DE3142928C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Treibstangenbeschlag mit einem Betätigungsgetriebe nach Patent 31 39 574 für Hebe-Schiebe- oder Hebe-Schiebe- Kippflügel von Fenstern, Türen od. dgl..

Beim Betätigungsgetriebe nach Patent 31 39 574 ist es möglich, an zwei gleichzeitig und gleichsinnig bewegbaren Treibstangen bei montiertem Treibstangenbeschlag wahlweise entweder gleichlange Stellwege oder aber unterschiedlich lange Stellwege, jeweils bei gleichem Drehwinkel des Bedienungshebels, beispielsweise von 180°, einzustellen. Die Wahlmöglichkeit zum Herbeiführen übereinstimmender oder unterschiedlicher Verstellwege bei funktionsfähig eingebautem Treibstangenbeschlag ist dabei auf einfache Art und Weise möglich. Dies eröffnet einen großen Anwendungsbereich des Betätigungsgetriebes, weil sich mit ein und demselben Grundaufbau im Bedarfsfalle eine Reihe unterschiedlicher Schaltfunktionen an Treibstangenbeschlägen für Fenster und Türen bewirken lassen.

Grundsätzlich ist zwar das Betätigungsgetriebe nach Patent 31 39 574 schon in Verbindung mit Treibstangenbeschlägen für Hebe-Schiebeflügel oder Hebe-Schiebe-Kippflügel von Fenstern, Türen od. dgl. benutzbar. Vorkehrungen für eine dauerhaft funktions-, einstiegs- und fehlbedienungssichere Betätigung von Hebe-Schiebeflügeln mit Spaltlüftungsstellung oder aber von Hebe-Schiebe-Kippflügeln für Fenster, Türen od. dgl. bei Bestimmung der verschiedenen Öffnungslagen ergeben sich jedoch aus dem Patent 31 39 574 noch nicht.

Deshalb zielt die Erfindung unter Anwendung des Betätigungsgetriebes nach Patent 31 39 574 auf die Schaffung eines Treibstangenbeschlages für Hebe-Schiebe- oder Hebe-Schiebe-Kippflügel von Fenstern, Türen od. dgl. ab, bei dem unter Beibehaltung des Vorteils, daß an den beiden gleichzeitig und gleichsinnig bewegbaren Treibstangen bei montiertem Beschlag wahlweise entweder gleichlange Stellwege oder aber unterschiedlich lange Stellwege, jeweils bei gleichem Drehwinkel des Bedienungshebels, beispielsweise von 180°, eingestellt werden können, auch noch die dauerhaft funktions-, einstiegs- und bedienungssichere Betätigung bei Bestimmung der verschiedenen Öffnungslagen gewährleistet wird, ohne daß dabei eine in ihrer Funktion von der Relativstellung zwischen Flügel und feststehendem Rahmen abhängige Schaltsperre erforderlich wäre.

Erreicht wird dies durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Einer besonders sicheren Funktion des Treibenstangenbeschlages ist es dienlich, wenn auch die im Anspruch 2 angegebenen Merkmale in Benutzung genommen werden.

Eine optimale Wirkungsweise des Treibstangenbeschlages wird dabei erreicht durch Benutzung der Merkmale des Anspruchs 3. Aufgrund dieser Maßnahmen kann nämlich über das Betätigungsgetriebe dem Flügel in Richtung seiner Horizontalverschiebung eine begrenzte Verlagerungsbewegung aufgezwungen werden, welche die selbsttätige Einstellung einer Spaltlüftungs-Schiebestellung für den Flügel herbeiführt, die wiederum bei mit großem Stellweg betätigtem flügelseitigem Teil der Zusatzverriegelung zwangsläufig gesichert wird.

Einer raumsparenden und trotzdem anschlagtechnisch günstigen Ausgestaltung des Treibstangenbeschlages sind weiterhin auch die Merkmale des Anspruchs 4 dienlich.

Vorteilhaft ist es schließlich aber auch, wenn erfindungsgemäß die Merkmale des Anspruchs 5 in Gebrauch genommen werden.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Treibstangenbeschlages wird nachfolgend anhand einer Zeichnung ausführlich erläutert. Hierin zeigt

Fig. 1 in schematisch vereinfachter Prinzipdarstellung den Grundaufbau eines Treibstangenbeschlages für Hebe- Schiebe-Kippflügel von Fenstern, Türen od. dgl.,

Fig. 2.1 in teilweise geschnittener Ansichtdarstellung und etwa in natürlicher Größe das in Fig. 1 mit II gekennzeichnete Betätigungsgetriebe des Treibstangenbeschlages in seiner Verriegelungs-Schaltstellung, wobei es für einen großen Stellweg der zweiten Treibstange und der Zusatztreibstange eingestellt ist,

Fig. 2.2 den in Fig. 1 mit III gekennzeichneten Teilbereich des Treibstangenbeschlages für einen Hebe-Schiebe- Kippflügel, wobei sich seine Funktionselemente in der der Verriegelungs-Schaltstellung (Verschlußstellung des Flügels) des Betätigungsgetriebes nach Fig. 2.1 entsprechenden Schaltstellung befinden,

Fig. 3.1 eine der Fig. 2.1 entsprechende Darstellung des Betätigungsgetriebes, jedoch in der Entriegelungs- Schaltstellung, bei großem Stellweg für die zweite Treibstange und die Zusatztreibstange,

