DE3127419C2

DE3127419C2 -

Info

Publication number: DE3127419C2
Application number: DE3127419A
Authority: DE
Inventors: Max Dr.-Ing. Dr. 7000 Stuttgart De Straubel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-07-11
Filing date: 1981-07-11
Publication date: 1990-04-19
Also published as: JPS5818550A; US4434777A; DE3127419A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffversor gungseinrichtung für Brennkraftmaschinen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer bekannten Kraftstoffversorgungseinrichtung dieser Art (DE-PS 27 15 587) enthält die Entlüftungs bzw. Entlastungsleitung vom Saugraum der Einspritzpum pe zu einem Wärmetauscher, der üblicherweise der Kraftstoffvorratsbehälter ist, stromabwärts einer Über strömdrossel ein temperaturabhängig betätigbares Ven til, welches bei Unterschreiten einer bestimmten Kraft stofftemperatur in der Einspritzpumpe geschlossen ist und bei Überschreiten dieser Temperatur die Saugseite der Kraftstofförderpumpe zum Kraftstoffvorratsbehälter öffnet. Zur Erfassung der Temperatur des zuströmenden Kraftstoffs enthält das temperaturabhängig betätigbare Glied als Ventilschließglied und gleichzeitig Tempera tursteuerorgan eine Bimetallfeder.

Hinweise, zusätzlich zu dieser Kühlung der Vertel lerpumpe gleichzeitig in Abhängigkeit von der der Ein spritzpumpe zugeführten und insofern auch verbrauchten Kraftstoffmenge die Rückführung des Abgases vom Abgas rohr zum Ansaugrohr zu steuern, enthält diese Veröf fentlichung nicht; es ist aber ferner bekannt (DE-OS 29 44 165), den Querschnitt eines Abgasrückführventils über ein Gestänge so mit der Drosselklappenwelle zu koppeln, daß der Querschnitt der Abgasrückführleitung dann verschlossen ist, wenn der Querschnitt des Ansaug rohrs durch die Drosselklappe ganz geöffnet ist. Dabei er folgt die Verschließungder Drosselklappe ihrerseits über einen hydraulischen Stellmotor, dem Druck von einem in der Kraftstoffversorgungsleitung liegenden Druckraum zugeführt ist. Bei dieser bekannten Einrichtung zum Steuern der Zusammensetzung des Betriebsgemisches einer Dieselbrennkraftmaschine ist ferner noch ein Differenz druckventil vorgesehen, welches mit einer Drossel im Bereich des hydraulischen Stellmotors so zusammenarbei tet, daß während eines Schubbetriebs verhindert wird, daß der Steuerdruck des Stellmotors unter seinen An sprechdruck absinkt. Hierdurch läßt sich bei einem Über gang auf den Lastbetrieb die Abgasrückführmenge schnell auf den zulässigen Wert reduzieren, so daß eine auf diesen Übergang zurückzuführende Rußanreicherung im Abgas der Brennkraftmaschine vermieden werden kann. Es steht daher stets eine zur einwandfreien Verbrennung ausreichende Frischluftmenge für den Motor zur Verfü gung.

