DE2658626C3

DE2658626C3 - Schaltsperre für Treibstangenbeschläge

Info

Publication number: DE2658626C3
Application number: DE2658626A
Authority: DE
Inventors: Paul 4404 Telgte Greisner
Original assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Current assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Priority date: 1976-12-23
Filing date: 1976-12-23
Publication date: 1988-02-11
Also published as: DE2658626B2; DE2658626A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltsperre für einen Treibstangenbeschlag an Fenstern oder Türen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Schaltsperre ist aus der DE-PS 20 37 496 bekannt. Bei der bekannten Ausführungsform trägt der Stützlenker an seinem Lagerbolzen als Sperrglied einen Hammerkopf od. dgl., der durch den Stützlenker verschwenkt wird. Bei Parallelstellung von Stützlenker und Stulpschiene steht der Hammerkopf in Längsrichtung der Stulpschiene. Die Treibstange ist mit zwei parallelen, im Abstand nebeneinanderliegenden Stegen versehen, die in Parallelstellung von Stützlenker und Stulpschiene an dem Hammerkopf vorbeigeführt werden können. Wird durch Kippen des Flügels der Stützlenker und mit ihm der Hammerkopf verdreht, so wird eine Rückbewegung der Treibstange gesperrt, weil die Stege nicht mehr am querstehenden Hammerkopf vorbeibewegt werden können. Wenn versucht wird, die in teilweiser oder vollständig gekippter Stellung des Flügels zu betätigen, können Drehmomentbelastungen an dem drehfest mit dem Stützlenker verbundenen Hammerkopf auftreten, die jedenfalls bei öfterer Wiederholung zu einer Lockerung des Hammerkopfes gegenüber dem Stützlenker führen können. Noch größere Drehmomentbelastungen können auftreten, wenn beispielsweise infolge einer Fehlbedienung der Hammerkopf und die Stege in Eingriff miteinander geraten und dann eine Drehbewegung des Stützlenkers aus der Parallelstellung zui Flügelebene heraus stattfindet.

Die Lockerung des mit dem Stützlenker verbundenen Hammerkopfs kann zu Funktionsstörungen des Treib-

H) Stangenbeschlags führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Schaltsperre zu schaffen, die bei geringem Raumbedarf und einfachem Aufbau die Funktionssicherheit unter Vermeidung von Drehmomentbelastungen des Sperrglieds gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung treten Drehmomentbelastungen am Sperrhölzer; nicht auf. Der in mechanisch stabiler Anordnung von der an seinem einen Ende angreifenden Steuerfläche des Stützlenkers axial bewegte Sperrbolzen benötigt keinen die Abmessungen des Beschlags vergrößernden Bauraum, da er die Stulpschiene durchsetzt.

Ein Drehkippbeschlag mit einer Schaltsperre ist auch aus der DE-OS 24 50 243 bekannt. Hierbei wird der blockierende Eingriff des Sperrglieds in die Stulpschiene durch den Ausstellann der Ausstellschere gesteuert und zwar dadurch, daß der am flügelseitigen Ende des Ausstellarms vorgesehene, in einem Führungslangloch der Stulpschiene bei der Kippöffnungsund Schließbewegung hin- und herbewegbare Führungsbolzen entlang einer Steuernase gleitet, die an einem sich unterhalb des Führungslanglochs längs dieser erstreckenden Blattfeder angeordnet ist. Die Blattfeder ist einseitig eingespannt und an ihrem freien Ende mit einem Sperrbolzen versehen, der J?nn in eine entsprechende Ausnehmung der Treibstange eingerückt wird, wenn beim Kippöffnen des Fensters der entlang der geneigten Steuernase gleitende Führungsbolzen die Blattfeder zur Treibstange hin verschwenkt. Die Anordnung einer solchen Blattfeder kann zu Funktionsstörungen führen. Außerdem überlagern sich die Längsführung des Ausstellarmendes und wesentliche Teile der Schaltsperre in Höhenrichtung, was zu einer Bauhöhenvergrößerung des Beschlags führt.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 4 angegeben.

5() Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Perspektivdarstellung eines Dreh-Kipp-Fensters mit einer erfindungsgemäßen Schaltsperre

Fig. 2 eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, der Schaltsperre,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die in Fig. 2 gezeigte Schaltsperre und

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der

«i Linie iV-lV in Fig. 3.

Das in Fig. 1 gezeigte Dreh-Kipp-Fenster besitz! einen Blendrahmen 10 und einen Flügel 12 mit einem aus zwei vertikalen und zwei horizontalen Schenkeln bestehenden Flügelrahmen 13. Der Flügel ist mit dem

fts Blendrahmen durch ein Ecklager bei 14, ein Kipplager bei 16 und ein Schwenklager bei 18 verbunden. Das Schwenklager ist dadurch gebildet, daß ein am Blendrahmen 10 schwenkbar gelagerter Ausstellarm 20, des-

sen anderes Kntle bei 22 am oberen horizontalen Schenkel des Hiigclnihmcns 13 verschiebbar und drehbar gerührt is!, durch ein flügelrahmcnseiiiges Arretierungsglied 24 und ein korrespondierendes ausstellarmseitiges Arretierungsglied 25 für das Schwenken oder s Drehen des Flügels am Flügelrahmen festgestellt werden kann. Das Ecklager 14 erlaubt ein Kippen des Flügels, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, und ein Schwenken oder Drehen um die durch das Ecklager 14 und das Schwenklager 18 definierte Drehachse. Das Kipplager 16 besteht in an sich bekannter Weise aus flügelseitigen Beschlagteiilen und ranmenseitigen Beschlagteilen, die in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung des Flügels 12 miteinander im Eingriff stehen, so daß das Kipplager 16 und das Ecklager 14 eine Kippachse bilden. An dem Flügel 12 ist ein Betätigungsgestänge verlegt, das sich in der Zeichnung über den Unken vertikalen Schenkel 30 und den oberen horizontalen Schenkel 32 des Flügelrahmens 13 erstreckt. Mit Hilfe des Betätigungsgestänges können vorn Betätigungshandgriff 2?« aus das Kipplager bei 16 und das Schwenkiager bei 18 beeinflußt werden, indem die Kipplagerbeschlagteile und die Schwenklagerbeschlagteile so veschoben werden, daß im einen Fall die flügelseitigen Kipplagerbeschlagteile bei 16 in Kipplagerfunktionsstellung sind (Fig. 1), während im anderen Fall die flügelseitigen Schwenklagerbeschlagteile in Schwenklagerfunktionsstellung sind.

Die Fig. 2 und 3 zeigen eine schematische Vorderansicht, teilweise im Schnitt, bzw. eine Draufsicht eines Teiles der Schaltsperre. Die längs des oberen horizonta- .&kgr;&igr; len Schenkels 32 des Flügelrahmens 13 verschiebbare Treibstange 26 des Betätigungsgestänges ist nach oben durch eine bezüglich des Flügelrahmens 13 ortsfeste Stulpschiene 34 abgedeckt. An der Stulpschiene 34 ist ein Bügel 36 befestigt, der mit einem aus Fig. 3 erkennbaren Langloch 38 veschen ist. Mit Hilfe eines Boizens 40 oder dergleichen ist das eine Ende des Austellerarms 20 drehbar und längs dem Langloch 38 verschiebbar im Bügel 36 geführt. Anstelle des Bügels 36 kann auch die Schiene 34 selbst ein dem Langloch 38 entsprechendes Langloch aufweisen und mit ihrer Unterseite zur Oberseite der Treibstange 26 einen solchen Abstand aufweisen, daß der Bolzen 40 direkt im Langloch der Stulpschiene 34 geführt sein kann.