Fig. 3.2 den in Fig. 2.2 gezeigten Treibstangenbeschlag, jedoch in seiner der Fig. 3.1 zugeordneten Einstellung seiner Funktionselemente,

Fig. 4.1 die Grundstellung des Betätigungsgetriebes nach Fig. 2.1, jedoch in seiner Einstellung, die einen kleinen Stellweg für die zweite Treibstange und die Zusatztreibstange bestimmt,

Fig. 4.2 die der Fig. 4.1 zugeordnete Grundstellung des in Fig. 1 mit III gekennzeichneten Teilbereichs des Treibstangenbeschlages,

Fig. 5.1 das Betätigungsgetriebe in seiner Entriegelungs- Schaltstellung bei kleinem Stellweg für die zweite Treibstange und die Zusatztreibstange und

Fig. 5.2 die der Fig. 5.1 zugeordnete Schaltstellung des in Fig. 1 mit III gekennzeichneten Teilbereichs des Treibstangenbeschlages.

In schematisch vereinfachter Ansichtsdarstellung zeigt Fig. 1 der Zeichnung eine aus einem feststehenden Rahmen 51 und einem Flügel 52 bestehende Balkon- oder Terrassentür. Der Flügel 52 kann hierbei aus seiner Verschlußstellung relativ zum feststehenden Rahmen 51 entweder horizontal verschoben oder aber in eine Lüftungs-Kippstellung gebracht werden.

Um das horizontale Verschieben des Flügels 52 zu ermöglichen, ist dieser mittels Laufwagen 53 auf einer Laufschiene 54 des unteren, waagerechten Rahmenschenkels 51′ abgestützt und am oberen, waagerechten Rahmenschenkel 51″ mittels Ausstellarmen 55 an einer Führungsschiene 56 gehalten. Zur Bewegung des Flügels 52 in seine Lüftungs-Kippstellung werden die Ausstellarme 55 zwischen diesem und dem feststehenden Rahmen 51 zwangsweise ausgeschwenkt.

Zwischen dem Flügel 52 und jedem der Laufwagen 53 sind Hebevorrichtungen 57 eingebaut, mit deren Hilfe sich der Flügel 52 relativ zum feststehenden Rahmen 51 für das Verschieben, aber auch für das Kippöffnen anheben läßt, während er hierdurch in seiner Verschlußstellung auf dem unteren, waagerechten Rahmenschenkel 51′ abgesetzt werden kann.

In den Flügel 52 ist ein Treibstangenbeschlag 58 eingebaut. Dieser weist ein Betätigungsgetriebe 59, ein damit über eine Eckumlenkung 60 verbundenes Treibstangen-Stellgetriebe 61 für die Hebevorrichtungen 57 der Laufwagen 53 sowie auch ein über eine Eckumlenkung 62 mit dem Betätigungsgetriebe 59 gekuppeltes Treibstangen-Stellgetriebe 63 auf, über das die oben waagerecht liegenden Ausstellarme 55 veriegelt und entriegelt sowie auch ggf. verschwenkt werden können.

Das Treibstangen-Stellgetriebe 63 weist eine fest mit dem Flügel 52 verbundene Beschlagschiene 64 auf, die gleichzeitig auch der Lagerung und Führung der Ausstellarme 55 dient, und ist außerdem mit einer unter dieser Beschlagschiene 64 verschiebbaren Treibstange 65 ausgestattet, welche mit den Ausstellarmen 55 zum Zwecke ihrer Verriegelung, Entriegelung und ggf. auch ihrer Betätigung zusammenwirkt.

Das Betätigungsgetriebe 59 hat eine ebenfalls fest am Flügel 52 montierte Beschlagschiene 1, hinter welcher zwei Treibstangen 22 und 41 längsschiebbar geführt sind, die durch einen Bedienungshebel 68 bewegt werden können.

Die Treibstange 22 ist über das Umlenkglied 69 der Eckumlenkung 62 mit der Treibstange 65 des Treibstangen-Stellgetriebes 63 gekuppelt und trägt Riegelorgane 66, welche aus der Beschlagschiene 1 vorstehen und mit am feststehenden Rahmen 51 angeordneten Riegeleingriffen 120′ zusammenwirken. Sie können in diese wahlweise eingerückt oder aus diesen ausgerückt werden.

Die andere Treibstange 41 steht über die Eckumlenkung 60 mit dem Treibstangen-Stellgetriebe 61 für die Hebevorrichtung 57 der Laufwagen 53 in Verbindung und trägt andererseits Riegelorgane 117′, die aus der Beschlagschiene 1 vorstehen und mit am feststehenden Rahmen 51 angeordneten Riegeleingriffen 120″ so zusammenwirken, daß sie in diese ebenfalls wahlweise eingerückt oder aus diesen ausgerückt werden können.

Zwischen dem Flügel 52 und dem feststehenden Rahmen 51 befindet sich nahe der verschlußseitigen, unteren Ecke noch eine Zusatzverriegelung 121, deren flügelseitiges Teil 122 mit einem rahmenseitigen Riegeleingriff 123 in und außer Wirkverbindung gebracht werden kann. Dabei ist das flügelseitige Teil 122 der Zusatzverriegelung 121 durch eine Zusatztreibstange 42″ verschiebbar, welche hinter der Treibstange 41 an der Beschlagschiene 1 geführt wird sowie über eine Verbindungsstange 42′ von der Zusatztreibstange 42 bewegt werden kann, die vor der Beschlagschiene 1 liegt und mit der Treibstange 22 in Verbindung steht.