Daher ist die solchen Kraftstoffversorgungseinrichtun gen zugeordnete Abgasrückführanlage meistens mecha nisch geregelt und so ausgelegt, daß die Drosselklappe im Ansaugrohr die Mündung der Abgasrückführleitung pro gressiv verschließt, je stärker die Drosselklappe sich zur Vergrößerung des Frischluftanteils öffnet. Die die Verstellung der Drosselklappe bewirkende, den Hydraulik motor steuernde Vergleichsregeleinrichtung erhält einen Istwert der der Brennkraftmaschine zugeführten Frisch luftmenge etwa mit Hilfe einer Stauscheibe zugeführt und vergleicht diesen mit der der Verteilereinspritz pumpe zugeführten Kraftstoffmenge mit Hilfe des Dif ferenzventils. Dabei ist mit Bezug auf die Brennkraft maschinendrehzahl ein sogenannter Abgastestbereich de finiert, innerhalb welchem die Abgasrückführung, häufig in ihrem Ausmaß veränderlich gesteuert, wirksam ist, während bei sehr hohen Maschinendrehzahlen, die außer halb des Testbereichs liegen, eine Abschaltung der Ab gasrückführung erwünscht ist. Bewirkt wird dies häufig durch eine geeignete, auf die von der Kraftstoffein spritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge bezogene Steue rung der Abgasrückführung. Die Anordnung eines Kühlers mit den dazugehörigen Leitungen für die Verteilerpumpe ist umständlich und bautechnisch sowie kostenmäßig auf wendig, desgleichen die Regelung der Abgasrückführmen ge mit Hilfe der ein Differenzventil umfassenden Ver gleichseinrichtung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Kraft stoffversorgungseinrichtung für eine Brennkraftmaschi ne so auszubilden, daß sich in besonders einfacher Weise und ohne merkliche Verzögerung eine Anpassung der Ab gasrückführmenge mindestens an die von der Brennkraft maschlne effektiv verbrauchte Kraftstoffmenge ergibt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungseinrichtung löst diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und hat den Vorteil, daß bei einfachem Aufbau schnell und praktisch verzögerungsfrei auf eine Kraftstoffänderung reagiert werden kann bei gleichzei tiger Aufrechterhaltung einer im wesentlichen konstan ten Kraftstofftemperatur. Ein gesonderter Kühler mit den dazugehörigen Leitungen für die Verteilerein spritzpumpe ist dabei entbehrlich.

Eine wirksame Kühlung der Pumpe wird insbesondere im kritischen Bereich erzielt, d.h. bei relativ sehr hoher Drehzahl und außerhalb des Abgastestbereichs, wobei die Überströmmenge direkt in den Kraftstoffvorratsbe hälter zurückgeführt wird und gleichzeitig der im Zu lauf der Pumpe angeordnete Kraftstoffmengenmesser einen maximalen Kraftstoffmengenverbrauch feststellt und die Abgasrückführung vorzugsweise vollständig unterbindet. Eine sich hierbei ergebende Überströmmenge aus der Ver teilereinspritzpumpe wird direkt in den Kraftstoffvor ratsbehälter zurückgeführt. Die Einspritzpumpe wird somit immer dann, wenn solche vorgegebenen Betriebsbereiche auftreten, also jedenfalls zeitweise, sauber entlüftet.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß durch die Vermin derung oder völlige Unterbindung der Abgasrückführung oberhalb einer höchsten, im Abgastestbereich auftretenden Drehzahl der Brennkraftmaschine eine bestimmte Kraftstoffmenge durch die Verteilereinspritzpumpe lediglich gespült, von dieser jedoch nicht verbraucht, also zu den Einspritzventilen geführt wird, andererseits aber durch die hierdurch vorgetäuschte Vergröße rung der Kraftstoffmenge der Kraftstoffmengenmesser im Zulauf zur Einspritzpumpe Betriebsbedingungen feststellt, die sich auf die Abgasrückführmenge effektiv auswirken. Der Motor wird so weniger verschmutzt; im niedrigen Drehzahlbereich ergibt sich eine Stabilisierung der Kraftstofftemperatur.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Haupt anspruch angegebenen Kraftstoffversorgungseinrichtung möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß eventuelle Nichtlinearitäten bei dem im Zulauf der Einspritzpumpe angeordneten, federbelaste ten Kolbenkraftstoffmengenmesser, ge gebenenfalls verursacht durch die Federsteifigkeit und den Wegaufnehmer, durch eine nicht rechteckige, jedenfalls nichtlineare Ausführung des Schlitzes kompensiert werden, durch dessen Öffnungsquer schnitt der Kraftstoff zum Pumpenzulauf gelangt. Dabei kann vor jedem Startvorgang eine Nullpunktkorrektur des Wegauf nehmers im Kraftstoffmengenmesser durchgeführt werden. Vor teilhaft ist ferner, daß im Schiebebetrieb über unterer Leerlauf drehzahl die Entlüftungsleitung ebenfalls direkt in den Tank zu rückgeführt werden kann; außerdem lassen sich durch spezielle Druckschalter mit elektrischer Ausgangsgröße Magnetventile an steuern, wobei auch entsprechende Stellungen des willkürlich be tätigten Fahrpedals sowie Betriebszustände des Anlassers und eines gegebenenfalls vorgesehenen Thermoschalters beim Start und in der Kaltlaufphase einbezogen werden können.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar gestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher er läutert. Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer betriebszustandsabhängigen Entlüftung einer Kraftstoffeinspritz pumpe mit Kraftstoffmengenmesser im Pumpenzulauf, Fig. 1a die Abhängigkeit des Pumpeninnendrucks von der Motordrehzahl, Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der möglichen Entlüftung einer Kraftstoffeinspritzpumpe in schematischer Darstellung mit zwei unterschiedlichen Entlüftungsstellungen und Fig. 3 eine Variante der Darstellung der Fig. 2 mit vom Pumpeninnenraum gesteuerten Druckschaltern mit elektrischen Ausgangsgrößen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei dem in Fig. 1 gezeigten einfachen ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Kraftstoffeinspritzpumpe mit 1 bezeichnet; ihr wird zur Versorgung einer nicht weiter dargestellten Brenn kraftmaschine Kraftstoff über ein Filter 2 und eine Kraftstoff förderpumpe 3 zugeführt, die auch eine Vorförderpumpe sein kann oder gegebenenfalls auch völlig entfallen kann, wenn in der Kraftstoffeinspritzpumpe selbst eine Kraftstofförderpumpe inte griert ist. Bei der Kraftstoffeinspritzpumpe kann es sich um eine bekannte Reiheneinspritzpumpe handeln, wobei in bekannter Weise dem Saugraum der Einspritzpumpe während des Saughubs der Einspritzpumpenkolben der zur Brennkraftmaschine zu för dernde Kraftstoff entnommen wird. Die während des Einspritz hubs der Pumpenkolben beispielsweise im Teillastbereich nicht benötigte Kraftstoffmenge wird dem Saugraum wieder zugeführt, wobei insbesondere dadurch der Kraftstoff im Saugraum auch erwärmt wird. Zwischen das Filter 2 und dem Pumpenzulauf ist ein Kraftstoffmengenmesser 4 geschaltet, der Teil des Ge mischreglers ist. Der Gemischregler bestimmt aus der von der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 geförderten oder ihr zugeführten und vom Kraftstoffmengenmesser erfaßten Kraftstoffmenge die Gemischzusammensetzung und kann in Abhängigkeit zur Kraft stoffmenge eine Drosselklappe im Ansaugrohr öffnen und dabei, gegebenenfalls gleichzeitig auch eine Einlaßöffnung einer Abgas rückführleitung in das Saugrohr verschließen.

