JP5793321B2 - 自動二輪車の始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の始動制御装置に関し、例えばアルコール燃料を用いたエンジンを搭載した自動二輪車に用いて好適な自動二輪車の始動制御装置に関する。

一般に、アルコール燃料は、ガソリン燃料と比較して、低温で気化しにくい（難気化性）。特に、低温時にエンジンを始動させようとしても、アルコール燃料の難気化性により、始動不良になるという問題がある。

そこで、従来は、低温始動時のアルコール燃料の難気化性による始動不良を解消するために、燃料の気化を促進するヒータ等の加熱手段を設けた技術が提案されている（引用文献１参照）。

特開平３−２５３７４６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、ヒータ等の加熱手段による燃料の加熱で気化を促すことで低温始動不良を解消しているものの、新たなデバイスとしてのヒータ等の加熱手段を追加することは、エンジンの大型化及び部品点数の増加につながり、コストアップの懸念もあるという問題があった。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、ヒータ等の加熱手段を別途設置する必要がなく、エンジンの部品点数の増加と大型化を抑制することができ、低コスト化を図ることができる自動二輪車の始動制御装置を提供することを目的とする。

［１］ 本発明の第１の特徴に係る自動二輪車の始動制御装置は、自動二輪車（１２）の燃料タンク（１００）と燃料配管を介して接続される燃料噴射装置（１０２）と、前記燃料配管途中に配置され、前記燃料タンク（１００）内の燃料を前記燃料噴射装置（１０２）に圧送する燃料供給装置（１０４）とを有する自動二輪車の始動制御装置において、調圧弁（１１０）と燃料ポンプ（１０８）とを有し、前記調圧弁（１１０）は、前記燃料供給装置（１０４）内で前記燃料ポンプ（１０８）の吐出孔から余剰燃料を放出する閉回路（１２２）を形成し、前記燃料ポンプ（１０８）は、冷間始動の際に前記閉回路（１２２）に燃料を循環させ、さらに、前記燃料タンク（１００）とは別に、前記燃料タンク（１００）の外にサブタンク（１０６）を備え、前記サブタンク（１０６）内に、前記燃料ポンプ（１０８）と前記調圧弁（１１０）が設置されていることを特徴とする。

［２］ 本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係る自動二輪車の始動制御装置において、さらに、燃料の温度を測定する温度センサ（１２４）を有し、前記燃料の温度が所定の温度に達していない間はエンジンの始動を抑制しつつ、前記燃料ポンプ（１０８）を運転し続けることを特徴とする。

［３］ 本発明の第３の特徴は、第１又は第２の特徴に係る自動二輪車の始動制御装置において、前記調圧弁（１１０）の下流側にさらに別の第２調圧弁（１２８）を有し、前記第２調圧弁（１２８）は余剰燃料の開放先を前記燃料タンク（１００）とされ、前記第２調圧弁（１２８）から前記燃料タンク（１００）への通路（１３４）途中に、冷間始動の際に前記通路（１３４）を遮断するバルブ（１３０）が設けられていることを特徴とする。

［４］ 本発明の第４の特徴は、第１〜第３のいずれか１つの特徴に係る自動二輪車の始動制御装置において、前記閉回路（１２２）に燃料を循環させて前記燃料を予熱している状態あるいは予熱が完了した状態を知らせるインジケータ（１２６）を有することを特徴とする。

［５］ 本発明の第５の特徴は、第４の特徴に係る自動二輪車の始動制御装置において、前記インジケータ（１２６）は、燃料の種類を知らせるインジケータを利用して、前記状態を知らせることを特徴とする。

（１） 本発明の第１の特徴によれば、調圧弁からの余剰燃料の放出先を燃料ポンプ近傍としたため、ポンプによる発熱を利用して燃料を温める、すなわち、予熱することができる上に、この燃料をさらに循環させることにより、加熱を促進させて、冷間始動時のアルコール燃料の気化を促し、始動性を向上することができながら、従来のような加熱装置を特別に設ける必要がなく、エンジンの部品点数の増加と大型化を抑制でき、低コスト化の両立も図ることができる。また、サブタンク内に、燃料ポンプと調圧弁を設置するようにしたので、サブタンクという狭い空間内であって、しかも、発熱源である燃料ポンプの近傍で燃料を循環させることができ、昇温効果を高めることができる。冷間始動にかかる時間の短縮につながる。