An der Stulpschiene 34 ist außerdem mit Hilfe eines Zapfens 42, eines Niets oder dergleichen ein Ende eines Stützlenkers 44 angelenkt, dessen anderes Ende auf entsprechende Weise bei 46 am Ausstellarm 20 angelenkt ist. In der Schließstellung des Flügels und bei der Drehung des Flügels um die vom Schwenklager 18 und Ecklager 14 gebildete Drehachse liegen der Ausstellann 20, der Stützarm 44 und das Betätigungsgestänge (Treibstange 26) parallel zueinander. Beim Drehen des Rügeis 12 verhindert der Stützlenker 44, daß sich der Flügel entlang dem Ausstellarm 20 verschiebt.

Die Stulpschiene 34 ist üblicherweise in eine Nut des Flügelrahmenschenkels eingesetzt oder eingeklemmt. Die Treibstange 26 befindet sich dann zwischen dem Nutboden und der Unterseite der Stulpschiene 34. Je nach der Tief«; der Nut liegt die Unterseite der Treib- «1 stange 26 dabei auf dem Nutboden auf, oder es kann zwischen dem Nutboden und der Unterseite aus später noch näher erläuterten Gründen eine in Fig. 2 mit 48 bezeichnete Stütze vorgesehen werden, die entweder ihrererseits am Nutboden aufliegt oder längsseitig mit der Stulpschieme 34 verbunden ist.

Gemäß Fig. 2 besitzt die Treibstange 26 eine Vertiefung 50 mit nach beiden Seiten abgeschrägten Rändern

52. In eine Bohrung in der Schiene 34 ist ein Bolzen 54 eingesetzt, der seinerseits eine Bohrung 60 besitzt, in welcher ein Sperrbolzen 56 vertikal beweglich geführt ist. Der Stützlenker 44 besitzt ebenfalls eine Öffnung 5Ii, die auf der dem Sperrbeizen 56 zugewandten Seite eingesenkt ist. In der in Fig. 2 gezeigten relativen Stellung von Ausstellann 20, Stützlenker 44 und Treibstange 26 sind die Vertiefungen bzw. Öffnungen 50 bzw. 58 entlang einer Fluchtlinie mit dem Sperrbolzen 56 ausgerichtet. Der Sperrbolzsn 56 ist so lang, daß er aus dem Bolzenträger 54 entweder in die Vertiefung 50 in der Treibstange 26 oder in die Öffnung 58 im Stützlenker 44 hineinragt.

Die Treibstange 26 befindet sich in der in Fig. 2 und 3 gezeigten Lage der Vertiefung 50 in ihrer Kippbereitschaftsstellung. Zur Einnahme der Drehbereitschaftsstellung oder Schließstellung muß die Treibstange 26 durch Drehen des Betätigungshandgriffs 28 in Längsrichtung hi Fig. 2 verschoben werden, wobei die Vertiefung 50 aus der Fluchtlinie mit oem Sperrbolzen 56 geraten würde. Unabhängig davon, ob die Treibstange 26 in Fig. 2 zur Einnahme der Drehbereitschaftsstellung nach links oder nach rechts zu verschieben wäre, würde bei einer solchen Verschiebung einer der abgeschrägten Ränder 52 der Verschiebung 50 mit der abgerundeten Kante des in Fig. 2 unteren Endes 56a des Sperrbolzens 56 in Eingriff treten. Bei einer weiteren Verschiebebewegung der Treibstange 26 würde der Sperrbolzen durch diesen Eingriff angehoben und dabei aus der Vertiefung 50 heraus in die Öffnung 58 im Stützlenker 44 hineingedrückt werden. In der in Fig. 2 gezeigten Schaltstellung behindert also der Sperrbolzen 56 die Bewegung der Treibstange 26 nicht. Solange sich die Treibstange 26 in der Drehbereitschaftsstellung oder in der Schließstellung befindet, kann der Flügel 12 nicht gekippt werden, weil der dann in die Öffnung 58 hineinragende Sperrbolzen 56 eine Drehung des Stütz!enkers 44 um dessen Drehpunkt 42 verhindert. Eine solche Kippbewegung des Flügel ist im übrigen in den genannten Stellungen der Treibstange 26 auch durch den Eingriff zwischen den Arretierungsgliedern 24 und 25 (Fig. 1) ausgeschlossen. An dieser Stelle sei bemerkt, daß das flügelseitige Arretierungsglied 24 mit der Treibstange 26 verbunden ist und bei der Bewegung der Treibstange von der Drehbereitschaftsstellung in die Kippbereitschaftsstellung außer Eingriff mit dem korrespondierenden Arretierungsglied 25 am Ausstellarm 20 geschoben wird.

