DE2638437A1 - Bremsbeschleuniger - Google Patents
BremsbeschleunigerInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
- B60T15/42—Other control devices or valves characterised by definite functions with a quick braking action, i.e. with accelerating valves actuated by brake-pipe pressure variation
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Müncteu, den 18.0
TP11-mt/be
hnorr-Bremse ümbH, Moosacher Straße 80, 8000 München 40
Bremsbeschleuniger
Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremsbeschleuniger
zum Abzapfen von Druckluft aus der Hauptluftleitung von Schienenfahrzeugdruckluftbremsen entsprechend der im
überbegriff des Hauptanspruches angegebenen Gattung.
Ein Bremsbeschleuniger der eingangs angegebenen Gattung ist aus der US-PS 3 175 871 bekannt. Bei Absenkung des
einerseits einen Kolben beaufschlagenden Hauptluftleitungsdruckes und der andererseits überwiegenden Beaufschlagung
dieses Kolbens durch den Steuerdruck wird hierbei ein erstes Ventil geöffnet, welches in eine Verbindung
von der Hauptluftleitung zu einer über eine Düse an die Atmosphäre angeschlossene Steuerdruckkammer eingeord-
be
riet ist. Durch eine Art Tothubemrichtunr wirkt der Kolben
nachfolgend der öffnung des ersten »uuliles die öffnung
eines zweiten V^ntiles, das in einer von einem Expansiousraum
gedür.f. ;:ur Atmosphäre führenden Verbindung
liegt.
Die die zeitliche Aufeinanderfolgt* des Üffnens der Ventile
bewirkende Tothubeinrichtunf. beruht auf der mechanischen
Reibung zwischen zwei mit Spiel miteinander gekoppelten
und begrenzt zueinander beweglichen Teilen, von denen das eine mit dem Kolben, das andere mit den beweglichen
Teilen des zweiten Ventils verbunden ist. Bei einer de !'artigen Anordnung können im Laufe der Betriebszeit
durch Verschleiß bzw. Ausschlagen oder durch Temperatureinflüsse Störungen eintreten, so daß der UmschaltZeitpunkt
Schwankungen auslotetzt ist und unerwünschtes An-
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- ϊ-
tsprechverhalten der Bremse eintritt. Dieses mangelhafte
Kückproduzierbarkeit aufweisende Steuerungsprinzip ist
ungeeeignet, in dem rauhen und Erschütterungen aufweisenden
Eisenbahnbetrieb zur Steuerung von Bremsbeschleunigungiieiiirichtungen
eingesetzt zu werden.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Bremsbeschleuniger
der eingangs genannten Gattung derart auszugestalten, daß die auf dem physikalischen Prinzip der
Keibung im Zusammenhang mit Tothubeinrichtungen bekannten
Lösungen vermieden werden und unter Verzicht von auf Fremdenergien beruhenden Steuerungen eine ausschließlich
durch pneumatische Mittal gekennzeichnete einfache, sichere und billige Schalteinrichtung geschaffen wird, welche
Fehlfunktionen ausschließt.
Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß das zweite
VentlI von einem in dessen Öffnungsrichtung vom Druck
in der Stuudruckkuinmer entgegen höchstens der Kraft einer
schließfeder be I rüsteten zweiten Kolben gesteuert ist.
AIo vorteilhafte Weiterbildung wird hierbei angesehen,
daß die beaufschlagbare Fläche des zweiten Kolbens we-
geringer ist als die vom Haupt luft leitungsdruck
füchla^te Kljiche des ersten Kolbens.
Die Erfinaunr wird durch ein Auyführungsbeispiel anhand
der LjtiicMuuni; niiher erläutert.
b'in SCIiMIj: e 1 we j jf. einen mit meinen Rändern gehäusei'eiit
uiid lurtdicht eingespannten Membrankolben 4 auf,
der <!irjf: vom IJauptluftleitungsdruck HL beaufschlagte
erst fr i.-juuiier ο von einer mit einem Expansionsraum 8 ver-υundeaen
zweiten hammer 10 trennt. Die erste Kammer 6 und die zweite Kammer 10, die die Funktion einer Steuerkammer
hat, sind in bekannter Weise üb ei" eine erste Düse 12 miteinander verbunden.