（２） 本発明の第２の特徴によれば、燃料の温度が所定の温度に達していない間はエンジンの始動を抑制しつつ、燃料ポンプを運転し続けるようにしたので、燃料が気化しやすい温度まで加熱することができ、エンジンの始動性が向上する。

（３） 本発明の第３の特徴によれば、第２調圧弁から燃料タンクへの通路途中に、冷間始動の際に該通路を遮断するバルブを設けるようにしたので、通常運転ではバルブを開けて燃料タンクを含めた燃料循環を行い、予熱時は、別体のサブタンク内で循環させることで、昇温後の燃料の劣化を抑制することができる。

（４） 本発明の第４の特徴によれば、運転者は、閉回路に燃料を循環させて燃料を予熱している状態であるのか、予熱が完了した状態であるのかを容易に知ることができる。

（５） 本発明の第５の特徴によれば、燃料の種類を知らせるインジケータを利用したので、インジケータの数が増えることを抑制することができ、低コスト化を図ることができる。

本実施の形態に係る始動制御装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図である。 第１始動制御装置を示す構成図である。 第２始動制御装置を示す構成図である。 第２始動制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第３始動制御装置を示す構成図である。 第３始動制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第４始動制御装置を示す構成図である。 第５始動制御装置を示す構成図である。 第６始動制御装置を示す構成図である。 図１０Ａ〜図１０Ｅは燃料の種類を示すインジケータの表示形態を示す説明図である。

以下、本発明に係る自動二輪車の始動制御装置の実施の形態例を図１〜図１０Ｅを参照しながら説明する。

先ず、第１の実施の形態に係る自動二輪車の始動制御装置（以下、第１始動制御装置１０Ａと記す）が設置される自動二輪車１２について図１を参照しながら説明する。なお、図１において、各機器、部材の一部分が切り欠かれ、本実施の形態の要部以外の機器、部材、フェンダー、カバー等は省略して図示してある。また、図１において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

自動二輪車１２は、第１始動制御装置１０Ａのほか、車体フレーム１４と、前輪１６と、後輪１８と、パワーユニット２０と、コントローラ２２（ＥＣＵ：エンジン・コントロール・ユニット）とを有する。

車体フレーム１４は、ヘッドパイプ２４と、ヘッドパイプ２４から斜め下向き後方に延出し、自動二輪車１２の前後方向に配向する１本のメインフレーム２６と、メインフレーム２６の後端から下方に延出するセンターフレーム２８と、ヘッドパイプ２４から下方に延びるダウンフレーム３０と、メインフレーム２６から斜め上方後方に延出する左右一対のシートステー３２と、センターフレーム２８の下端近くとシートステー３２を結ぶ左右一対のミッドフレーム３４と、ダウンフレーム３０とメインフレーム２６とを結ぶ補強フレーム３６とを備えている。

前輪１６は、フロントフォーク３８によって軸支されている。このフロントフォーク３８は、ヘッドパイプ２４の中に設けられたステアリングステム（図示せず）とトップブリッジ４０とボトムブリッジ４２とによって操向可能に支持されている。トップブリッジ４０には操向ハンドル４４が連結され、トップブリッジ４０の前側には、メータ装置４６が取り付けられている。トップブリッジ４０とボトムブリッジ４２には、カウル４８によって覆われたヘッドライト５０が取り付けられている。シートステー３２上にはシート５２が取り付けられている。

センターフレーム２８の後部には、後輪１８を軸支するスイングアーム５４が取り付けられている。すなわち、スイングアーム５４の前端側が、センターフレーム２８に設けられたピボットブラケット５６に、車幅方向のピボット軸５８によって枢支されている。スイングアーム５４はリアクッション６０によってピボット軸５８回りに上下揺動可能に支持されている。