Der mit seinem Auslaß mit dem Pumpenzulauf verbundene Kraft stoffmesser mißt aufgrund seiner Einschaltung zwischen Filter 2 und der Pumpe die gesamte, der Pumpe zugeführte Kraftstoff menge und ist als federbelasteter Kolbenkraftstoffmesser aus gebildet. Er umfaßt einen gegebenenfalls gleichzeitig das äußere Gehäuse des Kraftstoffmengermessers bildenden Zylinder 25, der zusammen mit dem Kolben einen Arbeitsdruckraum 26 be grenzt, dessen Einlaß 26 a bei dem hier dargestellten Ausführungs beispiel über das Filter 2 und eine eventuell vorgesehene Vorför derpumpe 3 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 7 verbunden ist. Der im Zylinder 25 gleitverschieblich gelagerte Kolben 27 er fährt seine Vorspannung durch eine Feder 28 und bildet je nach der Menge des der Verteilereinspritzpumpe 1 zugeführten Kraft stoffs mit einer Öffnung 29 im Zylinder 25 einen Durchtritts schlitz 30 variabler Breite, wobei der die je nach der Menge des hindurchtretenden Kraftstoffs bei sich ändernder Schlitzbreite. Im Kolben zurückgelegte Weglänge von einem Wegaufnehmer 31 erfaßt und in ein geeignetes, der Kraftstoffmenge vorzugsweise proportionales Signal umgesetzt wird. Zur Rückführung von längs der Kolbenwandung auf die Kolbenrückseite geflossenen Kraftstoffs ist eine Rückführleitung 32 vorgesehen, die in die Auslaßöffnung 29 des Zylinders 25 einmündet und gegebenenfalls eine Dämpfungsdrossel 33 noch enthält.