Sämtliche Treibstangen 22, 41, 42, 42′ und 42″ des Treibstangenbeschlages 58 werden durch Betätigen des Bedienungshebels 68 gemeinsam und gleichzeitig bewegt. Während dabei die erste Treibstange 41 immer den gleichen Stellweg durchläuft, wenn der Bedienungshebel 68 zwischen seinen beiden möglichen Endstellungen bewegt wird, können die miteinander gekuppelten Treibstangen 22, 42, 42′ und 42″ über einen zweiten Bedienungshebel 76 so beeinflußt werden, daß sie bei einer Betätigung des ersten Bedienungshebels 68 entweder einen großen Stellweg oder aber einen kleinen Stellweg durchlaufen.

Aufbau und Wirkungsweise des Betätigungsgetriebes 59 nach Fig. 1 sind aus den Fig. 2.1 bis 5.1 der Zeichnung in allen Einzelheiten ersichtlich. Die Fig. 2.2 bis 5.2 der Zeichnung lassen hingegen den Aufbau und die Funktion des mit dem Betätigungsgetriebe 59 an der verschlußseitigen unteren Ecke zwischen Flügel 52 und feststehendem Rahmen 51 angeordneten Elemente des Treibstangenbeschlages 58, nämlich seiner Verschlußverriegelung 117′, 120″ und seiner Zusatzverriegelung 121, erkennen.

Aus den Fig. 2.1 bis 5.1 ergibt sich, daß an der beispielsweise einen etwa H-förmigen Querschnitt aufweisenden Beschlagschiene 1 ein Getriebegehäuse 2 befestigt ist, in dem zwischen zwei parallel zueinander verlaufenden Seitenwänden als Antriebsglied eine Antriebskurbel 3 mit einem Wellenzapfen 4 drehbar gelagert ist, wobei ihr Drehwinkel durch zwei Anschläge 5′ und 5″ auf 180° begrenzt wird.

Am Kurbelzapfen 6 der Kurbel 3 greift das eine Ende eines Lenkers 7 an, dessen anderes Ende über einen Gleitzapfen 8 in einer Längsführung 9 des Gehäuses 2 gehalten ist. Die Längsführung 9 ist dabei im Gehäuse 2 so vorgesehen, daß ihre Führungsmittelebene 10 durch den Wellenzapfen 4 hindurchgeht dergestalt, daß die Antriebskurbel 3 mit dem Lenker 7 einen Geradschub-Kurbeltrieb bildet, der als schwingende Kurbelschleife mit innerer und äußerer Totpunktlage arbeitet.

Über den Gleitzapfen 8 ist der Lenker 7 mit einem Schieber 12 verbunden, welcher ebenfalls im Gehäuse 2 parallel zur Längsführung 9 beweglich gehalten ist.

Am Schieber 12 ist über einen Bolzen 13 das eine Ende einer Gelenklasche 14 befestigt, deren anderes Ende an einem Kupplungszapfen 15 eines Lenkers 16 angelenkt ist, dessen Schwenkachse 17 in den Seitenwänden 2′ des Getriebegehäuses 2 gelagert ist.

Zwischen dem Kupplungszapfen 15 und der Schwenkachse 17 trägt der Lenker 16 noch einen weiteren Kupplungszapfen 18, wobei der Kupplungszapfen 18 vorzugsweise mittig zwischen dem Zapfen 15 und der Schwenkachse 17 sitzt. Der Abstand der Zapfens 15 von der Schwenkachse 17 ist vorzugsweise so bemessen, daß er dem Stellweg des Schiebers 12 im Getriebegehäuse 2 entspricht, der wiederum vom Abstand des Kurbelzapfens 6 der Antriebskurbel 3 von der Achse des Wellenzapfens 4 abhängig ist.

Dem Lenker 16 ist eine Kupplungsschwinge 19 zugeordnet, die von einem Bolzen 20 in einem Lagerbock 21 gehalten ist, welcher fest mit der Treibstange 22 in Verbindung steht, die in der Profilschiene 1 längsschiebbar geführt ist.

Das vom Bolzen 20 abgewendete Ende 25 der Kupplungsschwinge 19 ist zwischen den beiden Zapfen 15 und 18 des Lenkers 16 hindurchgeführt. Die größte Breite 24 des zwischen den Kupplungszapfen 15 und 18 hindurchgeführten Endes 25 der Kupplungsschwinge 19 entspricht etwa dem Abstand zwischen der Achse eines der Kupplungszapfen 15 oder 18 und dem diesen Kupplungszapfen 15 oder 18 zugewendeten Außenumfang des jeweiligen anderen Kupplungszapfens 18 oder 15. Dabei hat die Kupplungsschwinge 19 an sich gegenüberliegenden Kantenflächen je eine in ihren Abmessungen auf den Durchmesser der Zapfen 15 und 18 abgestimmte Eingriffsöffnung 26 bzw. 27 für jeden der Zapfen 15 und 18.

