DE2508178A1

DE2508178A1 - Rueckstellblinker- und fahrtlichtumschalter mit lichthupe

Info

Publication number: DE2508178A1
Application number: DE19752508178
Authority: DE
Inventors: Harald Donner; Friedhelm Ing Grad Winter
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1975-02-26
Filing date: 1975-02-26
Publication date: 1976-09-02
Also published as: DE2508178C3; DE2508178B2

Description

Rückstellblinker- und Fahrtilehtumsehalter mit Lichthupe Die Erfindung betrifft einen Rückstellblinker- und Fahrtlichtumschalter mit Lichthupe, mit einem in einem Schaltstück auf einer Schwenkachse, die rechtwinkelig zur Blinkerschaltachse ausgerichtet ist, gelagerten, mit einem federbelasteten Rastbolzen in eine Profilkurve des Schaltstücks eingreifenden Schalthebel, dessen senkrecht zur Schalthebelachse ausgerichteter Schaltfinger in einen Schieber eingreift.
In einem bekannten Schalter dieser Art sind die Schaltstellungen für Fernlicht und Abblendlicht als Raststellungen ausgeführt, die durch Rastausnehmungen in einer Profilkurve festgelegt sind. Die Schaltstellung für die Lichthupe ist als -rückfedernde Taststellung ausgebildet. Bei einem solchen Schalter kann die Betätigung der Lichthupe zu Fehlschaltungen führen, indem der Schalthebel beim Rückfedern die Abblendlicht-Raststellung überspringt und in die Fernlicht-Raststellung einrastet.
Bei der Fahrtrichtungsblinkerbetätigung ist es nicht auszuschlieren, daß das Fahrtlicht umgeschaltet wird, wenn der Schalthebel nicht genau senkrecht zur Blinkerschaltachse bewegt wird.
Aufgabe der Erfindung ist eine solche Ausbildung eines Schalters der genannten Art, daß der Schalthebel bei jeder Fahrtlichtumschaltung in die Grundstellung zurückfedert.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß auf dem Schieber ein Stößel schwenkbar gelagert ist, der in eine Betätigungskurve einer Wippe eingreift, daß die ippe mit einem federbelasteten Rastbolzen in eine Rastkurve des Sockels eingreift und mit einer Kontaktfeder Kontaktschenkeln in dem Sockel gegenübersteht und daß auf dem Schieber eine Lichthupenkontaktbrücke sitzt, die bei der Bewegung des Schiebers zwei sockelfeste Kontakte überbrückt.
Ein Vorteil dieses Schalters liegt darin, daß die Grundstellung des Schalthebels für jede Fahrtlichtstellung gleich ist, so daß sich der Schalthebel immer in gleichem Abstand vom Lenkrad befindet. Dieses ist für die Sicherheit der Schalthebelbetätigung vorteilhaft. Der Schalthebel kehrt nach jeder Betätigung in seine Grundstellung zurück, so daß ein Überspringen oder eine ungewollte Fahrtlichtumschaltung nicht möglich ist. Die Fahrtlichtumschaltung mithilfe einer Wippe stellt sicher, daß eine Momentumschaltung der Fahrtlichtstellung erfolgt. Dieses ist außerordentlich vorteilhaft für die Verhinderung von Kontaktabbrand und Verschweißen der Kontaktflächen.
In weiterer Ausbildung wird vorgeschlagen, daß der Schaltweg der Lichthupenkontaktbrücke kleiner als der Schaltweg für die Wippenbetätigung ist. Dadurch erreicht man, daß bei der Betätigung des Schalthebels zunächst die Lichthupenkontaktbrücke an den Gegenkontakten anliegt, so daß das Fernlicht (Lichthupe) bei jeder Schalthebelbetätigung als erstes eingeschaltet wird.
Erst bei weiterem Durchschalten des Schalthebels in die Umschaltstellung wird die Wippe betätigt und damit das Fahrtlicht umgeschaltet. Die Lichthupenkontaktbrücke stellt damit sicher, daß bei jeder Umschaltung das Fernlicht für die Überlappung der Umschaltdauer eingeschaltet ist.
