DE2638437A1

DE2638437A1 - Bremsbeschleuniger

Info

Publication number: DE2638437A1
Application number: DE19762638437
Authority: DE
Inventors: Josef Hintner; Peter Pick
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1976-08-26
Filing date: 1976-08-26
Publication date: 1978-03-02
Also published as: IN148187B; US4108501A; DE2638437C2; AU510582B2; AU2821677A; BR7705668A; AR212885A1; ZA775141B

Description

Müncteu, den 18.0 TP11-mt/be

hnorr-Bremse ümbH, Moosacher Straße 80, 8000 München 40

Bremsbeschleuniger

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremsbeschleuniger zum Abzapfen von Druckluft aus der Hauptluftleitung von Schienenfahrzeugdruckluftbremsen entsprechend der im überbegriff des Hauptanspruches angegebenen Gattung.

Ein Bremsbeschleuniger der eingangs angegebenen Gattung ist aus der US-PS 3 175 871 bekannt. Bei Absenkung des einerseits einen Kolben beaufschlagenden Hauptluftleitungsdruckes und der andererseits überwiegenden Beaufschlagung dieses Kolbens durch den Steuerdruck wird hierbei ein erstes Ventil geöffnet, welches in eine Verbindung von der Hauptluftleitung zu einer über eine Düse an die Atmosphäre angeschlossene Steuerdruckkammer eingeord-

be

riet ist. Durch eine Art Tothubemrichtunr wirkt der Kolben nachfolgend der öffnung des ersten »uuliles die öffnung eines zweiten V^ntiles, das in einer von einem Expansiousraum gedür.f. ;:ur Atmosphäre führenden Verbindung liegt.

Die die zeitliche Aufeinanderfolgt* des Üffnens der Ventile bewirkende Tothubeinrichtunf. beruht auf der mechanischen Reibung zwischen zwei mit Spiel miteinander gekoppelten und begrenzt zueinander beweglichen Teilen, von denen das eine mit dem Kolben, das andere mit den beweglichen Teilen des zweiten Ventils verbunden ist. Bei einer de !'artigen Anordnung können im Laufe der Betriebszeit durch Verschleiß bzw. Ausschlagen oder durch Temperatureinflüsse Störungen eintreten, so daß der UmschaltZeitpunkt Schwankungen auslotetzt ist und unerwünschtes An-

/"<■■ 809809/0232 ORIGINAL INSPECTED

- ϊ-

tsprechverhalten der Bremse eintritt. Dieses mangelhafte Kückproduzierbarkeit aufweisende Steuerungsprinzip ist ungeeeignet, in dem rauhen und Erschütterungen aufweisenden Eisenbahnbetrieb zur Steuerung von Bremsbeschleunigungiieiiirichtungen eingesetzt zu werden.

Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Bremsbeschleuniger der eingangs genannten Gattung derart auszugestalten, daß die auf dem physikalischen Prinzip der Keibung im Zusammenhang mit Tothubeinrichtungen bekannten Lösungen vermieden werden und unter Verzicht von auf Fremdenergien beruhenden Steuerungen eine ausschließlich durch pneumatische Mittal gekennzeichnete einfache, sichere und billige Schalteinrichtung geschaffen wird, welche Fehlfunktionen ausschließt.

Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß das zweite VentlI von einem in dessen Öffnungsrichtung vom Druck in der Stuudruckkuinmer entgegen höchstens der Kraft einer schließfeder be I rüsteten zweiten Kolben gesteuert ist.

AIo vorteilhafte Weiterbildung wird hierbei angesehen, daß die beaufschlagbare Fläche des zweiten Kolbens we-

geringer ist als die vom Haupt luft leitungsdruck füchla^te Kljiche des ersten Kolbens.

Die Erfinaunr wird durch ein Auyführungsbeispiel anhand der LjtiicMuuni; niiher erläutert.

b'in SCIiMIj: e 1 we j jf. einen mit meinen Rändern gehäusei'eiit uiid lurtdicht eingespannten Membrankolben 4 auf, der <!irjf: vom IJauptluftleitungsdruck HL beaufschlagte erst fr i.-juuiier ο von einer mit einem Expansionsraum 8 ver-υundeaen zweiten hammer 10 trennt. Die erste Kammer 6 und die zweite Kammer 10, die die Funktion einer Steuerkammer hat, sind in bekannter Weise üb ei" eine erste Düse 12 miteinander verbunden.