In der aus den Fig. 2.1 und 4.1 ersichtlichen Grundstellungen des Betätigungsgetriebes 59, die beispielsweise der Verriegelungsstellung des hierdurch zu betätigenden Treibstangenbeschlags 58 entspricht, liegt die Eingriffsöffnung 26 dem Zapfen 15 und die einschnittartige Eingriffsöffnung 27 dem Zapfen 18 benachbart. Hierdurch ist es möglich, durch Verlagerung der Kupplungsschwinge 19 um den Bolzen 20 entweder die Eingriffsöffnung 26 mit dem Zapfen 15 zu kuppeln, wie das Fig. 2.1 zeigt, oder aber den Zapfen 18 in die Eingriffsöffnung 27 einzurücken, wie das aus Fig. 4.1 ersichtlich ist. Das Außer- bzw. Ineingriffbringen des Zapfens 15 aus bzw. in die Öffnung 26 ist dadurch möglich, daß dieser Teil eines winkelförmigen Kurvenschlitzes 30 ist.

Aufwärts gesehen schließt sich an die Eingriffsöffnung 26 eine kreisbogenförmige Gleitkurve 28 an, deren Bogenmittelpunkt mit dem Bogenmittelpunkt der Eingriffsöffnung 27 für den Zapfen 18 zusammenfällt. Hingegen schließt sich an die Eingriffsöffnung 27 nach unten eine Gleitkurve 29 an, die ebenfalls kreisbogenförmig gestaltet ist und deren Bogenmittelpunkt mit dem Bogenmittelpunkt der Eingriffsöffnung 26 für den Zapfen 15 zusammenfällt.

Wenn die Kupplungsschwinge 19 sich in der Stellung nach Fig. 2.1 befindet, in welcher der Zapfen 15 in die Eingriffsöffnung 26 eingerückt und der Zapfen 18 ausgerückt ist, und sodann das Betätigungsgetriebe 59 aus der Schaltstellung nach Fig. 2.1 in die Schaltstellung nach Fig. 3.1 bewegt wird, gleitet die Gleitkurve 29 am Umfang des Kurbelzapfens 18 entlang und stellt dadurch sicher, daß der Zapfen 15 in jeder Bewegungsphase in Eingriff in der Eingriffsöffnung 26 gehalten und damit die Bewegung des Zapfens 15 um die Schwenkachse 17 über die Kupplungschwinge 19 als Geradschubbewegung auf die Treibstange 22 übertragen wird. Die Kupplungsschwinge 19 wirkt also über den Zapfen 15 mit dem Lenker 16 kniehebelartig zusammen, wobei der Stellweg des Schiebers 12 unverändert auf die Treibstange 22 übertragen wird (vergl. Fig. 2.1 und 3.1).

Befindet sich die Kupplungsschwinge 19 in der Stellung nach Fig. 4.1, dann greift der Zapfen 18 in die Eingriffsöffnung 27 ein, während der Zapfen 15 ausgerückt ist. Wird nun das Betätigungsgetriebe 59 aus der Schaltstellung nach Fig. 4.1 in die Schaltstellung nach Fig. 5.1 bewegt, dann gleitet der Zapfen 15 nach oben an die Gleitkurve 28 entlang und stellt somit sicher, daß der Zapfen 18 in der Eingriffsöffnung 27 während jeder Bewegungsphase bleibt. Auch in diesem Falle wirkt dann beim Verstellen des Schiebers 12 die Kupplungsschwinge 19 mit dem Lenker 16 über den Zapfen 18 so zusammen, daß eine Geradschubbewegung auf die Treibstange 22 ausgeübt wird. Es ergibt sich dabei jedoch ein Stellweg für die Treibstange 22, welcher wesentlich, beispielsweise um die Hälfte, kleiner ist als der Stellweg des Schiebers 12 (vergl. Fig. 4.1 und 5.1).

Durch den Eingriffswechsel der beiden Zapfen 15 und 18 des Lenkers 16 an der Kupplungsschwinge 19 können also an der Treibstange 22 zwei unterschiedlich lange Stellwege hervorgebracht werden, obwohl in jedem der beiden Fälle der Schieber 12 einen gleichbleibenden Stellweg durchläuft, dessen Ausmaß durch den Abstand des Kurbelzapfens 6 von der Kurbelscheibe des Wellenzapfens 4 der Kurbel 3 bestimmt ist.

Die Kupplungsschwinge 19 kann am Zapfen 16 gehalten werden, indem der Zapfen 15 den Kurvenschlitz 30 durchgreift, welcher eine äquidistante Ausbildung zur Eingriffsöffnung 26 und zur Gleitkurve 28 hat, wie das ohne weiteres aus den Fig. 2.1 undd 5.1 ersichtlich ist.

Für das Verschwenken der Kupplungsschwinge 19 zum Wechseln des Eingriffs der Zapfen 15 und 18 ist ein in der Grundstellung des Betätigungsgetriebes nach den Fig. 2.1 und 4.1 betätigbarer Stellschieber 31 vorgesehen, der querbeweglich im Getriebegehäuse 2 zwischen dessen Seitenwänden 2′ geführt ist. Das freie Ende der Kupplungsschwinge 19 weist einen etwa axial vorspringenden Zahn 32 auf, der ausschließlich in der Grundstellung nach den Fig. 2.1 und 4.1 in eine Randaussparung 33 am Stellschieber 31 eingreift, während er bereits zu Beginn einer Betätigung des Betätigungsgetriebes zum Verschieben der Treibstangen in die Schaltstellung nach den Fig. 3.1 und 5.1 aus der Aussparung 33 heraustritt.