In weiterer Ausbildung sieht die Erfindung vor, daß der Schaltfinger auf die Mittellinie der Blinkerschaltachse ausgerichtet ist. Dadurch ist sichergestellt, daß eine Fahrtrichtungsblinkerbetätigung den Schieber für die Fahrtlichtumschaltung nicht beeinflußt.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine Ausführungsform der Erfindung ist im folgenden unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert, indenen darstellen: Fig. 1 einen Rückstellblinker- und Fahrtlichtumschalter in der Grundstellung im Schnitt, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 eine Schnittdarstellung entsprechend der Fig. 1 für die Lichthupenschaltstellung, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 einen der Fig. 1 entsprechenden Schnitt für die Fahrtlichtumschaltstellung des Schalthebels und Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VIin Fig. 5.
Der Schalter umfaßt ein Gehäuseoberteil 1 und einen Sockel 2.
Der Sockel 2 ist auf seiner Innenseite als Kontaktplatte ausgebildet. Im Gehäuseoberteil 1 befindet sich eine Schaltachse 3, -auf der ein Schaltstück 4 schwenkbar gehalten ist. Dieses Schaltstück 4 wirkt in üblicher Weise mit einer Profilkurve zusammen, die die Fahrtrichtungsblinkerstellungen festlegt und trägt außerdem einen Rückstellfinger 5, der von der Lenksäule betätigt wird. Diese Teile sowie die Kontaktelemente für die Fahrtrichtungsschaltsteilungen werden im einzelnen nicht erläutert, weil sie nicht Gegenstand der Erfindung sind.
Das Schaltstück besitzt etwa unterhalb der Schaltachse 3 eine Kammer 6 mit einer Profilkurve 7, die in eine Anschlagfläche 8 übergeht. Senkrecht zur Schaltachse 3 ist eine Schwenkachse 9 in die Seitenwände der Kammer 6 eingelassen, auf der schwenkbar ein Schalthebel 10 gehalten ist. Der Schalthebel 10 nimmt in einer stirnseitigen Ausnehmung 11 einen durch eine Feder 12 belasteten Rastbolzen 13 auf, der mit der Profilkurve 7 zusammenwirkt. Auf dem Schalthebel 10 sitzt ein Mitnehmer 14 mit einem Schaltfinger 15, der in der in Fig. 1 dargestellten Grundstellung etwa auf die Mittellinie der Schaltachse 3 ausgerichtet ist. Der Schalthebel 10 kann in anderer Weise zusammen mit dem Mitnehmer 14 und dem Schaltfinger 15 auch einstückig ausgebildet sein, etwa als Spritzgießteil.
Innerhalb des Sockels 2 ist ein Schieber 16 geradlinig geführt.
Dieser Schieber 16 besitzt eine Ausnehmung 17, in die der Schalt finger 15 eingreift. Der Schieber 16 ragt mit seiner Stirnseite zwischen Stege 18 des Sockels 2 hinein, die eine Führung für den Schieber 16 bilden. Auf dem Schieber 16 ist mithilfe einer Nietachse 19 ein Stößel 20 schwenkbar gelagert, der in ein keilförmiges Betätigungsende 21 ausläuft. An dem Stößel 20 sind seitlich nachgiebige Rückstellzungen 22 angeformt, die mit den Stegen 18 zusammenwirken und den Stößel 20 immer in der Stellung nach Fig. 2 ausrichten. Der Schieber 16 besitzt ferner ein Langloch 23. Innerhalb desselben ist ein Bolzen 24 angeordnet, der in dem Sockel 2 befestigt ist. Dieser Bolzen 24 träg schwenkbar eine Wippe 25 mit einer Betätigungskurve 26, die zwei Ausschnitte 27, 28 aufweist. Außerdem ist in einer Ausnehmung 29 der Wippe ein Rastbolzen 30 aufgenommen, der durch eine Feder 31 vorgespannt ist. Die Wippe 25 trägt ferner eine Kontaktfeder 32 bzw. Kontaktbrücke, die an den Enden Kontaktbeläge 33 trägt.
Im Gehäuseunterteil 2 sind innerhalb der Kontaktplatte auf einer Seite des Schiebers 16 ein langgestreckter Kontakt 34 und auf der gegenüberliegenden Seite des Schiebers zwei kürzere Kontakte 35, 36 angeordnet. Der Sockel 2 weist innerhalb eines Steges 37 eine Rastkurve 38 auf, in die der Rastbolzen 30 der Wippe 25 eingreift. In der einen Raststellung der Wippe 25 nach Fig. 2 überbrückt die Kontaktfeder 32 die Kontakte 34 und 36; in der entgegengesetzten Raststellung der Wippe 25 nach Fig. 6 überbrückt die Kontaktfeder 32 die Kontakte 34 und3 An einer Anlagefläche des Schiebers 16 liegt eine Lichthupenkontaktbrücke 39 an, die mit zwei Zugfedern 40 nachgiebig an Nasen 41 des Schiebers 16 gehalten ist. Diese Lichthupenkontaktbrücke 39 besitzt zwei Kontaktbeläge 42, die mit Kontakten 43, 44 zusammenwirken. Der Kontakt 43 ist zweckmäßigerweise einstückig an den Kontakt 36 angeformt. Der Kontakt 44 ist gesondert zu einem Anschlußstecker herausgeführt, der über den Zünd-Anlaßschalter an der Bordspannung liegt.