パワーユニット２０は、前部の内燃機関６２と、そのクランクケース６４内に設けられた後部の図示しない動力伝達機構とから構成される。内燃機関６２は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関で、そのシリンダ部６６が、クランクケース６４の前部から上方に、やや前傾して突出して設けられている。すなわち、クランクケース６４は、いわゆるパワーユニットケースを構成する。

パワーユニット２０は、補強フレーム３６に吊り下げ支持されると共に、ダウンフレーム３０に設けられた前方ブラケット６８と、センターフレーム２８に設けられた後方ブラケット７０とによって前後を支持され、内燃機関６２のクランク軸７２を車幅方向に配向して自動二輪車１２に設置される。

パワーユニット２０の動力は、クランク軸７２から図示しない動力伝達機構のクラッチ、減速機構等を介して、クランクケース６４の後部左側面から突出する出力軸７４で取り出され、出力軸７４に取り付けられた後輪駆動スプロケット７６、後輪駆動用チェーン７８、後輪１８に取り付けられた後輪従動スプロケット８０を介して、後輪１８に伝達される。

メインフレーム２６には、パワーユニット２０の上方に位置して、燃料タンク１００が跨るように取り付けられている。

そして、第１始動制御装置１０Ａは、図１及び図２に示すように、燃料タンク１００と燃料配管を介して接続された燃料噴射装置１０２と、燃料配管途中に配置され、燃料タンク１００内の燃料を燃料噴射装置１０２に圧送する燃料供給装置１０４とを有する。特に、燃料供給装置１０４は、図２に示すように、燃料タンク１００に対する補助としてのサブタンク１０６と、該サブタンク１０６内に設置された燃料ポンプ１０８及び調圧弁１１０とを有する。燃料噴射装置１０２及び燃料ポンプ１０８はコントローラ２２によって制御される。

燃料ポンプ１０８には、燃料タンク１００から燃料ポンプ１０８内に燃料を供給するための燃料通路となる燃料フィード配管１１２と、燃料ポンプ１０８から余剰の燃料又はベーパを燃料タンク１００に戻す燃料ブリーザ配管１１４と、燃料ポンプ１０８で加圧され吐出された燃料の燃料通路となる燃料吐出配管１１６とが接続されている。燃料フィード配管１１２の途中にプレフィルタ１１８が設置されている。

燃料ポンプ１０８は、サブタンク１０６内の燃料を一次フィルタ１２０を介して導入するように構成されている。従って、燃料ポンプ１０８には、燃料フィード配管１１２を通じての燃料タンク１００からの燃料とサブタンク１０６内からの燃料が供給されるようになっている。

調圧弁１１０は、燃料ポンプ１０８の吐出孔に設置され、燃料ポンプ１０８から吐出された余剰燃料をサブタンク１０６内に放出する。調圧弁１１０からサブタンク１０６内に放出された燃料は、上述したように、サブタンク１０６内の一次フィルタ１２０を介して燃料ポンプ１０８に戻される。つまり、燃料ポンプ１０８の吐出孔からの余剰燃料は、調圧弁１１０、サブタンク１０６内、一次フィルタ１２０、燃料ポンプ１０８という経路（閉回路１２２）を通じて循環することになる。このとき、燃料は、燃料ポンプ１０８から発する熱によって温められながら循環することとなる。

このように、第１始動制御装置１０Ａにおいては、調圧弁１１０からの余剰燃料の放出先を燃料ポンプ１０８近傍としたため、燃料ポンプ１０８による発熱を利用して燃料を温める、すなわち、予熱することができる上に、この燃料をさらに循環させることにより、加熱を促進させて、冷間始動時のアルコール燃料の気化を促し、始動性を向上できながら、従来のような加熱装置を特別に設ける必要がなく、エンジンの部品点数の増加と大型化を抑制でき、低コスト化の両立も図ることができる。

特に、燃料タンク１００とは別に、この燃料タンク１００の外に、サブタンク１０６を備え、サブタンク１０６内に燃料ポンプ１０８、調圧弁１１０、一次フィルタ１２０を設けるようにしたので、サブタンク１０６という狭い空間内であって、しかも、発熱源である燃料ポンプ１０８の近傍で燃料を循環させることができ、昇温効果を高めることができる。これは、冷間始動にかかる時間の短縮につながる。