Der Stellschieber 31 ist über eine im Getriebegehäuse 2, und zwar in dessen Seitenwänden 2′ drehbar gelagerte und durch einen (nicht gezeigten) Bedienungshebel bewegbare Nockenscheibe 34 betätigbar, verstellt werden kann, ist sie mit zwei in einem Winkel, beispielsweise rechten Winkel, zueinander verlaufenden Sperrflächen- Paaren 36 und 37 versehen, von denen sich in jeder der beiden Kupplungsstellungen jeweils eines, also entweder das Sperrflächen-Paar 36 (Fig. 2.1 und 3.1) oder aber das Sperrflächen-Paar 37 (Fig. 4.1 und 5.1) parallel zur Bewegungsrichtung des Schiebers 12 erstreckt.

Am Schieber 12 bilden die parallel zueinander verlaufenden Längskanten eines einseitig offenen Einschnitts 38 ein Paar Gegensperrflächen 39, die in der Grundstellung des Betätigungsgetriebes außer Eingriff mit den Sperrflächen-Paaren 36 bzw. 37 sind (Fig. 2.1 und 4.1), während sie zu Beginn der Verstellbewegung des Betätigungsgetriebes formschlüssig mit dem jeweiligen Sperrflächen-Paar 36 und 37 in Eingriff gelangen, wie das aus den Fig. 3.1 und 5.1 hervorgeht. Sobald das Betätigungsgetriebe seine Grundstellung verläßt, wird also durch den Schieber 12 die Nockenscheibe 34 gegen Verdrehung blockiert, so daß auch der Stellschieber 31 seine jeweilige Lage nicht verändern kann. Damit ist sichergestellt, daß beim Zurückführen des Betätigungsgetriebes in seine Grundstellung (Fig. 2.1 und 4.1) der Zahn 32 der Kupplungsschwinge 19 sicher in der Randaussparung 33 des Stellschiebers 31 verbleibt.

Aus den Fig. 2.1 bis 5.1 geht noch hervor, daß der Schieber 12 einen Mitnehmer 40 aufweist, der formschlüssig mit der ersten Treibstange 41 gekuppelt ist, die ebenfalls an der Profilschiene 1 längsschiebbar geführt ist.

Die Treibstange 41 wird dabei in beiden Fällen über den gleichen Stellweg wie der des Schiebers 12 betätigt, während der Stellweg der Treibstange 22 sich durch Umkuppeln der Kupplungsschwinge 19 variieren läßt.

An der Profilschiene 1 ist nach den Fig. 2.2 bis 5.2 noch die Zusatztreibstange 42 angeordnet, die aus einem im Getriebebereich vor den Treibstangen 22 und 41 liegenden Treibstangenstück 42′ und darunter aus einem hinter der Treibstange 41 geführten Treibstangenstück 42″ besteht, die durch einen Bolzen 43 miteinander gekuppelt sind, welcher einen Längsschlitz 44 in der Treibstange 41 und einen Längsschlitz 45 in der Profilschiene 1 durchgreift. Das Treibstangenstück 42′ ist anderenendes über einen Bolzen 46, der einen Längsschlitz 47 in der Profilschiene 1 durchgreift, mit der Treibstange 22 verbunden, so daß die Treibstange 42 insgesamt eine Stellbewegung ausführt, die dem jeweiligen Stellweg der Treibstange 22 entspricht.

Bei Einstellung der Kupplungsschwinge 19 des Betätigungsgetriebes 59 entsprechend Fig. 2.1 und 3.1 werden sämtliche Treibstangen 22, 41, 42, 42′ und 42″ mit übereinstimmendem Stellweg verschoben, während bei der Einstellung der Kupplungsschwinge 19 gemäß den Fig. 4.1 und 5.1 die Treibstangen 22, 42, 42′ und 42″ ein verkürzter Stellweg erteilt wird, die Treibstange 41 aber ihren üblichen Stellweg durchläuft.

Die Fig. 2.2 bis 5.2 zeigen in ausführlicher Darstellung den der verschlußseitigen unteren Ecke einer Hebe-Schiebe-Kipptür zugeordneten Abschnitt des Betätigungsgetriebes 59 bzw. des Treibstangenbeschlages 58. Die Fig. 2.2 und 4.2 lassen dabei übereinstimmend die Verriegelungs- Schaltstellung des Treibstangenbeschlages 58 erkennen, während die Fig. 3.2 dessen Kippöffnungs-Schaltstellung wiedergibt und in Fig. 5.2 die Schiebeöffnungs-Schaltstellung gezeigt wird.

In der den Fig. 2.1 und 2.2 sowie 4.1 und 4.2 entsprechenden Verriegelungs- Schaltstellung des Betätigungsgetriebes 59 ist das durch das untere Ende der Treibstange 41 betätigbare Riegelorgan 117′ in den rahmenseitigen Riegeleingriff 120″ eingerückt. Hingegen ist die unterhalb des flügelseitigen Riegelorgans 117′ und des rahmenseitigen Riegeleingriffs 120″ gelegene Zusatzverriegelung 121 ausgerückt. D. h., das flügelseitige Riegelorgan 122 der Zusatzverriegelung 121 befindet sich außer Kupplungseingriff mit dem rahmenseitigen Riegeleingriff 123.

Wird das Betätigungsgetriebe 59 aus der Schaltstellung nach Fig. 2.1 in die Schaltstellung nach Fig. 3.1 gebracht, dann findet einerseits eine Umstellung des flügelseitigen Riegelorgans 117′ und andererseits auch des flügelseitigen Riegelorgans 122 aus der Schaltstellung nach Fig. 2.2 in die Schaltstellung nach Fig. 3.2 statt. Da hierbei die Treibstangen 41 und 42″ einen übereinstimmenden Stellweg durchlaufen, führen auch die beiden flügelseitigen Riegelorgane 117′ und 122 übereinstimmende Stellwege aus. Es kommt dann das flügelseitige Riegelorgan 117 mit dem rahmenseitigen Riegeleingriff 120″ außer Eingriff, während das flügelseitige Riegelorgan 122 in den rahmenseitigen Riegeleingriff 123 einläuft und damit die Zusatzverriegelung 121 einrückt.

Die Riegeleingriffe 120″ und 123 befinden sich an einer gemeinsamen Grundplatte 170, die am feststehenden Rahmen 51 befestigt ist.

Damit sich die Grundplatte 170 bündig in eine Ausfräsung 170′ am feststehenden Rahmen 51 einsetzen läßt, weist sie eine ebene Stirnfläche 171 und eine dazu parallele Rückenfläche 172 auf. Der Riegeleingriff 120″ ist als aufwärts gerichteter Hakensteg gestaltet, der mit seinem freien Ende 173 über die ebene Stirnfläche 171 der Grundplatte 170 vorsteht und eine senkrechte Sperrfläche 174 hat, die in eine Anzugsschräge 175 übergeht, an welche sich wiederum eine senkrechte Riegelfläche 176 anschließt.

Der Riegeleingriff 120″ begrenzt dabei den unteren Teil einer Ausnehmung 177 in der Grundplatte 170, in welche das Riegelorgan 117′ von der Seite und von oben her eintauchen kann. Dabei ist das Riegelorgan 117′ im wesentlichen als unten offene und insgesamt von der Stirnseite der Beschlagschiene 1 liegende Tasche gestaltet, die an ihrem unteren Ende eine Anzugsschräge 178 hat, an die sich eine senkrechte Sperrfläche 179 anschließt.

Durch das Zusammenwirken der Anzugsschrägen 175 und 178 wird beim Eintauchen des Riegelorgans 117′ in die Ausnehmung 117 der Grundplatte 170 der Flügel 52 parallel zu seiner Ebene an den feststehenden Rahmen 51 herangezogen und anschließend durch die sich gegenseitig hintergreifende Riegelfläche 176 und Sperrfläche 179 in seiner Verschlußstellung fixiert.

Vor dem Aufeinandertreffen der Anzugsschrägen 175 und 178, und zwar schon kurz nach Einleitung des Verriegelungs-Schalthubes am Betätigungsgetriebe 59, tritt die Sperrfläche 179 des Riegelorgans 117′ mit der Sperrfläche 174 des Riegeleingriffs 120″ in Wirkverbindung. Hierdurch wird sichergestellt, daß die ordnungsgemäße Verriegelung des Flügels 52 am feststehenden Rahmen 51 auch dann eingeleitet wird, wenn bei Beginn des Verriegelungsvorgangs zwischen der Verschlußkante des Flügels 52 und der Verschlußkante des feststehenden Rahmens 51 noch ein Öffnungsspalt von etwa 10 mm vorhanden ist, wie er in den Fig. 2.2 und 3.2 zu sehen ist.

Oberhalb der Ausnehmung 177 befindet sich an der Grundplatte 170 eine Abdrückschräge 180, die parallel zur Anzugsschräge 175 des Riegeleingriffs 120″ geneigt ist. Andererseits hat das Riegelorgan 117′ an seiner Oberseite ebenfalls eine Abdrückschräge 181, welche parallel zur Anzugsschräge 178 verläuft. Wird das Riegelorgan 117′ aus seiner Verriegelungsstellung gemäß Fig. 2.2 bzw. 4.2 nach oben bewegt, dann treffen die beiden Abdrückschrägen 180 und 181 aufeinander und bewirken dadurch, daß der Flügel 52 parallel zu seiner Schließebene vom feststehenden Rahmen 51 abgedrückt wird, wie das die Fig. 3.2 und 5.2 verdeutlichen.

Durch die Längsverschiebung der Treibstange 41 kann also mit Hilfe des Riegelorgans 117′ der Flügel 52 jeweils über einen begrenzten Bereich verschlußseitig zwangsweise an den feststehenden Rahmen 51 herangezogen bzw. auch von diesem abgedrückt werden.

Zweckmäßigerweise befindet sich die Abdrückschräge 180 an einem Einsatzstück 182 aus verschleißfestem, aber elastischem Kunststoff, beispielsweise Polyamid, so daß dieses mit der Grundplatte 170 verbundene Einsatzstück 182 im Zusammenwirken mit dem taschenartigen Riegelorgan 117′ auch einen Anschlagpuffer zu bilden vermag, wie das den Fig. 3.2 und 5.2 zu entnehmen ist.

Auch der Riegeleingriff 123 der Zusatzverriegelung 121 ist als teilweise über die ebene Stirnfläche 171 der Grundplatte 170 vorstehender Hakensteg gestaltet, welcher den oberen Teil einer Ausnehmung 183 in der Grundplatte 170 begrenzt. In diese Ausnehmung 183 taucht dabei der flügelseitige Teil 122 der Zusatzverriegelung 121 ein, wenn der Flügel 52 in Richtung seiner Schießlage relativ zum feststehenden Rahmen 51 verschoben wird, wie das die Fig. 2.2 und 4.2 erkennen lassen.

Der flügelseitige Teil 122 der Zusatzverriegelung 121 hat ebenfalls die Gestalt einer Tasche, die jedoch nach oben offen ausgeführt ist und somit von unten her hinter den als Hakensteg gestalteten Riegeleingriff 123 gestellt werden kann (siehe Fig. 3.2) Dabei liegt der flügelseitige Teil 122 der Zuatzverriegelung 121 ebenfalls insgesamt vor der Stirnfläche der Beschlagschiene 1 und hat eine seitliche Ausladung, so daß er bei seiner den Hakensteg des Riegeleingriffs 123 hintergreifenden - oberen - Schaltstellung die über die Anzugsschrägen 175 und 178 sowie die Abdrückschrägen 181 und 182 bewirkte begrenzte Zwangsverschiebung des Flügels 52 relativ zum feststehenden Rahmen 51 nicht behindert.

Ist der Flügel 52, wie im Beispiel der Fig. 1 gezeigt, als Hebe-Schiebe- Kippflügel ausgelegt, dann wird der dem flügelseitigen Teil 122 der Zusatzverriegelung 121 über die Zusatztreibstange 42″ beim Verstellen des Betätigungsgetriebes 59 aus der Verriegelungs-Schaltstellung nach Fig. 2.1 in die Schaltstellung nach Fig. 3.1 erteilte große Stellweg dazu benutzt, den flügelseitigen Teil 122 und den Riegeleingriff 123 der Zusatzverriegelung 121 miteinander in Kontaktberührung zu bringen. Der volle Eingriff der Zusatzverriegelung 121 wird hingegen erst durch die dem Flügel 52 über die Hebevorrichtung 57 der Laufwagen 53 vermittelte Hebebewegung relativ zum feststehenden Rahmen 51 herbeigeführt.

Diese Hebebewegung des Flügels 52 wird von der Treibstange 41 abgeleitet und über die Eckumlenkung 60 sowie das Treibstangen-Stellgetriebe 61 auf die Hebevorrichtung 57 übertragen, die beispielsweise in Form von Schwenklaschen (Fig. 1) oder aber Keilschubgetrieben (Fig. 2.2 bis 5.2) ausgeführt sein kann.

In gleicher Weise kann die Zusatzverriegelung 121 bei einem Hebe-Schiebeflügel wirksam gemacht werden, wenn mit ihrer Hilfe eine einstiegsichere Spaltlüftungs-Schiebestellung des Flügels 52 relativ zum feststehenden Rahmen 51 fixiert werden soll.

Beim Bedienen des Betätigungsgetriebes 59 zwischen den beiden aus den Fig. 4.1 und 5.1 ersichtlichen Schaltstellungen wird der Zusatztreibstange 42″ für das flügelseitige Teil 122 der Zusatzverriegelung 121 ein Stellweg vermittelt, der wesentlich - beispielsweise um die Hälfte - kleiner ist, als der mit den Schaltstellungen nach den Fig. 2.1 und 3.1 erzielbare Stellweg. Obwohl dann bei der Bedienung des Betätigungsgetriebes 59 eine gleichzeitige Bewegung des flügelseitigen Teils 122 der Zusatzverriegelung 121 mit dem Riegelorgan 117′ stattfindet, also eine gleichzeitige Zwangssteuerung der beiden Teile 117′ und 122 abläuft, kann die Zusatzverriegelung 121 nicht zum Eingriff gelangen (vergl. Fig. 4.2 und 5.2).

Die Wirkverbindung zwischen der Treibstange 41 sowie der Eckumlenkung 60 für die Betätigung des den Hebevorrichtungen 57 zugeordneten Treibstangen- Stellgetriebes 61 ist den Fig. 2.2 bis 5.2 ebenfalls zu entnehmen.

Hierbei ergibt sich, daß ein Mitnehmer 184 des Umlenkgliedes der Eckumlenkung 60 in eine Ausnehmung 185 der Treibstange 41 eingreift, und zwar durch einen Längsschlitz 186, welcher sich in der Zusatztreibstange 42″ befindet. Dabei ist der Längsschlitz 186 in der Zusatztreibstange 42″ so vorgesehen und bemessen, daß auch bei gleichzeitiger Bewegung der Teibstangen 41 und 42″ mit unterschiedlichem Stellweg (siehe Fig. 4.1 und 4.2 sowie 5.1 und 5.2) keinerlei Behinderung in der Betätigung der Eckumlenkung 60 eintritt.

Die über die Treibstange 22 des Betätigungsgetriebes 59 bewegbaren Riegelorgane 66 können in unterschiedlicher Ausbildung zum Einsatz gelangen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn sie in die Eckumlenkung 69 integriert sind, wie beispielsweise aus der DE-PS 31 39 077 hervorgeht. Wichtig ist lediglich, daß die Riegelorgane 66 auch dann aus den zugehörigen rahmenseitigen Riegeleingriffen 120′ ausgerückt werden, wenn die Treibstange 22 bei der den Fig. 4.1 und 5.1 entsprechenden Einstellung des Betätigungsgetriebes 59 nur ihren kleinen Stellweg durchläuft.

Abschließend sei nochmals erwähnt, daß bei einem Fenster oder einer Tür mit Hebe-Schiebe-Kippflügel der über die Eckumlenkung 62 auf das Treibstangen-Stellgetriebe 63 übertragene kurze Stellweg der Treibstange 22 dazu benutzt wird, die Ausstellarme 55 zu entriegeln und den Flügel 52 quer zu seiner Ebene in eine geringfügige Spaltlüftungsstellung vom feststehenden Rahmen 51 abzudrücken. Hingegen wird der über die Eckumlenkung 62 auf das Treibstangen-Stellgetriebe 63 von der Treibstange 22 her übertragene große Stellweg dazu benutzt, über die Ausstellarme 55 die zwangsweise Kippbewegung des Flügels 52 relativ zum feststehenden Rahmen 51 zu erzeugen.