Der Membrankolben 4 trägt einen eine Wandung 14 des Gehäuses
1 luftdicht durchstoßenden Führungsansatz 16, dessen Ende uul' _>;uen ersten Ventilteller 18 in Öffnuags-
ricntung
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letzteren gerichtet ist. Der erste Ventilteller 18 liegt
in üchließrichtung unter der Kraft einer ersten Feder 20»
ein erstes Ventil 21 bildend auf einem in der Wandung des Gehäuses 1 ausgebildeten ringförmigen Ventilsitz
auf. Hierbei trennt der Ventilteller einen sitzseitig
ausgebildeten über eine zweite Düse 24 ur& eine Entlüftungsöffnung
0 mit der Atmosphäre verbundenen ersten Saum von einer Verbindung 27 zur Hauptluftleitungsdruckjaufweisenden
ersten Kammer 6. Innerhalb eines mit dem ersten Kolben 26 verbundenen Baumes 26' ist ein zweiter Kolben
28 angeordnet, dessen beaufschlagungsfreie zur Atmosphäre entlüftete Seite einen Ventilstößel 30 tragt, dessen
die Wandung 14 des Gehäuses luftdicht verschieblich durchstoßendes
Ende auf einen zweiten Ventilteller 32 eines aweiten Absperrventiles 34 gerichtet ist. Das Ende des
Ventilstößels durchgreift hierbei einen in der Wandung 14 ausgebildeten Ventilsitz 36, gegen den unter der Kraft
einer zweiten !"'eder 38 der zweite Ventilteller 32 in
Schließstellung gehalten ist. Das zweite Ventil 34 überliacht
die Verbindung eines auf der dem Ventilsitz 36 abgewandten Lei te des Ventilteller^ 32 gelegenen, mit
der zweiten kammer 10 (Steuerkaiiimer) über eine dritte
Düse l\ü zur Atmosphäre führenden iäLt lüftungsöffnung 0.
Über den Anschluß ■'*;?, eine Leitungsverbindung 44 und
durch e:La vor^orciyALtatea Id lter 46 ist die erste Kammer
6 mit der üaupl luf tleituxif; iIij verbunden.J Die Wirkungsweise
aet; eri-Lidungsgeuiüßo-H Breiiisbeschleunigers
ist wie folgt:
Am ersten lvolben 4 des ßromsbeschleunigers wird der
Hauptluftle-itungsdruck HL mit dem über eine definierte
Verbindung, - die Düse 12- , gebildeten-in der Kammer
herrschenden Dx'uck (Steuerdruck) verglichen. Überhalb
einer bestimmten Grenzabsenkungsgeschwindigkeit (Empfindlichkeitsschwelle,)
des Ilauptluftleiturigsdruckes entsteht
am ersten :.olben durch die sich aufbauende Druck-
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different (liauptluftleitungsdruck au
des Ji1Un rungs aus at sea 16 eine auf den ersten Ventilteller
ΊΟ gerichtete üffnungskraft. Wenn diese größer ist als
die entgegengerichtete, mindestens zur zuverlässigen Abdient.uiig des Ventilsitzes gegen die Atmosphäre notwendige
Schließkraft, strömt Luft aus der Hauptluftleitung durch die zweite Düse 24 zur Entlüftungsöffnung 0.
in der Verbindung vom Kaum 26 zur zweiten Düse 24 befindet
sich der zweite Kolben 28, der von der - vor der Abströmdüse sich aufstauenden - Luft beaufschlagt wird. Die
dadurch vom Ventilstößel 30 auf den zweiten Ventilteller
28 gerichtete Kraft öffnet bei Überwindung der, mindestens zur zuverlässigen Abdichtung des Ventilsitzes gegen die
Atmosphäre notwendigen, Schließkraft von der Kammer 10
(Steuerdruck) zux* Ent lüftungsöffnung O. Das hierbei einse
ί, sende Abströmen, aer Steuerluft aus der Kammer 10 erfolgt
über die dritte Düse 40.