Gemäß Fig. 3 sind der Ausstellarm 20 und der Stützlenker 44 der Ausstellvorrichtung aus ihrer Parallelstellung zum Flügel herausgeschwenkt, weil der Flügel 12 gekippt ist. Fig. 4 zeigt hierzu in einer vergrößerten Schnittdarstellung die Schaltspene mit dem Sperrbolzen 56. Aus den Fi <t. 3 und 4 ist erkennbar, daß die Öffnung 58 im Stützlenker 44 infolge dessen Drehbewegung um den Gelenkpunkt 42 nicht mehr mit dem Sperrbolzen 56 ausgerichtet ist. Vielmehr wird nun die Bohrung 60 (Fig. ·'). in der der Sperrbolzen 56 im Bolzenträger 54 gelagert ist, jedenfalls teilweise vom Sützlenker 44 überdeckt. Der Sperrbolzen 56 ist deshalb durch die als Steuerfläche wirkende auigesenkte Öffnung 58 zwangsweise nach unten verschoben und kann nicht mehr über den oberen Rand des Bolzenträgers 54 hinaus angehoben we.den, da er hierbei mit seinem oberen Ende gegen die Unterseite des Stützlenkers 44, d. h. in Eingriff mit dem Stützlenker gedrückt wird. Dabei kann durch eine entsprechende Dicke des Stützlenkers 44 und/oder auch dadurch HnR iW ?n»rrK_nN«-

56 nahe dem Gelenkpunkt 42 des Stützlenkers 44 angeordnet wird, verhindert werden, daß der Sperrbolzen 56 bei einem starken Druck nach oben den Stützlenker 44 anhebt und damit ungewollt doch eine Bewegung der Treibstange 26 zuläßt. Da ein solches Anheben des Stützlenkers 44 also ausgeschlossen werden kann, wird der Sperrbolzen 56 in der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Sperrstellung zwischen der Unterseite des Stützlenkers 44 und dem Boden der Vertiefung 50 in der Treibstange 26 axial nahezu unbeweglich festgehalten. Eine Ver-Schiebung der Treibstange 26 ist daher in dieser Sperrstellung nur noch im Ausmaß der aus Fertigungstoleranzgründen vorteilhafterweise vorgesehenen über den Durchmesser des Sperrbolzens 56 hinausgehenden Längserstreckung der Vertiefung 50 möglich. Der Rand 52 der Vertiefung 50 wirkt als Sperrgliedfalle, welches mit dem als Sperrglied wirkenden unteren Ende 56« des Sperrbolzens 56 die Bewegung der Treibstange 26 sperrend zusammenarbeitet. Sobald also bei der Kippbewegung des Flügels 12 die Öffnung 58 im Stützlenker 44 aus der genauen Ausrichtung mi· der Bohrung 60 für den Sperrbolzen 56 herauskommt, kann die Treibstange 26 nicht mehr verstellt und insbesondere auch nicht mehr in die Drehbereitschaftsstellung gebracht werden.

Wenn die erwähnte und in Fig. 4 mit 62 bezeichnete Nut im Flügelrahmenschenkel 64 so tief ist, daß die Unterseite der Treibstange 26 nicht mehr oder weniger auf dem Boden 66 der Nut aufliegt, dann kann die Stütze 48 verhindern, daß sich die Treibstange 26 beim Versuch einer Bewegung in der Sperrstellung der Fig. 3 .*> und 4 nach unten durchbiegt und auf diese Weise doch ein Heraustreten des Sperrglieds 56a aus der Vertiefung 50 ermöglicht wird. Die in Fig. 4 U-förmig gezeichnete Stütze 48 ist ihrer Aufgabe entsprechend in der Nut 62 angeordnet und beispielsweise mit der ortsfesten Stülpschiene 34 verbunden, z. B. verschweißt.

Eine Alternative zur Stütze 48 bei einer tiefen Nut 62 besteht darin, daß die Treibstange 26 wenigstens im Bereich des Sperrbolzens 56 in nicht dargestellter Weise auf dem Boden bzw. in die Nähe des Bodens 66 der Nut 62 abgesenkt wird. Dabei übernimmt der Boden 66 selbst die Aufgabe der Stütze 48. In diesem Fall kann sich der gemäß Fig. 4 im wesentlichen oberhalb der Stulpschiene 34 angeordnete Bolzenträger 54 von dieser Schiene nach unten zur tiefer liegenden Treibstange 26 hin erstrecken. Der Abstand zwischen der Oberseite der Stulpschiene 34 und der Unterseite des Stützlenkers 44 wäre dann gerade groß genug, um eine ungehinderte Bewegung des Stützlenkers sicherzustellen.

Es wäre auch deckbar die Öffnung im Stützlenker si jenseits des flügelrahmenseitigen Drehpunkts des Stützlenkers anzuordnen, statt wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, zwischen den beiden Anlenkpunkten des Stützlenkers am Hügel bzw. am Ausstellann.

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltsperre für einen Treibstangenbeschlag an Fenstern oder Türen, der zwischen einer Schließstellung, einer Schwenkstellung und einer Kippstellung verstellbar ist und bei dem der Stützlenker der Ausstellschere durch seine Schwenkbewegung die Sperre so steuert, daß ein Verstellen der Treibstange bei kippgeöffnetem Flügel verhindert ist, dadurch gekennzeichnet, daß nahe der Schwenklagerachse (42) des Stützlenkers (44) ein in einer Bohrung der Stulpschiene (34) senkrecht zur Ausstellscherenebene axial beweglicher Sperrbolzen (56) vorgesehen ist. daß die Treibstange (26) an ihrer der Stulpschiene (34) zugewandten Seitenfläche eine Vertiefung (50) aufweist, die bei in Kippstellung befindlicher Treibstange (26) mit dem Sperrbolzen (56) fluchtet, und daß der Stützlenker (44) auf seiner der Stulpschiene £34) zugewandten Seitenfläche mit einer Steuerfläche versehen ist, die bei ausgeschwenktem Stützlenker (44) den Sperrbolzen (56) in der Vertiefung (50) der Treibstange (26) hält, dagegen bei paralleler Stellung von Stützlenker (44) und Stulpschiene (34) ein Heraustreten des Sperrbolzens (56) aus der Vertiefung (50) nach oben zuläßt.

2. Schaltsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfläche des Stützlenkers (44) eine zur stulpschienennahen Seitenfläche des Stützlenkers (44) hin konisch erweiterte Öffnung (58) aufweist, die bei paralleler Stellung von Stützlenker (44) und Stulpschiene (3ii) mit dem Sperrbolzen (56) fluchtet.

3. Schaltsperre nach Anspruch &igr; oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (56) in einem Bolzenträger (54) geführt ist. welcher seinerseits in die Bohrung der Stulpschienc (34) eingesetzt ist.

4. Schaltsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibstange (26) gegen Ausweichen in Achsrichtung des Sperrbolzens (56) durch eine auf der stulpschienenfernen Seite der Treibstange (26) anliegende Stütze (48) im Bereich des Sperrbolzens (56) gesichert ist.