次に、第２の実施の形態に係る始動制御装置（以下、第２始動制御装置１０Ｂと記す）について図３及び図４を参照しながら説明する。

この第２始動制御装置１０Ｂは、上述した第１始動制御装置１０Ａとほぼ同様の構成を有するが、図３に示すように、燃料ポンプ１０８内の燃料の温度を検出する温度センサ１２４を設置した点と、燃料の予熱を示す例えばＬＥＤ等のインジケータ１２６を設置した点で異なる。温度センサ１２４からの検出値はコントローラ２２に供給される。コントローラ２２は、温度センサ１２４からの検出値に基づいて、燃料噴射装置１０２の作動を制御し、さらに、インジケータ１２６の点滅や点灯等を制御する。

ここで、第２始動制御装置１０Ｂでの動作の一例を図４のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、図４のステップＳ１において、コントローラ２２は、例えば電源ＯＮに基づいて、燃料ポンプ１０８を駆動する。これによって、燃料タンク１００から燃料ポンプ１０８への燃料の供給が開始される。

ステップＳ２において、コントローラ２２は、燃料の温度が予め設定された温度以上であるか否かを判別する。この判別は、温度センサ１２４からの検出値が示す温度が予め設定された温度以上であるかどうかで行われる。

燃料の温度が所定の温度未満であれば予熱モードに入り、燃料の温度が所定の温度以上であれば通常運転モードに入る。所定の温度としては、例えばアルコール燃料の引火点等が挙げられる。

予熱モードでは、ステップＳ３において、燃料噴射装置１０２の作動等を停止して、エンジンの始動を抑制する。これにより、燃料ポンプ１０８の吐出孔から吐出された燃料は全て余剰燃料として調圧弁１１０によってサブタンク１０６内に放出される。サブタンク１０６内に放出された燃料は一次フィルタ１２０を介して燃料ポンプ１０８に戻される。すなわち、燃料は、上述した閉回路１２２を通じて循環し、特に、燃料ポンプ１０８から発する熱によって温められながら循環することとなる。

ステップＳ４において、コントローラ２２は、インジケータ１２６を例えば点滅表示する。運転者は、インジケータ１２６の表示を確認することで、現在、予熱モードであること簡単に認識することができる。

ステップＳ５において、コントローラ２２は、燃料の温度が予め設定された温度以上であるか否かを判別する。燃料の温度が依然所定の温度未満であれば、ステップＳ３以降の処理を繰り返して、サブタンク１０６内の燃料を温めながら循環させてる。

そして、ステップＳ５において、燃料の温度が予め設定された温度以上であると判別された段階で、ステップＳ６に進み、コントローラ２２は、燃料噴射装置１０２等を作動して、エンジン始動の抑制を解除させる。さらに、ステップＳ７において、コントローラ２２は、インジケータ１２６を例えば点灯表示し、通常運転モードに移行する。運転者は、インジケータ１２６の表示を確認することで、現在、予熱モードが終了したこと、すなわち、通常運転モードに切り換わったことを簡単に認識することができる。

このように、第２始動制御装置１０Ｂにおいては、燃料の温度を測定する温度センサ１２４を設けて、所定の温度に達していない間はエンジンの始動を抑制しつつ、燃料ポンプ１０８を運転し続けるようにしたので、燃料が気化しやすい温度まで加熱され、エンジンの始動性が向上し、始動時間の短縮化を図ることができる。

また、燃料の予熱中あるいは予熱が終了したことを知らせるインジケータ１２６を設けるようにしたので、運転者は、現在、予熱中か否か、すなわち燃料の加熱状況を容易に知ることができる。

上述の例では、コントローラ２２によってインジケータ１２６の表示を制御するようにしたが、インジケータ１２６として、所定の温度で変色する温度管理用示温材をサブタンク１０６に貼着してもよい。インジケータ１２６の制御系を省略することができ、コスト低減に有利となる。

次に、第３の実施の形態に係る始動制御装置（以下、第３始動制御装置１０Ｃと記す）について図５及び図６を参照しながら説明する。

この第３始動制御装置１０Ｃは、上述した第２始動制御装置１０Ｂとほぼ同様の構成を有するが、第２調圧弁１２８と、バルブ１３０と、二次フィルタ１３２とを有する点で異なる。