Die durch diesen Kraftstoffmengenmesser 4 bestimmte Kraft stoffmenge, die der der Verteilereinspritzpumpe 1 zugeführten Kraftstoffmenge entspricht, dient dann als maßgebendes Signal für das Abgasrückführsystem und beeinflußt auf zunächst be liebige Weise die jeweils dem Ansaugrohr wieder zugeführte rückgeführte Abgasmenge bzw. unterbindet die Rückführung des Abgases vollständig.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem Wegaufnehmer 31 um ein mechanisch/elektrisches System, welches die jeweilige Kolben verschiebung In ein elektrisches Signal umsetzt, beispielsweise auch in ein Wechselstromsignal sich ändernder Frequenz, in ein mit zunehmender Weglänge ansteigendes Gleichstromsignal o. dgl. Verfügt der Wegaufnehmer 31 über einen Wechselstrom ausgang, dann kann er beispielsweise in bekannter Weise einen Oszillator mit Spule enthalten, dessen Spulenkern abhängig vom Kolbenweg verschoben wird, so daß sich eine entsprechende Frequenzänderung ergibt. Hier sind beliebige Wandlersysteme, die für sich gesehen bekannt sind und auf deren Aufbau daher im einzelnen auch nicht eingegangen zu werden braucht, anwendbar, die in der Lage sind, eine physikalische Eingangsgröße, nämlich eine Wegänderung, in eine elektrische Ausgangsgröße umzusetzen.

Das Ausgangssignal des Kraftstoffmengenmessers 4 kann dann zur Einstellung der rückgeführten Abgasmenge etwa einem Mag netventil zugeführt sein, welches proportional einen hydraulischen Stellmotor mit dem Systemdruck in der Weise beaufschlagt, daß beispielweise eine im Ansaugrohr angeordnete Drosselklappe so verschwenkt wird, daß sich bei einem stärkeren Öfnen der Drosselklappe zur Erhöhung der Frischluftzufuhr gleichzeitig eine allmähliche Abdeckung der Einmündung einer Abgasrück führleitung in das Ansaugrohr ergibt, jeweils proportional zur gemessenen Kraftstoffmenge.

Es ist aber auch möglich, jede beliebige Art eines Stellmotors zum Antrieb beispielsweise einer mechanischen Klappe in der Abgasrückführleitung zu verwenden, der das kraftstoffmengen proportionale Ausgangssignal des Wegaufnehmers 31 des Kraft stoffmengenmessers 4 verwendet und eine entsprechende, auf die der Verteilereinspritzpumpe zugeführte Kraftstoffmenge be zogene Klappenposition bewirkt. Eine solche mechanische Klappe in der Abgasrückführung kann auch durch ein Magnetventil oder durch Mittel ersetzt werden, die die Einmündung der Abgasrück führleitung in das Ansaugrohr sukzessive verschließen. Schließ lich kann es entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung sinnvoll sein, bei Überschreiten einer vorgegebenen Kraft stoffmenge das Abgasrückführsystem so auszubilden, daß die Abgasrückführung dann ständig unterbrochen ist. Zu diesem Zweck kann dem Wegaufnehmer pallallel zur Stelleinrichtung ein Schwellenwertgeber nachgeschaltet sein, der bei Überschrei ten einer gemessenen Kraftstoffmenge, die sich dann ergibt, wenn die Brennkraftmaschine außerhalb des Abgastestbereichs arbeitet, die Rückführung des Abgases vollständig unterbindet, beispielsweise durch Erzeugung eines Parallelsignals und Zu führung an ein Sperrventil in der Abgasrückführleitung.