Der Membrankolben 4 trägt einen eine Wandung 14 des Gehäuses 1 luftdicht durchstoßenden Führungsansatz 16, dessen Ende uul' _>;uen ersten Ventilteller 18 in Öffnuags-

ricntung

/3 809809/0232

8AD ORIGINAL

letzteren gerichtet ist. Der erste Ventilteller 18 liegt in üchließrichtung unter der Kraft einer ersten Feder 20» ein erstes Ventil 21 bildend auf einem in der Wandung des Gehäuses 1 ausgebildeten ringförmigen Ventilsitz auf. Hierbei trennt der Ventilteller einen sitzseitig ausgebildeten über eine zweite Düse 24 ur& eine Entlüftungsöffnung 0 mit der Atmosphäre verbundenen ersten Saum von einer Verbindung 27 zur Hauptluftleitungsdruckjaufweisenden ersten Kammer 6. Innerhalb eines mit dem ersten Kolben 26 verbundenen Baumes 26' ist ein zweiter Kolben 28 angeordnet, dessen beaufschlagungsfreie zur Atmosphäre entlüftete Seite einen Ventilstößel 30 tragt, dessen die Wandung 14 des Gehäuses luftdicht verschieblich durchstoßendes Ende auf einen zweiten Ventilteller 32 eines aweiten Absperrventiles 34 gerichtet ist. Das Ende des Ventilstößels durchgreift hierbei einen in der Wandung 14 ausgebildeten Ventilsitz 36, gegen den unter der Kraft einer zweiten !"'eder 38 der zweite Ventilteller 32 in Schließstellung gehalten ist. Das zweite Ventil 34 überliacht die Verbindung eines auf der dem Ventilsitz 36 abgewandten Lei te des Ventilteller^ 32 gelegenen, mit der zweiten kammer 10 (Steuerkaiiimer) über eine dritte Düse ^l\ü zur Atmosphäre führenden iäLt lüftungsöffnung 0. Über den Anschluß ■'*;?, eine Leitungsverbindung 44 und durch e:La vor^orciyALtatea Id lter 46 ist die erste Kammer 6 mit der üaupl luf tleituxif; iIij verbunden.J Die Wirkungsweise aet; eri-Lidungsgeuiüßo-H Breiiisbeschleunigers ist wie folgt:

Am ersten lvolben 4 des ßromsbeschleunigers wird der Hauptluftle-itungsdruck HL mit dem über eine definierte Verbindung, - die Düse 12- , gebildeten-in der Kammer herrschenden Dx'uck (Steuerdruck) verglichen. Überhalb einer bestimmten Grenzabsenkungsgeschwindigkeit (Empfindlichkeitsschwelle,) des Ilauptluftleiturigsdruckes entsteht am ersten ^:.olben durch die sich aufbauende Druck-

A 809809/0232 bad original

different (liauptluftleitungsdruck au des Ji¹Un rungs aus at sea 16 eine auf den ersten Ventilteller ΊΟ gerichtete üffnungskraft. Wenn diese größer ist als die entgegengerichtete, mindestens zur zuverlässigen Abdient.uiig des Ventilsitzes gegen die Atmosphäre notwendige Schließkraft, strömt Luft aus der Hauptluftleitung durch die zweite Düse 24 zur Entlüftungsöffnung 0.

in der Verbindung vom Kaum 26 zur zweiten Düse 24 befindet sich der zweite Kolben 28, der von der - vor der Abströmdüse sich aufstauenden - Luft beaufschlagt wird. Die dadurch vom Ventilstößel 30 auf den zweiten Ventilteller 28 gerichtete Kraft öffnet bei Überwindung der, mindestens zur zuverlässigen Abdichtung des Ventilsitzes gegen die Atmosphäre notwendigen, Schließkraft von der Kammer 10 (Steuerdruck) zux* Ent lüftungsöffnung O. Das hierbei einse ί, sende Abströmen, aer Steuerluft aus der Kammer 10 erfolgt über die dritte Düse 40.