Durch entsprechende Abstimmung der Düsen wird erreicht,
daß der {Steuerdruck in der Kammer 10 unter dem ersten
Kolben ;v schneller entweicht als der auf der Oberseite
des ersten Kolbens wirkende Hauptluftleitungsdruck.
Dadurch verringert sich die Offnungskraft auf den ersten
Ventilteller 18 bis ein Schließen des ersten Ventiles
erfolgt, womit die Verbindung des Hauptluftleitungsdrukkes mit der .entlüftungsöffnung 0 unterbrochen wird.
Der dadurch bedingte Abbau des auf den Kolben 28 wirkenden Staudruckes verringert auch dort die Öffnungskraft
bis sum Schließen des zweiten Ventiles 34, womit die Verbindung
der den Steuerdruck führenden Kammer 10 mit der .entlüftungsöffnung 0 unterbrochen wird.
ijurch diese Schaltfolge wird eine vom führerbremsventil
vorgegebene Bremsstufe durch entsprechende Hauptdruckluft-
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absenkung sun Einzelwagen eingestellt bzw. aufrechterhalten
und an den gegebenenfalls folgenden Wagen weitergeleitet.
Der erfindungsgemäße Bremsbeschleuniger kann durch Variation
der Grenzempfindlichkeit sowohl als Betriebsais auch als Notbremsbeschleuniger ausgeführt werden.
Der Bremsbeschleuniger kann sowohl direkt in die Haupt luftleitung eingebaut als auch mit dem Brems st euerven*-
til baulich vereinigt werden.
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Leerseife
Claims (1)
- Mvi-iuhHCL, den 18.8.1976 TP11-mt/bePatentansprüche.Brenisbeschleuniger zum Abzapfen von Druckluft aus der Hauptluftleitung von Schienenfahrzeugdruckluftbremsen, mit einem ersten, vom Druck in der Hauptluft leitung entgegen dem Steuerdruck in einem mit der Hauptluftleitung über eine erste Düse verbundenen Expansionsraum beaufschlagten Kolben, einem mit diesem gekoppelten, bei dessen überwiegender Beaufschlagung durch den Steuerdruck geöffneten ersten Ventil, das in eine Verbindung von der Hauptluftleitung zu einer über eine zweite Düse in die Atmosphäre angeschlossenen Staudruckkammer eingeordnet ist, und mit einem sich nachfolgend zum ersten Ventil öffnenden zweiten Ventil in einer vom Expansionsraum gedüst zur Atmosphäre führenden Verbindung, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (3^) von einem in dessen Öffnungsrichtung vom Druck in der Staudruckkainmer (26), entgegen höchstens der Kraft einer Schließfeder belasteten zweiten Kolben (28) gesteuert ist.2.Bremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beaufschlagbare !''lache des zweiten Kolbens (28) wesentlich geringer ist als die vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagte Fläche des ersten KolbensBremsbeschleuniger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (28) auf seiner beaufschlagungafieien Seite mit Teilen der Wandung des Gehäuses (1) einen in die Atmosphäre entlüfteten Raum bildet, der von einem am Kolben angesetzten, die Gehäusewandung luftdicht durchstoßenden Ventilstößel (30) durchgriffen ist, und daß auf dem in einem zweiten Raum (10') liegenden Ende dieses Ventilstößels ein Ventilteller (32) mit eicem gehäusefesten Ventilsitz (36) das zweite Ventil (.3^) bildet, welches809809/023? /2ORIGINAL IHSPECTEOvom Ventilstößel (30) entgegen der Schließkraft einer gehäusefest abgestützten Feder (38) betätigbar eine von dem Expansionsraum (8) kommende Verbindung über den zweiten Raum (101) und eine dritte Düse (40) zur Atmosphäre (0) überwacht.4. Bremsbeschleuriiger nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungsquerschnitt der dritten Düse (40) größer ist als der Öffnungsquerschnitt der zweiten Düse (24).809809/0232
Priority Applications (7)
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AU510582B2 (en) | 1980-07-03 |
ZA775141B (en) | 1978-08-30 |
AU2821677A (en) | 1979-03-01 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: KNORR-BREMSE AG, 8000 MUENCHEN, DE |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |