch Mittel ersetzt werden, die die Einmündung der Abgasrückführleitung in das Ansaugrohr sukz essive verschließen. Schließlich kann es entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung sinnvoll sein, bei Überschreiten einer vorgegebenen Kraftstoffmenge das Abgasrückführsystem so auszubilden, daß die Abgasrückführung dann ständig unterbrochen ist. Zu diesem Zweck kann dem Wegaufnehmer parallel zur Stelleinrichtung ein Schwellenwertgeber nachgeschaltet sein, der bei Überschreiten einer gemessenen Kraftstoffmenge, die sich dann ergibt, wenn die Brennkraftmaschine außerhalb des Abgastestbereichs arbeitet, die Rückführung des Abgases vollständig unterbindet, beispielsweise durch Erzeugung eines Parallelsignals und Zuführung an ein Sperrventil in der Abgasrückführleitung.

Die folgenden Ausführungen beziehen sich jetzt auf den Bereich der Verteilereinspritzpumpe und deren Kühlung. So zeigt der Diagrammverlauf der Fig. la qualitativ die Abhängigkeit des Drucks ρ . im Pumpeninnenraum über der Motordrehzahl n, wobei der bis zur Drehzahl η schraffierte Bereich unterhalb des Kurvenverlaufs I den Abgastestbereich oder auch CVS-Testbereich darstellt. In dem Diagramm der Fig. la ist mit p.. der Öffnungsdruck eines mechanischen Entlüftungseinschalters 5 angegeben, der als Ventil ausgebildet im Überlauf der Einspritzpumpe angeordnet ist und von dem eine Entlüftungsleitung 6 zum Kraftstoffvorratsbehälter 7 geführt ist. Der Entlüftungseinschalter 5 ist vorzugsweise als einfaches Rückschlagventil ausgebildet und umfaßt dann als Ventilglied eine Kugel 5a, die von einer

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Feder 5b mit vorgegebenem Druck auf einen Sitz gepreßt wird, wobei im Zulauf zum Kugeldruckventil noch eine Überströmdrossel 8 angeordnet sein kann. Der Öffnungsdruck p.. des solchermaßen gebildeten Entlüftungsventils - dieses kann auch ein Druckregler beliebiger Ausbildung sein - ist jedenfalls so eingestellt, daß er oberhalb des bei der höchsten Drehzahl η im Abgastest entwickelten Pumpeninnendrucks ρ . liegt. Wird daher die von der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 mit Kraftstoff versorgte Brennkraftmaschine bei einer Drehzahl betrieben, beispielsweise im Vollastbereich, bei welcher der Entlüftungsventil-Öffnungsdruck p.. gleich oder kleiner des dann bei dieser Drehzahl herrschenden Pumpeninnendrucks ist, dann öffnet das Entlüftungsventil und es ergibt sich im kritischen Bereich eine wirksame Kühlung der Pumpe, da dieser nunmehr aus dem als Wärmetauscher benutzten Kraftstoffvorratsbehälter 7 zusätzlich kühler Kraftstoff zugeführt wird, nämlich in der Menge, wie sie über das Entlüftungsventil zum Kraftstoffvorratstank 7 zurückgelangt.

Gleichzeitig ergibt sich in diesem Zusammenhang in Verbindung mit der geregelten Abgasrückführung ein Mechanismus, der den Gemischregler veranlaßt, die Abgasrückführmenge zu vermindern bzw. ganz zu unterbinden. Tatsächlich mißt der Kraftstoffmengenmesser 4 im Pumpenzulauf nunmehr sogar eine größere Kraftstoffmenge, als diese von der Brennkraftmaschine effektiv verbraucht wird, so daß auch ein größerer Frischluftanteil vom Gemischregler eingestellt wird, unter Verringerung oder Sperrung der Abgasrückführmenge. Dies geschieht insgesamt in einem Drehzahlbereich oberhalb der höchsten Drehzahl im Abgastest, aufgrund der Einstellung des Öffnungsdrucks des

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Entlüftungsventils 5, wie schon erwähnt. Es versteht sich im übrigen, daß das Entlüftungsventil 5 so ausgebildet sein muß, daß es im Abgastestbereich, also unterhalb der Drehzahl η der Fig. la im wesentlichen dicht ist, um zu vermeiden, daß gegebenenfalls ein falsches Luft-Kraftstoffverhältnis eingestellt wird.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Entlüftungsventil 5" als ebenfalls vom Einspritzpumpeninnendruck ρ . gesteuertes Ventil, jedoch mit zwei Ausgängen 9a, 9b ausgebildet, wobei die Drucksteuerung in zwei Stufen erfolgt. Das Entlüftungsventil 5^J der Fig. 2 verfügt über ein Ventilglied in Form eines federbelasteten Kolbens 10; die Vorspannungsfeder ist als Druckfeder ausgebildet und mit 11 bezeichnet. In Abhängigkeit von dem im Diagramm der Fig. la schon dargestellten Pumpeninnenraumdruck wird der federbelastete Kolben vom Innenraum la der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 an seiner Kolbenfläche 10a drehzahlabhängig gesteuert derart, daß bei niederer Drehzahl und damit niederem Pumpeninnendruck Steuerkanten 12 des Kolbens 10 die Überströmleitung 13 auf den Pumpenzulauf 14 schalten, während bei hoher Drehzahl der Auslaß 9b des Entlüftungsventils 5' gesperrt und der Auslaß 9a freigegeben wird, der die Überströmleitung über eine Verbindungsleitung 15 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 7 verbindet. In beiden Auslaßleitungen des Entlüftungsventils 5' können Rückschlagventile 16 angeordnet sein. Dabei ist das Entlüftungsventil 5' auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 so ausgelegt und eingestellt, daß die Überströmmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe innerhalb des Abgastestbe-

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reichs stromab des Kraftstoffmengenmessers 4 direkt der Pumpe wieder zugeführt wird, während außerhalb des Testbereichs bei entsprechend hoher Drehzahl die Überströmmenge in den Tank gelangt, wodurch sich bei den hier möglicherweise thermisch kritischen Betriebszuständen neben einer sauberen Entlüftung der Pumpe auch eine wirksame Kühlung ergibt. Die Steuerung des Abgasrückführsystems kann in der gleichen Weise über den Kraftstoffmengenmesser erfolgen, wie mit Bezug auf Fig. 1 schon erläutert; auch hier mißt der Kraftstoffmengenmesser stets die gesamte, dem Pumpenzulauf zugeführte Kraftstoffmenge, die innerhalb des Abgastestbereichs auch der den Einspritzventilen zugeführten Menge entspricht, während außerhalb des Testbereichs noch die Überströmmenge (Rücklaufmenge) hinzukommt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist das mechanische Entlüftungsventil durch ein Magnetventil 17 ersetzt, wodurch sich auch periphere Randbedingungen noch erfassen lassen. In einer vereinfachten Ausführung kann das Magnetventil lediglich als einschaltendes Magnetventil ausgebildet sein und arbeitet dann so wie das Entlüftungsventil 5 der Fig. 1, wobei die Betätigung des Magnetventils 17 über einen Druckschalter 18 erfolgt, der seinerseits vom Pumpenrauminnendruck betätigt ist. Oberhalb eines vorgegebenen Pumpeninnenraumdrucks, d.h. oberhalb beispielsweise der Drehzahlgrenze, die sich aus dem Abgastestbereich ergibt, schaltet dann das Magnetventil 17 den Entlüftungskreis mit Rückführung der Überströmmenge direkt in den Kraftstoff Vorrats behälter 7 ein.

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Entsprechend einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Magnetventil jedoch als umschaltendes Magnetventil ausgebildet, so daß unterhalb der Drehzahlschwelle die Überströmmenge stromab des Kraftstoffmengenmessers 4 wieder dem Pumpenzulauf über die Verbindungsleitung 18 zugeführt ist, bis dann oberhalb der Drehzahlschwelle und unter Einschaltung einer wirksamen Kühlung der Kreislauf über den Kraftstoffvorratsbehälter 7 bei Ansprechen des Druckschalters 18 hergestellt wird.

In einer weiteren Ausgestaltung können auch zwei vom Pumpeninnenraumdruck betätigte Druckschalter vorgesehen sein, wobei der zweite Druckschalter mit 20 bezeichnet ist. Dieser kann bei einer wesentlich niedrigeren Drehzahlschwelle ansprechen und die Überströmleitung zum Kraftstoffvorratsbehälter 7 öffnen; er ist in diesem Fall jedoch in Reihe geschaltet mit einem vom Fahrpedal betätigenden Schalter 21 und dient dann dazu, im Schiebebetrieb oberhalb der Leerlaui'drehzahl zusätzlich über den Kraftstoffvorratsbehälter 7 zu entlüften. Da das Magnetventil 17 elektrisch eingeschaltet werden kann, läßt es sich beispielsweise auch bei Betätigung des Anlassers einschalten, gegebenenfalls auch noch durch einen nicht dargestellten Thermoschalter beim Start und in der Kaltlaufphase der Brennkraftmaschine, so daß auch bei diesen Betriebszuständen auf Entlüftung über den Kraftstoffvorratsbehälter 7 umgeschaltet werden kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung vorliegender Erfindung besteht schließlich noch darin, Nichtlinearitäten des Kraftstoffmengen-

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messers, etwa verursacht durch die Federsteifigkeit und den Wegaufnehmer, durch eine nicht rechteckige Ausführung des Schlitzes 30 mit variabler Breite zu kompensieren, so daß bei gleichen Wegänderungen des Kolbens ungleiche, sich progressiv vergrößernde oder verkleinernde Öffnungsquerschniite für den Kraftstoff durchtritt am variablen Schlitz 30 bilden.