Durch entsprechende Abstimmung der Düsen wird erreicht, daß der {Steuerdruck in der Kammer 10 unter dem ersten Kolben ^;v schneller entweicht als der auf der Oberseite des ersten Kolbens wirkende Hauptluftleitungsdruck.

Dadurch verringert sich die Offnungskraft auf den ersten Ventilteller 18 bis ein Schließen des ersten Ventiles erfolgt, womit die Verbindung des Hauptluftleitungsdrukkes mit der .entlüftungsöffnung 0 unterbrochen wird.

Der dadurch bedingte Abbau des auf den Kolben 28 wirkenden Staudruckes verringert auch dort die Öffnungskraft bis sum Schließen des zweiten Ventiles 34, womit die Verbindung der den Steuerdruck führenden Kammer 10 mit der .entlüftungsöffnung 0 unterbrochen wird.

ijurch diese Schaltfolge wird eine vom führerbremsventil vorgegebene Bremsstufe durch entsprechende Hauptdruckluft-

/5 809809/0232

8AD ORIGINAL

absenkung sun Einzelwagen eingestellt bzw. aufrechterhalten und an den gegebenenfalls folgenden Wagen weitergeleitet.

Der erfindungsgemäße Bremsbeschleuniger kann durch Variation der Grenzempfindlichkeit sowohl als Betriebsais auch als Notbremsbeschleuniger ausgeführt werden. Der Bremsbeschleuniger kann sowohl direkt in die Haupt luftleitung eingebaut als auch mit dem Brems st euerven*- til baulich vereinigt werden.

809809/0232

Leerseife

Claims

Mvi-iuhHCL, den 18.8.1976 TP11-mt/be

Patentansprüche

.Brenisbeschleuniger zum Abzapfen von Druckluft aus der Hauptluftleitung von Schienenfahrzeugdruckluftbremsen, mit einem ersten, vom Druck in der Hauptluft leitung entgegen dem Steuerdruck in einem mit der Hauptluftleitung über eine erste Düse verbundenen Expansionsraum beaufschlagten Kolben, einem mit diesem gekoppelten, bei dessen überwiegender Beaufschlagung durch den Steuerdruck geöffneten ersten Ventil, das in eine Verbindung von der Hauptluftleitung zu einer über eine zweite Düse in die Atmosphäre angeschlossenen Staudruckkammer eingeordnet ist, und mit einem sich nachfolgend zum ersten Ventil öffnenden zweiten Ventil in einer vom Expansionsraum gedüst zur Atmosphäre führenden Verbindung, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (3^) von einem in dessen Öffnungsrichtung vom Druck in der Staudruckkainmer (26), entgegen höchstens der Kraft einer Schließfeder belasteten zweiten Kolben (28) gesteuert ist.

2.Bremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beaufschlagbare !''lache des zweiten Kolbens (28) wesentlich geringer ist als die vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagte Fläche des ersten Kolbens

Bremsbeschleuniger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (28) auf seiner beaufschlagungafieien Seite mit Teilen der Wandung des Gehäuses (1) einen in die Atmosphäre entlüfteten Raum bildet, der von einem am Kolben angesetzten, die Gehäusewandung luftdicht durchstoßenden Ventilstößel (30) durchgriffen ist, und daß auf dem in einem zweiten Raum (10') liegenden Ende dieses Ventilstößels ein Ventilteller (32) mit eicem gehäusefesten Ventilsitz (36) das zweite Ventil (.3^) bildet, welches

809809/023? /2

ORIGINAL IHSPECTEO

vom Ventilstößel (30) entgegen der Schließkraft einer gehäusefest abgestützten Feder (38) betätigbar eine von dem Expansionsraum (8) kommende Verbindung über den zweiten Raum (10¹) und eine dritte Düse (40) zur Atmosphäre (0) überwacht.

4. Bremsbeschleuriiger nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungsquerschnitt der dritten Düse (40) größer ist als der Öffnungsquerschnitt der zweiten Düse (24).

809809/0232