DE26677C - Schlufssignal für Eisenbahnzüge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSGHiIIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Schlußsignal für Eisenbahnzüge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 8. August 1883 ab.

Die Erfindung besteht in einem Gefahrsignal, welches am Ende eines Zuges angebracht und mit .der Luft- bezw. Vacuumbremse in Combination gesetzt ist und mit dieser unter der Controle des Maschinisten steht. . ·

A ist ein Eisenbahnwagen, an welchem die entsprechenden Vorrichtungen befestigt-, sind. C ist ein Signallaternen-Gehäuse, welches auf dem Dach des Wagens angebracht ist und eine Signallaterne enthält.

Dieses Gehäuse ist an der Hinterfront mit einer in verticaler Richtung verschiebbaren Platte H versehen, welche wiederum zwei Oeffnungen hat, die mit rothem und weifsem Glase verschlossen sind, beide Oeffnungen befinden sich über einander dargestellt, dafs die farbige Scheibe die unterste von beiden ist.

In der Signallaterne brennt vom Eintritt der Dunkelheit ab stets ein Licht, welches, je nachdem die Platte H gehoben oder gesenkt ist, ein ro.thes oder weifses Licht nach hinten wirft. Die Vorrichtung zum verticalen Heben und Senken der Platte wird durch das Bremssystem mitbedient und ist wie in folgendem beschrieben construirt.

E ist der Cylinder einer Luftpumpe, welcher, entsprechend den Umständen, innerhalb oder aufserhalb des Wagens angebracht ist und einen Kolben F hat, dessen Stange G mit der Platte H verbunden ist. Ist der Kolben, wie in Fig. 1 gezeigt, aufgestiegen, so ist das rothe Glas vor das Signallicht geschoben und die Gegenwart von Gefahr hierdurch angedeutet. Nimmt der Kolben die in Fig. 2 dargestellte Stellung ein, so ist das rothe Licht durch weifses ersetzt. Die Kopfplatte des Cylinders ist mit einer kleinen Oeffnung B versehen, um den Zutritt von Luft zu gestatten, wenn der Kolben niedersteigt.

K, Fig. i, ist das Hülfsreservoir in einem Luft-Bremssystem, J der Bremscylinder, mit dem Hülfsreservoir verbunden. L ist die Wagenknpphing. / ist ein Rohr, welches vom Rohr A' zu einem Rohr /' leitet, welches letztere von einem Ende des Wagens zum anderen durchläuft und in verticale Rohre J" und /'", die zum Pumpencylinder E an beiden Enden des Wagens führen, ,ausmündet.

In Fig. 7 ist ein mit α bezeichnetes Ventil dargestellt, von denen je eines in den verticalen Röhren J" und /'" angebracht ist, und welches den Abschlufs der Luft in dem Cylinder E gestattet, um das Signal schnell zu heben, andererseits aber auch das langsame Zurücktreten der Luft aus dem Cylinder gestattet und somit ein langsames Zurücktreten des Signals bedingt.

In diesem Ventil stellt b einen Zapfen dar, welcher mit einem ringförmigen Flantsch c versehen ist, mittelst dessen er< auf einem Vorsprung im Rohr aufsitzt.

Dieser Zapfen ist mit einer Durchbohrung a versehen, welche genügend eng ist, um ein langsames ,Entweichen von Luft aus dem Cylinder unter den Kolben zu gestatten.

e ist ein Federgehäuse, welches eine Feder_/ enthält, die wiederum um ein Hütchen g angeordnet ist. Dasselbe enthält im Innern einen Stift h, dessen anderes Ende auf dem Schlufszapfen b aufsitzt. Der untere Theil der Feder stützt sich auf einen am Hütchen befindlichen Flantsch, während das obere Ende derselben

sich gegen den Theil i, der sonst im Federgehäuse angebracht ist, stützt.

Die Function der beschriebenen Vorrichtung ist sehr einfach; beim Eintritt der Luft von unten tier hebt sich der Zapfen b, die Feder comprimirend, hoch und giebt der Luft genügend Raum, zu passiren und ein plötzliches Heben des Signals zu veranlassen.

Der Rücktritt der Luft erfolgt langsam durch die enge Durchbohrung des Zapfens. Wird nun, sei es durch directe Einwirkung der Luft- oder Vacuumbremse, sei es durch Bruch der Wagenkupplung, Luft in den Cylinder E gepumpt, so wird der Kolben F nach oben geführt und somit das Signal entfaltet. Das Signal wird diese Stellung beibehalten, so lange der Luftoder Vacuumdruck auf dem Kolben lastet.

Es ist klar, dafs die Schnelligkeit, mit der Kolben F steigen bezw. fallen soll, durch Regulirung der Gröfse des Loches B verändert werden kann.

Obige Vorrichtung ist eine solche, wie sie im wesentlichen Nachts zur Anwendung kommt, und geht der Erfinder zur Erläuterung derjenigen Vorrichtung über, welche speciell für den Tagdienst bestimmt ist.

SS sind zwei Signalarme von entsprechender Gröfse und Material, welche mit ihren inneren Enden an der vertical aufsteigenden Platte befestigt sind, und welche, wenn die Platte derart gehoben ist, dafs sie rothes Licht zeigt, sich nach aufsen stellen, Fig. i, so dafs sie zu derjenigen Stellung, welche sie einnehmen, wenn sich der Zug bewegt, im rechten Winkel stehen.

Die Drehpunkte für die Arme sind neben der rothes Licht zeigenden Oeffnung in der Platte angebracht und werden beim Niedergang vermittelst der Schlitze w vertical gestellt und in das Gehäuse eingezogen.

Diese Signalarme können roth gestrichen werden und aüfserdem an ihren Enden Laternen tragen.

Gleich den zuerst beschriebenen Signallichtern treten diese Arme schnell nach aufsen, wenn der Zug hält, ziehen sich dagegen langsam ein, wenn sich der Zug wieder in Bewegung setzt.

Claims (1)

1. Patent-An spruch:

   Die Combination, des Kolbens E in dem mit der pneumatischen Bremsvorrichtung verbundenen Cylinder mit den Signalarmen »S zur Hervorbringung des Tagsignals, sowie, mit dem Mechanismus zur Bewegung der Gläser I) D' vor die Schlufslaterne, um Nachtsignale zu. geben, wenn die Bremse angezogen wjrd.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.