Die folgenden Ausführungen beziehen sich jetzt auf den Bereich der Verteilereinspritzpumpe und deren Kühlung. So zeigt der Diagrammverlauf der Fig. 1a qualitativ die Abhängigkeit des Drucks p _pi im Pumpeninnenraum über der Motordrehzahl n, wo bei der bis zur Drehzahl n ₁ schraffierte Bereich unterhalb des Kurvenverlaufs I den Abgastestbereich oder auch CVS-Testbe reich darstellt. In dem Diagramm der Fig. 1a ist mit p _ö der Öffnungsdruck eines mechanischen Entlüftungseinschalters 5 angegeben, der als Ventil ausgebildet im Überlauf der Einspritz pumpe angeordnet ist und von dem eine Entlüftungsleitung 6 zum Kraftstoffvorratsbehälter 7 geführt ist. Der Entlüftungseinschal ter 5 ist vorzugsweise als einfaches Rückschlagventil ausgebildet und umfaßt dann als Ventilglied eine Kugel 5 a, die von einer Feder 5 b mit vorgegebenem Druck auf einen Sitz gepreßt wird, wobei im Zulauf zum Kugeldruckventil noch eine Überströmdros sel 8 angeordnet sein kann. Der Öffnungsdruck p _ö des solcher maßen gebildeten Entlüftungsventils - dieses kann auch ein Druck regler beliebiger Ausbildung sein - ist jedenfalls so eingestellt, daß er oberhalb des bei der höchsten Drehzahl n ₁ im Abgastest entwickelten Pumpeninnendrucks p _pi liegt. Wird daher die von der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 mit Kraftstoff versorgte Brenn kraftmaschine bei einer Drehzahl betrieben, beispielsweise im Vollastbereich, bei welcher der Entlüftungsventil-Öffnungs druck p _ö gleich oder kleiner des dann bei dieser Drehzahl herrschenden Pumpeninnendrucks ist, dann öffnet das Entlüf tungsventil und es ergibt sich im kritischen Bereich eine wirk same Kühlung der Pumpe, da dieser nunmehr aus dem als Wärme tauscher benutzten Kraftstoffvorratsbehälter 7 zusätzlich kühler Kraftstoff zugeführt wird, nämlich in der Menge, wie sie über das Entlüftungsventil zum Kraftstoffvorratstank 7 zurückgelangt.

Gleichzeitig ergibt sich in diesem Zusammenhang in Verbindung mit der geregelten Abgasrückführung ein Mechanismus, der den Gemischregler veranlaßt, die Abgasrückführmenge zu vermin dern bzw. ganz zu unterbinden. Tatsächlich mißt der Kraft stoffmengenmesser 4 im Pumpenzulauf nunmehr sogar eine größere Kraftstoffmenge, als diese von der Brennkraftmaschine effektiv verbraucht wird, so daß auch ein größerer Frischluft anteil vom Gemischregler eingestellt wird, unter Verringerung oder Sperrung der Abgasrückführmenge. Dies geschieht insge samt in einem Drehzahlbereich oberhalb der höchsten Drehzahl im Abgastest, aufgrund der Einstellung des Öffnungsdrucks des Entlüftungsventils 5, wie schon erwähnt. Es versteht sich im übrigen, daß das Entlüftungsventil 5 so ausgebildet sein muß, daß es im Abgastestbereich, also unterhalb der Drehzahl mit der Fig. 1a im wesentlichen dicht ist, um zu vermeiden, daß gegebenenfalls ein falsches Luft-Kraftstoffverhältnis eingestellt wird.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Entlüftungsventil 5′ als ebenfalls vom Einspritzpumpeninnendruck p _pi gesteuertes Ventil, jedoch mit zwei Ausgängen 9 a, 9 b ausgebildet, wobei die Drucksteuerung in zwei Stufen erfolgt. Das Entlüftungsventil 5′ der Fig. 2 verfügt über ein Ventilglied in Form eines federbe lasteten Kolbens 10; die Vorspannungsfeder ist als Druckfeder ausgebildet und mit 11 bezeichnet. ln Abhängigkeit von dem im Diagramm der Fig. 1a schon dargestellten Pumpeninnenraum druck wird der federbelastete Kolben vom Innenraum 1 a der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 an seiner Kolbenfläche 10 a drehzahl abhängig gesteuert derart, daß bei niederer Drehzahl und damit niederem Pumpeninnendruck Steuerkanten 12 des Kolbens 10 die Überströmleitung 13 auf den Pumpenzulauf 14 schalten, während bei hoher Drehzahl der Auslaß 9 b des Entlüftungsventils 5′ ge sperrt und der Auslaß 9 a freigegeben wird, der die Überström leitung über eine Verbindungsleitung 15 mit dem Kraftstoffvor ratsbehälter 7 verbindet. In beiden Auslaßleitungen des Entlüf tungsventils 5′ können Rückschlagventile 16 angeordnet sein. Dabei ist das Entlüftungsventil 5′ auch beim Ausführungsbei spiel der Fig. 2 so ausgelegt und eingestellt, daß die Überström menge der Kraftstoffeinspritzpumpe innerhalb des Abgastestbe reichs stromab des Kraftstoffmengenmessers 4 direkt der Pumpe wieder zugeführt wird, während außerhalb des Testbereichs bei entsprechend hoher Drehzahl die Überströmmenge in den Tank gelangt, wodurch sich bei den hier möglicherweise thermisch kritischen Betriebszuständen neben einer sauberen Entlüftung dei Pumpe auch eine wirksame Kühlung ergibt. Die Steuerung des Abgasrückführsystems kann in der gleichen Weise über den Kraftstoffmengenmesser erfolgen, wie mit Bezug auf Fig. 1 schon erläutert. Auch hier mißt der Kraftstoffmengenmesser stets die gesamte, dem Pumpenzulauf zugeführte Kraftstoffmenge, die innerhalb des Abgastestbereichs auch der den Einspritzven tilen zugeführten Menge entspricht, während außerhalb des Test bereichs noch die Überströmmenge (Rücklaufmenge) hinzukommt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist das mechanische Entlüftungsventil durch ein Magnetventil 17 ersetzt, wodurch sich auch periphere Randbedingungen noch erfassen lassen. ln einer vereinfachten Ausführung kann das Magnetventil lediglich als einschaltendes Magnetventil ausgebildet sein und arbeitet dann so wie das Entlüftungsventil 5 der Fig. 1, wobei die Betä tigung des Magnetventils 17 über einen Druckschalter 18 erfolgt, der seinerseits vom Pumpenrauminnendruck betätigt ist. Ober halb eines vorgegebenen Pumpeninnenraumdrucks, d. h. oberhalb beispielsweise der Drehzahlgrenze, die sich aus dem Abgastest bereich ergibt, schaltet dann das Magnetventil 17 den Entlüftungs kreis mit Rückführung der Überströmmenge direkt in den Kraft stoffvorratsbehälter 7 ein.

Entsprechend einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Magnet ventil jedoch als umschaltendes Magnetventil ausgebildet, so daß unterhalb der Drehzahlschwelle die Überströmmenge stromab des Kraftstoffmengenmessers 4 wieder dem Pumpenzulauf über die Verbindungsleitung 18 zugeführt ist, bis dann oberhalb der Drehzahlschwelle und unter Einschaltung einer wirksamen Küh lung der Kreislauf über den Kraftstoffvorratsbehälter 7 bei An sprechen des Druckschalters 18 hergestellt wird.

In einer weiteren Ausgestaltung können auch zwei vom Pumpen innenraumdruck betätigte Druckschalter vorgesehen sein, wo bei der zweite Druckschalter mit 20 bezeichnet ist. Dieser kann bei einer wesentlich niedrigeren Drehzahlschwelle an sprechen und die Überströmleitung zum Kraftstoffvorratsbe hälter 7 öffnen; er ist in diesem Fall jedoch in Reihe geschaltet mit einem vom Fahrpedal betätigenden Schalter 21 und dient dann dazu, im Schiebebetrieb oberhalb der Leerlaufdrehzahl zusätz lich über den Kraftstoffvorratsbehälter 7 zu entlüften. Da das Magnetventil 17 elektrisch eingeschaltet werden kann, läßt es sich beispielsweise auch bei Betätigung des Anlassers einschal ten, gegebenenfalls auch noch durch einen nicht dargestellten Thermoschalter beim Start und in der Kaltlaufphase der Brenn kraftmaschine, so daß auch bei diesen Betriebszuständen auf Entlüftung über den Kraftstoffvorratsbehälter 7 umgeschaltet werden kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung vorliegender Erfindung besteht schließlich noch darin, Nichtlinearitäten des Kraftstoffmengen messers, etwa verursacht durch die Federsteifigkeit und den Wegaufnehmer, durch eine nicht rechteckige Ausführung des Schlitzes 30 mit variabler Breite zu kompensieren, so daß bei gleichen Wegänderungen des Kolbens ungleiche, sich progressiv vergrößernde oder verkleinernde Öffnungsquerschnitte für den Kraftstoffdurchtritt am variablen Schlitz 30 bilden.

Claims

1. Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftma schinen mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe zur Förderung einer regelbaren Kraftstoffeinspritzmenge, einer ein Entlüftungsventil in eine Entlüftungslei tung zu einem Wärmetauscher umfassende Entlüftungs anordnung für die Kraftstoffeinspritzpumpe sowie mit einer kraftstoffmengengesteuerten Abgasrückfüh rung, dadurch gekennzeichnet, daß im Zulauf der Kraft stoffeinspritzpumpe (1) ein federbelasteter Kolben- Kraftstoffmengenmesser (4) des Gemischreglers ange ordnet ist, dessen durch die jeweilige Kraftstoff menge bestimmte Kolbenposition von einem Wegaufneh mer (31) erfaßt und zur Bestimmung der zum Ansaug rohr rückgeführten Abgasmenge ausgewertet wird und daß das im Überlauf der Einspritzpumpe (1) ange ordnete Entlüftungsventil (5, 5′; 17, 18, 20) vom Pumpeninnenraumdruck (p _pi) druckgesteuert und so ein gestellt ist, daß sein die Öffnung bewirkender Druck (p _ö) großer ist als der größte Innenraumdruck der Ein spritzpumpe im Abgastestbereich.

2. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher als Kühleinrichtung vom Kraftstoffvorratsbehälter (7) gebildet ist.

3. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffmengenmesser einen mit dem gleitverschieblich gelagerten Kolben (27) einen Arbeitsdruckraum (26) bildenden Zylinder (25) aufweist, mit einem Auslaßschlitz variabler Öffnung zwischen Zylinder und Kolben und mit einem als Weg/Spannungswandler ausge bildeten Wegaufnehmer (31), dessen elektrisches Ausgangs signal auf ein Stellglied des Abgasrückführsystems geschaltet ist zur Einstellung der jeweils rückgeführten Abgasmenge.

4. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil (5′) der Einspritzpumpe (1) als Zweiwegeventil ausgebildet ist mit einem vom Pumpeninnendruck (p _pi) in seiner Position gesteuerten, zwei Auslaßöffnungen je wahlweise freigebendem, federbelasteten Kolben (10), wobei bei einem einer innerhalb des Abgastestbereichs liegenden Drehzahl der Brennkraftma schine entsprechendem Pumpeninnendruck die Überströmlei tung stromab des Kraftstoffmengenmessers (4) zum Pumpen zulauf freigegeben ist, während bei einem Pumpeninnendruck, der einer außerhalb des Abgastestbereichs liegenden Drehzahl entspricht, der Überströmkreislauf über den Kraftstoffvor ratsbehälter (7) freigegeben ist, zur wirksamen Kühlung und Entlüftung der Kraftstoffeinspritzpumpe in vorgegebenen Betriebsbereichen.

5. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ent lüftungsventil als von elektrischen Druckschaltern geschalte tes Magnetventil (17) ausgebildet ist, wobei der mindestens eine, das Magnetventil (17) steuernde Druckschalter seiner seits vom Pumpeninnenraumdruck betätigt ist.

6. Kraftstoffversorgungseinrichttung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil als umschaltendes Magnetventil ausgebildet ist und bei fehlender Ansteuerung über den zugeordneten Druckschalter (18) die Überströmlei tung in den Pumpenzulauf stromab des Kraftstoffmengenmes sers (4) öffnet, bei einer außerhalb des Abgastestbereichs liegenden Ansteuerung durch den Druckschalter (18) jedoch die Überströmleitung mit dem Kraftstoffvorratsbehälter (7) verbindet.

7. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein zweiter Druck schalter mit einer bei einer wesentlich niedrigeren Drehzahl liegenden Ansprechschwelle vorgesehen ist, der mit einem vom Fahrpedal geschalteten Schalter (21) in Reihe liegt der art, daß im Schiebebetrieb oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine zusätzliche Entlüftung über den Kraftstoffvorratsbehäl ter (7) möglich ist.

8. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (17) in der Überströmleitung ergänzend bei Betätigung des An lassers und/oder durch einen Thermoschalter beim Start und/oder in der Kaltlaufphase geschaltet ist zur Bildung des Entlüftungskreises über den Kraftstoffvorratsbehälter (7).

9. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kom pensation von Nichtlinearitäten am Kraftstoffmengenmesser und/oder seines zugeordneten Wegaufnehmers (31) der zwi schen verschieblich gelagertem Kolben (27) und Zylinderöff nung gebildete Schlitz variabler Breite (30) eine von einer rechteckigen Form abweichenden Form beliebigen Verlaufs aufweist.