Anstelle einer Lichthupenkontaktbrücke 39 kann man auch eine Kontaktfeder in Halterungen des Schiebers 16 einlege. Die Zugfedern 40 können dann in Wegfall kommen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen den Schalthebel 10 in der Grundstellung.
Zur Betätigung der Fahrtrichtungsblinker wird der Schalthebel -10 um die Schaltachse 3 verschwenkt, also senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1. Diese Schaltfunktionen werden hier nicht erläutert. Zur Fahrtlichtumschaltung-und zur Lichthupenbetätigung wird der Schalthebel 10 senkrecht zur Schwenkachse 9 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt. Dabei wird j jeweils die Feder 12 durch die Wirkung der Profilkurve 7 gespannt, so daß der Schalthebel 10 selbsttätig in die Grundstellung nach Fig. 1 -zurückfedert. Bei der Verschwenkung des Schalthebels 10 bewegt sich der Schaltfinger 15 bezogen auf Fig.- 1 nach rechts und nimmt dabei den Schieber 16 mit. Der Schalthebel kommt zunächst in die Stellung 10'. Bei einer Ausführungsform der Erfindung entspricht dies einem Schwenkwinkel von etwa 40. Diese Schaltstellung ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Dabei kommen die Kontakte 42 an den Kontakten 43 und 44 zur Anlage, so daß das Fernlicht als Lichthupe eingeschaltet wird. Der Stößel 20 legt sich gerade in einen Ausschnitt 27 ein, ohne daß jedoch die Wippe 25 betätigt wird. Beim Loslassen des Schalthebels 10 fedet derselbe in die Grundstellung nach den Fig. 1 und 2 zurück.
Zur Fahrtlichtumschaltung muß der Schalthebel in die in Fig. 1 angedeutete Stellung 10" verschwenkt werden, die ausführlich in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Der Schwenkwinkel beträgt bei einer Ausführungsform etwa 120. Bei der Schwenkbewegung des Schalthebels 10 erreicht derselbe zunächst die Lichthupenschaltstellung, so daß die Lichthupenkontaktbrücke 39 die Kontakte 43 und 44 überbrückt. Infolgedessen wird bei jeder Fahrtlichtumschaltung das Fernlicht während der Umschaltbewegung überlappend eingeschaltet. Bei weiterer Verschwenkung des Schalthebels 10 stößt das Betätigungsende 21 des Stößels 20 in den Ausschnitt 27 der Wippe 25 hinein, so daß dieselbe über den Totpunkt der Rastkurve 38 verschwenkt wird. Die Umschaltbewegung der Wippe 25 erfolgt momentan, so daß kein langsames Gleiten oder gar Haften der Kontaktbeläge möglich ist. Dieses Schaltverhalten ist hinsichtlich der Abnutzung der Kontaktbeläge außerordentlich günstig. Fig. 6 zeigt die Wippe 25 in umgeschaltetem Zustand. Beim Loslassen des Schalthebels 10 kehrt derselbe in seine Grundstellung zurück. Die Wippe 25 bleibt in der umgeschalteten Raststellung stehen. Die Lichthupenkontaktbrücke 39 öffnet den Fernlichtstromkreis entsprechend der Rückkehr des Schiebers in seine Ausgangsstellung.
Damit ist durch die Lichthupenkontaktbrücke 39 während des gesamten Umschaltvorgangs eine überlappende Einschaltung des Fernlichtes sichergestellt, so daß es keine Dunkelphasen gibt.
Bei der Rückbewegung des Schiebers 16 richten die Rückstellzungen 22 im Zusammenwirken mit den Stegen 18 den Stößel 20 in seine Grundstellung aus, so daß derselbe bei der nächsten Betätigung des Schiebers 16 in den Ausschnitt 28 eingreift.
Die Schwenkbewegung des Schalthebels 10 wird durch die Anschlagfläche 8 begrenzt, an der der Mitnehmer 14 zum Anschlag kommt.