第２調圧弁１２８は、サブタンク１０６内の調圧弁１１０の下流側である燃料吐出配管１１６の途中に設置され、余剰燃料の開放先を燃料タンク１００としている。バルブ１３０は、第２調圧弁１２８からの余剰燃料の開放通路（リターン通路１３４）の途中に設置され、冷間始動前の所定期間にわたってリターン通路１３４を遮断する。

コントローラ２２は、温度センサ１２４からの検出値に基づいて、燃料噴射装置１０２等の作動並びにインジケータ１２６の点滅や点灯等を制御し、さらに、バルブ１３０の開閉を制御する。

ここで、第３始動制御装置１０Ｃでの動作の一例を図６のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、図６のステップＳ１０１において、コントローラ２２は、例えば電源ＯＮに基づいて、燃料ポンプ１０８を駆動する。これによって、燃料タンク１００から燃料ポンプ１０８への燃料の供給が開始される。

ステップＳ１０２において、コントローラ２２は、燃料の温度が予め設定された温度以上であるか否かを判別する。燃料の温度が所定の温度未満であれば予熱モードに入り、燃料の温度が所定の温度以上であれば通常運転モードに入る。

予熱モードでは、ステップＳ１０３において、燃料噴射装置１０２の作動等を停止して、エンジンの始動を抑制する。これにより、燃料ポンプ１０８の吐出孔から吐出された燃料は全て余剰燃料として調圧弁１１０によってサブタンク１０６内に放出される。サブタンク１０６内に放出された燃料は一次フィルタ１２０を介して燃料ポンプ１０８に戻される。すなわち、燃料は、上述した閉回路１２２を通じて循環し、特に、燃料ポンプ１０８から発する熱によって温められながら循環することとなる。

ステップＳ１０４において、コントローラ２２は、バルブ１３０を閉じて、第２調圧弁１２８から燃料タンク１００へのリターン通路１３４を遮断する。これによって、燃料は、上述した閉回路１２２のみを通じて、且つ、温められながら循環することとなる。

ステップＳ１０５において、コントローラ２２は、インジケータ１２６を例えば点滅表示する。運転者は、インジケータ１２６の表示を確認することで、現在、予熱モードであること簡単に認識することができる。

ステップＳ１０６において、コントローラ２２は、燃料の温度が予め設定された温度以上であるか否かを判別する。燃料の温度が依然所定の温度未満であれば、ステップＳ１０３以降の処理を繰り返して、サブタンク１０６内の燃料を循環させて温める。

そして、ステップＳ１０６において、燃料の温度が予め設定された温度以上であると判別された段階で、ステップＳ１０７に進み、コントローラ２２は、バルブ１３０を開いて、第２調圧弁１２８から放出された燃料を燃料タンクに流通させる。その後、ステップＳ１０８において、コントローラ２２は、燃料噴射装置１０２等を作動して、エンジンを始動させる。これによって、所定の温度以上に温められた燃料は燃料噴射装置１０２に供給されると共に、第２調圧弁１２８及びバルブ１３０を介して燃料タンク１００にも供給される。所定の温度以上に温められたアルコール燃料は、ガソリンと比べて劣化が早いことから、燃料タンク１００内のフレッシュな燃料と混合させることで、燃料の劣化を抑制することができる。

ステップＳ１０９において、コントローラ２２は、インジケータ１２６を例えば点灯表示し、通常運転モードに移行する。運転者は、インジケータ１２６の表示を確認することで、現在、予熱モードが終了したこと、すなわち、通常運転モードに切り換わったことを簡単に認識することができる。

このように、第３始動制御装置１０Ｃにおいては、予熱モードでは、バルブ１３０を閉めてサブタンク１０６内で燃料を循環させ、通常運転モードでは、バルブ１３０を開けて燃料を燃料タンク１００を含めた経路で循環させるようにしたので、昇温後の燃料（アルコール燃料）の劣化を抑制することができる。

次に、第４の実施の形態に係る始動制御装置（以下、第４始動制御装置１０Ｄと記す）について図７を参照しながら説明する。

この第４始動制御装置１０Ｄは、図７に示すように、燃料タンク１００内に燃料ポンプ１０８及び一次フィルタ１２０を設置し、燃料タンク１００内の燃料を一次フィルタ１２０を介して燃料ポンプ１０８に供給する。燃料ポンプ１０８で加圧された燃料はチェックバルブ１３６を介して燃料吐出配管１１６に供給される。燃料吐出配管１１６には、二次フィルタ１３２と調圧弁１１０が設置され、調圧弁１１０と燃料タンク１００間にはリターン通路１３４が設置される。リターン通路１３４の開放端は、燃料タンク１００内の燃料ポンプ１０８に向けられており、調圧弁１１０によって放出された余剰燃料は、リターン通路１３４を通じて燃料タンク１００内に導かれ、燃料ポンプ１０８に直接吹き掛けられるようになっている。これにより、循環される余剰燃料を予熱することができる。

このように、第４始動制御装置１０Ｄにおいては、燃料タンク１００の外に、サブタンク１０６を設置する必要がなく、燃料タンク１００内に燃料ポンプ１０８及び一次フィルタ１２０を設置するだけでよいため、従来の構造から小規模の設計変更で済み、小型化及び低コストを実現することができる。

上述した第１始動制御装置１０Ａ〜第４始動制御装置１０Ｄにおいて、燃料容量を持つサブタンク１０６や二次フィルタ１３２等の燃料通過部分に加熱デバイスを設置してもよい。急速加熱が可能となり、冷間始動にかかる時間の短縮化が可能となる。

ここで、加熱デバイスを用いた代表例を図８及び図９を参照しながら説明する。

先ず、第５の実施の形態に係る始動制御装置（以下、第５始動制御装置１０Ｅと記す）は、図８に示すように、上述した第１始動制御装置１０Ａとほぼ同様の構成を有するが、燃料容量を持つ燃料通過部分であるサブタンク１０６に加熱デバイス１３８を設置した点で異なる。加熱デバイス１３８はコントローラ２２によって制御される。この第５始動制御装置１０Ｅにおいては、閉回路１２２を循環する燃料を急速加熱することができるため、冷間始動期間の短縮化を図ることができる。

第６の実施の形態に係る始動制御装置（以下、第６始動制御装置１０Ｆと記す）は、図９に示すように、上述した第３始動制御装置１０Ｃとほぼ同様の構成を有するが、燃料容量を持つ燃料通過部分であるサブタンク１０６と二次フィルタ１３２にそれぞれ加熱デバイス１３８を設置した点で異なる。各加熱デバイス１３８はコントローラ２２によって制御される。この第６始動制御装置１０Ｆにおいては、閉回路１２２を循環する燃料を急速加熱することができ、また、リターン通路１３４を含めた経路を循環する燃料を急速加熱することができるため、冷間始動期間の短縮化を図ることができる。なお、サブタンク１０６に対する加熱デバイス１３８の設置を省略して、二次フィルタ１３２だけに加熱デバイス１３８を設置してもよい。

ところで、上述した第２始動制御装置１０Ｂ等のインジケータ１２６として、例えばメータ装置４６に設置される燃料の種類を示すインジケータを利用してもよい。

燃料の種類を示すインジケータは、２つのランプ（第１ランプ１４０ａ及び第２ランプ１４０ｂ）を有し、通常、３種類の表示形態がある。第１ランプ１４０ａ及び第２ランプ１４０ｂは例えばＬＥＤにて構成することができる。

第１表示形態は、図１０Ａに示すように、第１ランプ１４０ａ及び第２ランプ１４０ｂが共に消灯している形態である。これは、ガソリン燃料のみ、あるいはガソリン燃料とアルコール燃料の混合燃料において、ガソリン燃料の量が多い場合を示す。

第２表示形態は、図１０Ｂに示すように、第１ランプ１４０ａが消灯し、第２ランプ１４０ｂが点灯している形態である。これは、ガソリン燃料とアルコール燃料の混合燃料において、アルコール燃料の量が多い場合を示す。

第３表示形態は、図１０Ｃに示すように、第１ランプ１４０ａが点灯し、第２ランプ１４０ｂが消灯している形態である。これは、燃料がほとんどアルコール燃料である場合を示す。

そして、新たに予熱モードであることを示す第４表示形態を表示させるようにする。すなわち、第４表示形態は、図１０Ｄに示すように、第１ランプ１４０ａ及び第２ランプ１４０ｂが共に点滅する形態である。これにより、運転者は予熱モードであることを容易に確認することができる。通常運転モードに切り換わった場合には、図１０Ｅに示すように、第１ランプ１４０ａ及び第２ランプ１４０ｂが共に点灯させてもよいし、図１０Ａ〜図１０Ｃに示すように、燃料の種類に応じて第１表示形態〜第３表示形態にしてもよい。

このように、インジケータ１２６として、既にメータ装置４６に設置された燃料の種類を示すインジケータを利用することで、インジケータの数が増えることを抑制することができ、低コスト化を図ることができる。

なお、本発明に係る自動二輪車の始動制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０Ａ〜１０Ｆ…第１始動制御装置〜第６始動制御装置
１２…自動二輪車 ２２…コントローラ
１００…燃料タンク １０２…燃料噴射装置
１０４…燃料供給装置 １０６…サブタンク
１０８…燃料ポンプ １１０…調圧弁
１１２…燃料フィード配管 １１４…燃料ブリーザ配管
１１６…燃料吐出配管 １２０…一次フィルタ
１２２…閉回路 １２４…温度センサ
１２６…インジケータ １２８…第２調圧弁
１３０…バルブ １３２…二次フィルタ
１３４…リターン通路 １３８…加熱デバイス
１４０ａ…第１ランプ １４０ｂ…第２ランプ

Claims (5)

1. 自動二輪車（１２）の燃料タンク（１００）と燃料配管を介して接続される燃料噴射装置（１０２）と、前記燃料配管途中に配置され、前記燃料タンク（１００）内の燃料を前記燃料噴射装置（１０２）に圧送する燃料供給装置（１０４）とを有する自動二輪車の始動制御装置において、
   調圧弁（１１０）と燃料ポンプ（１０８）とを有し、
   前記調圧弁（１１０）は、前記燃料供給装置（１０４）内で前記燃料ポンプ（１０８）の吐出孔から余剰燃料を放出する閉回路（１２２）を形成し、
   前記燃料ポンプ（１０８）は、冷間始動の際に前記閉回路（１２２）に燃料を循環させ、
   さらに、前記燃料タンク（１００）とは別に、前記燃料タンク（１００）の外にサブタンク（１０６）を備え、
   前記サブタンク（１０６）内に、前記燃料ポンプ（１０８）と前記調圧弁（１１０）が設置されていることを特徴とする自動二輪車の始動制御装置。
2. 請求項１記載の自動二輪車の始動制御装置において、
   さらに、燃料の温度を測定する温度センサ（１２４）を有し、
   前記燃料の温度が所定の温度に達していない間はエンジンの始動を抑制しつつ、前記燃料ポンプ（１０８）を運転し続けることを特徴とする自動二輪車の始動制御装置。
3. 請求項１又は２記載の自動二輪車の始動制御装置において、
   前記調圧弁（１１０）の下流側にさらに別の第２調圧弁（１２８）を有し、
   前記第２調圧弁（１２８）は余剰燃料の開放先を前記燃料タンク（１００）とされ、
   前記第２調圧弁（１２８）から前記燃料タンク（１００）への通路（１３４）途中に、冷間始動の際に前記通路（１３４）を遮断するバルブ（１３０）が設けられていることを特徴とする自動二輪車の始動制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の始動制御装置において、
   前記閉回路（１２２）に燃料を循環させて前記燃料を予熱している状態あるいは予熱が完了した状態を知らせるインジケータ（１２６）を有することを特徴とする自動二輪車の始動制御装置。
5. 請求項４記載の自動二輪車の始動制御装置において、
   前記インジケータ（１２６）は、燃料の種類を知らせるインジケータを利用して、前記状態を知らせることを特徴とする自動二輪車の始動制御装置。
   

Images