Auch sei noch erwähnt, daß der Kurbelarm 16 aus zwei über die Kurbelachse 17 sowie die Kurbelzapfen 15 und 18 fest miteinander verbundenen und auf gegenseitigem Abstand gehaltenen Wangen bestehen kann und daß auch die Gelenklasche 14 von zwei Wangen gebildet ist, die an den voneinander abgewendeten Seiten der Wangen des Kurbelarmes 16 anliegend am Kurbelzapfen 15 angreifen. Die Kurbelschwinge 19 kann dann zwischen die beiden Wangen des Kurbelarms 16 eingreifen.

Auch der Schieber 12 hat zwei zueinander parallele Wangen, an deren Außenseite jeweils die Wangen der Gelenklasche 14 anliegen.

Dieser zur Hauptebene symmetrische Aufbau des Betätigungsgetriebes 59 hat den wesentlichen Vorteil, daß auch große Schaltkräfte sicher und leichtgängig übertragen sowie von den Getriebegliedern aufgenommen werden können.

Claims (5)

1. Treibstangenbeschlag mit einem Betätigungsgetriebe nach Patent 31 39 574 für Hebe-Schiebe- oder Hebe-Schiebe-Kippflügel von Fenstern, Türen od. dgl.,
dadurch gekennzeichnet
daß die unmittelbar mit dem Schieber (12) des Betätigungsgetriebes (59) verbundene erste Treibstange (41) einerseits Riegelorgane (117′) trägt, die für die Verschlußstellung des Flügels (52) in am feststehenden Rahmen (51) sitzende Riegeleingriffe (120″) eingerückt und für das Öffnen desselben aus diesen ausrückbar sind, und andererseits das Stellorgan für die Hebevorrichtungen (57) an den Flügel (52) tragenden Laufwagen (53) bildet, die in der Verschlußstellung des Flügels (52) abgesenkt, für das Öffnen desselben aber anhebbar sind,
daß die weitere, über lenker- und kurbelartige Zwischenglieder (14, 16, 19) mittelbar mit dem Schieber (12) gekuppelte zweite Treibstange (22) einerseits für die Betätigung einer An- und Abdrückvorrichtung und/oder Ausstellvorrichtung (55) zum Öffnen und Schließen des Flügels (52) vorgesehen ist sowie andererseits mit einer Zusatztreibstange (42 bzw. 42′ 42″) in Verbindung steht, die den flügelseitigen Teil (122) einer Zusatzverriegelung (121) trägt, der gegenüber einem zugehörigen Riegeleingriff (123) am feststehenden Rahmen (51) in drei verschiedene Schaltstellungen, nämlich zwei unterschiedliche Entkupplungs-Schaltstellungen und eine Kupplungseingriff- Schaltstellung bewegbar ist,
und daß dabei die eine Entkupplungs-Schaltstellung der Zuatzverriegelung (121) der Verschlußstellung des Flügels (52) sowie die zweite Entkupplungs-Schaltstellung der Schiebeöffnungsstellung des Flügels (52) entspricht, während die Kupplungseingriff-Schaltstellung der Kippöffnungs- und/oder Spaltlüftungsstellung des Flügels (52) zugeordnet ist.

2. Treibstangenbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auch über die zweite Treibstange (22) Riegelorgane (66) betätigbar sind und daß wenigstens das untere Riegelorgan (117′) der ersten Treibstange (41) sowie der flügelseitige Teil (122) der Zusatzverriegelung (121) jeweils aus vor der Stirnseite einer den beiden Treibstangen (22 und 41) als Führung dienenden Beschlagschiene (1) liegenden Taschen besteht, deren Öffnungen einander zugewendet sind, während die zugehörigen rahmenseitigen Riegeleingriffe (120″, 123) aus Hakenstegen bestehen, die an eine gemeinsame Grundplatte (170) voneinander abgewendet angeformt sind.

3. Treibstangenbeschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens das untere Riegelorgan (117′) der ersten Treibstange (41) und der zugehörige Hakensteg (120″) oder die Grundplatte (170) mit in Richtung der Horizontalverschiebung des Flügels (52) zusammenwirkenden An- und Abdrückschrägen (175, 178 und 180, 181) versehen sind und daß der Abstand zwischen den Abdrückschrägen (181 und 180) des Riegelorgans (117′) und der Grundplatte (170) beträchtlich kleiner bemessen ist als der halbe Stellweg der das Riegelorgan (117′) tragenden Treibstange (41).

4. Treibstangenbeschlag nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die als Hakenstege ausgebildeten Riegeleingriffe (123 und 173) jeweils teilweise über die ebene Stirnfläche (171) der Grundplatte (170) vorstehen und die Grundplatte (170) Ausnehmungen (177 und 183) enthält, in die das Riegelorgan (117′) und der flügelseitige Teil (122) der Zusatzverriegelung (121) einfahrbar sind.

5. Treibstangenbeschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (170) eine zur ebenen Stirnfläche (171) parallele, ebene Rückenfläche (172) aufweist sowie zwischen Stirnfläche (171) und Rückenfläche (172) eine Dicke hat, die der Dicke einer am feststehenden Rahmen (51) sitzenden Profilleiste entspricht.