Claims

Patentansprüche

1. Rückstellblinker- und Fahrtlichtumschalter mit Lichthupe, mit einem in einem Schaltstück auf einer Schwenkachse, die rechtwinkelig zur Blinkerschaltachse ausgerichtet ist, gelagerten, mit einem federbelasteten Rastbolzen in eine Profilkurve des Schaltstücks eingreifenden Schalthebel, dessen senkrecht zur Schalthebelachse ausgerichteter Schaltfinger in einen Schieber eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Schieber (16) ein Stößel (20) schwenkbar gelagert ist, der in eine Betätigungskurve (26) einer Wippe (25) eingreift, daß die Wippe mit einem federbelasteten Rastbolzen (30) in eine Rastkurve (38) des Sockels (2) eingreift und mit einer Kontaktfeder (32) Kontaktschenkeln (35, 36) in dem Sockel gegenübersteht und daß auf dem Schieber (16) eine Lichthupenkontaktbrücke (39) sitzt, die bei der Bewegung des Schiebers zwei sockelfeste Kontakte (43, 44) überbrückt.

2. Umschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltweg der Lichthupenkontaktbrücke (39) kleiner als der Schaltweg für die Wippe (25) ist.

3. Umschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltfinger (15) auf die Mittellinie der Blinkerschaltachse (3) ausgerichtet ist.

4. Umschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sockel (2) auf einer Seite des Schiebers (16) einen langgestreckten Kontaktschenkel (34) für die Kontaktfeder der Wippe und auf der gegenüberliegenden Seite zwei den beiden Raststellungen der Wippe zugeordnete Kontakte (35, 36) aufweist.

5. Umschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stößel (20) zwei nachgiebige Rückstellzungen (22) sitzen, die mit Stegen (18) des Sockels (2) zusammenwirken.

6. Umschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lichthupenkontaktbrücke (39) durch zwei an dem Schieber (16) befestigte Zugfedern (40) in Schließrichtung der kontakte vorgespannt ist.

7. Umschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lichthupenkontaktbrücke als Kontaktfeder ausgebildet ist.

5. Umschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Schaltstücks (4) eine Anschl&gfläche (8) für einen Ansatz des Schalthebels (10) vorgesehen ist.

9. Umschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltfinger (15) einstückig mit dem Scnalthebel (10) ausgebildet ist.

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