Claims (9)

1. Patentansprüche

   (lj Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe zur Förderung einer regelbaren Kraftstoffeinspritzmenge, einer· Entlüftungsanordnung für die Kraftstoffeinspritzpumpe sowie mit einer kraftstoffmengengesteuerten Abgasrückführung, dadurch gekennzeichnet, daß im Zulauf der Kraftstoffeinspritzpumpe (l) ein federbelasteter Kolben-Kraftstoffmengenmesser (4) des Gemischreglers angeordnet ist, dessen durch die jeweilige Kraftstoffmenge bestimmte Kolbenposition von einem Wegäufnehmer (31) erfaßt und zur Bestimmung der zum Ansaugrohr rückgeführten Abgasmenge ausgewertet wird und daß im Überlauf der Einspritzpumpe (1) ein druckgesteuertes Entlüftungsventil (5, 5' ; 17, 18, 20) angeordnet ist, welches sich in einen Wärmetauscher öffnet, vom Pumpeninnenraumdruck (p .) gesteuert und so eingestellt ist, daß sein die Öff-

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   nung bewirkender Druck (p..) größer ist als der größte Innenraumdruck der Einspritzpumpe im Abgastestbereich.
2. 2. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher als Kühleinrichtung vom Kraftstoffvorratsbehälter (7) gebildet ist.
3. 3. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffmengenmesser

   einen mit dem gleitverschieblich gelagerten Kolben (27) einen Arbeitsdruckraum (26) bildenden Zylinder (25) aufweist, mit einem Auslaßschlitz variabler Öffnung zwischen Zylinder und Kolben und mit einem als Weg/Spannungswandler ausgebildeten Wegaufnehmer (31), dessen elektrisches Ausgangs- · signal auf ein Stellglied des Abgasrückf uhr sy stems geschaltet ist zur Einstellung der jeweils rückgeführten Abgasmenge.
4. 4. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil (5') der Einspritzpumpe (1) als Zweiwegeventil ausgebildet ist mit einem vom Pumpeninnendruck (p .) in seiner Position gesteuerten, zwei Auslaßöffnungen je wahlweise freigebendem, federbelasteten Kolben (10), wobei bei einem einer innerhalb des Abgastestbereichs liegenden Drehzahl der Brennkraftmaschine entsprechendem Pumpeninnendruck die Überströmleitung stromab des Kraftstoffmengenmessers (4) zum Pumpenzulauf freigegeben ist, während bei einem Pumpeninnendruck, der einer außerhalb des Abgastestbereichs liegenden Drehzahl entspricht, der Überströmkreislauf über den Kraftstoffvor-

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   ratsbehälter (7) freigegeben ist, zur wirksamen Kühlung und Entlüftung der Kraftstoffeinspritzpumpe in vorgegebenen Betrie bs be re ichen.
5. 5. Kraftstoff versorgungseinrichtung nach einem öder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil als von elektrischen Druckschaltern geschaltetes Magnetventil (17) ausgebildet ist, wobei der mindestens eine, das Magnetventil (17) steuernde Druckschalter seinerseits vom Pumpeninnenraumdruck betätigt ist.
6. 6. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil als umschaltendes Magnetventil ausgebildet ist und bei fehlender Ansteuerung über den zugeordneten Druckschalter (18) die Überströmleitung in den Pumpenzulauf stromab des Kraftstoffmengenmessers (4) öffnet, bei einer außerhalb des Abgastestbereichs liegenden Ansteuerung durch den Druckschalter (18) jedoch die Überströmleitung mit dem Kraftstoffvorratsbehälter (7) verbindet.
7. 7. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein zweiter Druckschalter mit einer bei einer wesentlich niedrigeren Drehzahl liegenden Ansprechschwelle vorgesehen ist, der mit einem vom Fahrpedal geschalteten Schalter (21) in Reihe liegt derart, daß im Schiebebetrieb oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine zusätzliche Entlüftung üb^r den Kraftstoffvorratsbehäl-

   • ter (7) möglich ist.

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8. 8. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (17) in der Überströmleitung ergänzend b'ei Betätigung des Anlassers und/oder durch einen Thermoschalter beim Start und/oder in der Kaltlaufphase geschaltet ist zur Bildung des Entlüftungskreises über den Kraftstoffvorratsbehälter (7).
9. 9. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kompensation von Nichtlinearitäten am Kraftstoffmengenmesser und/oder seines zugeordneten Wegaufnehmers (31) der zwischen verschieblich gelagertem Kolben (27) und Zylinderöffnung gebildete Schlitz variabler Breite (30) eine von einer rechteckigen Form abweichenden Form beliebigen Verlaufs aufweist.