DE2621289C3

DE2621289C3 - Kraftfahrzeuglenkstockschalter

Info

Publication number: DE2621289C3
Application number: DE19762621289
Authority: DE
Inventors: Klaus 5840 Schwerte Buhle
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1976-05-13
Filing date: 1976-05-13
Publication date: 1984-05-17
Also published as: DE2621289B2; DE2621289A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeuglenkstockschalter mit einem zwei Raststellungen und zwei Fahrbahnwechseltippstellungen aufweisenden, selbsttätig rückstellenden Fahrtrichtungsblinkerschalter sowie mit einem Fernlicht-Abblendlicht-Lichthupen-Schalter, in dessen Schaltergehäuse ein Fahrtrichtungsblinkerschaltstück um eine zur Lenksäule parallele Achse schwenkbar gelagert ist und das einen um eine zu der genannten Achse senkrechte Achse schwenkbaren Schalthebel aufnimmt, der einen rohrförmigen, elektrische Leitungen zu einer fußseitigen Austrittsöffnung führenden Schaltarm, einen mit einem Rastprofil zusammenwirkenden, einstückig angeformten Rastansatz und einen mit einem Fahrlichtumschaltschieber zusammenwirkenden Betätigungsansatz umfaßt.

Ein Kraftfahrzeuglenkstockschalter der genannten Art ist aus dem DE-GM 73 20 723 bekannt. Dort besteht der Schalthebel aus einem Metallrohr. Ein Betätigungsansatz ist auf den Schalthebel aufgesetzt Dieser rohrförmige Schalthebel besteht also aus mehreren Bauteilen. Die Ausführung der Leitungen durch einen Durchbruch des Metallrohrs ist deshalb kritisch, weil die Ränder des Durchbruchs scharfkantig sind. Eine Nacharbeit der Ränder ist außerordentlich aufwendig und kaum in vollständig befriedigendem Maße möglich.

Die DE-AS 23 16 779 beschreibt einen Kraftfahrzeuglenkstockschalter, dessen Schalthebel einen Schaltfinger trägt Es sind also für die Funktion des Schalthebels mehrere Bauteile erforderlich, die zusammengesetzt werden müssen. Bei diesem bekannten Schalter ist eine Leitungsführung durch den Arm des Schalthebels nicht vorgesehen.

Die US-PS 39 40 579 beschreibt einen Kraftfahrzeuglenkstockschalter, dessen Schalthebel aus Kunststoff besteht Allerdings sind durch den Schaltarm keine Leitungen geführt Der Schalthebel ist auch nicht mit Betätigungsansätzen einstückig ausgebildet. Die DE-AS 10 73 326 beschreibt einen Kraftfahrzeuglenkstockschalter, dessen Schalthebel mit einem Schaltglied verbunden ist Der Schaltarm des Schalthebels ist nicht hohl ausgebildet so daß keine Leitungen hindurchgeführt werden können.

Aufgabe der Erfindung ist eine funktionelle Gestaltung des Schalthebels unter Berücksichtigung der Ausführung als Sprilzgießteil.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß an dem als Kunststoffspritzgießteil ausgebildeten Schaltheber einstückig ein Schaltfinger zur Lichthupenbetätigung sowie der Betätigungsansatz zur Fahrlichtumschaltung angeformt sind und der Rastansatz Gabelschenkel aufweist, die in Langlöchern eine Rastnadel führen.

Der Schalthebel mit Schaltarm, Rastansatz und Betätigungsansatz fällt beim Spritzgießen mit allen Funktionsteilen als Fertigteil an. Der Schaltarm, die Lagerstelle, der Rastansatz, der Schaltfinger für die Lichthupe, der Betätigungsansatz für die Fahi üchtumschaltung sowie die Durchführung für die Leitung sind funktionell miteinander verbunden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Ausbildung nach Anspruch 2 ermöglicht eine besonders einfache Führung der Rastnadel.

Die Ausbildung nach Anspruch 3 erleichtert die Montage von zusätzlichen Schaltern am Ende des Schaltarms.

Die Ausbildung nach Anspruch 4 sieht unter Anformung eines zusätzlichen Bolzens eine Ausnutzung des Schalthebels für die Rückführung der Fahrlichtumschaltung vor.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, in denen darstellen:

Fig. 1 einen Schnitt des Kraftfahrzeuglenkstockschalters nach der Erfindung,

F i g. 2 den unteren Bereich der F i g. 1 in der Ansicht, F i g. 3 eine Einzelansicht des Schalthebels, F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in F i g. l, F i g. 5 eine Unteransicht des Schaltergehäuses, F i g. 6 eine Draufsicht auf das Schaltstück, F i g. 7 eine Draufsicht auf die Kontaktplatte und Fig.8 einen Schnitt nach der Linie VHI-VIIl in| F i g. 1.

Der Kraftfahrzeuglenkstockschalter nach der Erfin dung umfaßt ein als Kunststoffspritzgießteil ausgebilde tes Gehäuse 1, das im wesentlichen eine Deckwand 2,

eine Stirnwand 3 und zwei Seitenwände 4 umfaßt Die Deckwand 2 besitzt einen Durchgang 5, der als Lageröffnung für ein Schaltstück 6 dient Außerdem ist in der Deckwand 2 ein Führungsschlitz 7 in Form eines Langloches vorgesehen, in dem ein Zapfen 8 eines Auslöse-Schiebers 9 geführt ist Der Zapfen 8 ist durch eine Scheibe 10 gesichert Der Auslöseschieber 9 weist einen Querdurchgang 11 auf, durch den ein Federdraht 12 hindurchreicht der in den Seitenwänden 4 des Gehäuses 1 gehalten ist Dieser Federdraht 12 liegt an der Stimwand des Querdurchgangs 11 an und dient sowohl zur Vorspannung als auch zur Ausrichtung des Auslöseschiebers 9. An der Stirnwand 3 sitzen SchaltproFile 13 für die Fahrtrichtungsblinkerschaltung. Die Schaltprofile 13 sind mit Profilabschnitten für Fahrbahnwechseltippstellungen ausgestattet Die Seitenwände 4 weisen Clipsaugen 14 und 15 auf, die für die rastende Halterung von Ansätzen einer Kontaktplatte 16 bestimmt sind.

Das Schaltstück 6 ist mittels einer Nietachse 17 schwenkbar in der Deckwand 2 des Gehäuses 1 gelagcrt Die Nietachse 17 ist parallel zur Achse der Lenksäule ausgerichtet. Auf der Nietachse 17 sitzt era Rückstellglied 18, das sich an einem federbelasteten Rastschieber 19 abstützt der innerhalb einer Führung der Deckwand 2 verschiebbar ist Das Schaltstück 6 weist zwei Kammern 20 mit rechteckigem Querschnitt auf, die je eine Druckfeder 21 und ein Führungsteil 22 aufnehmen. Am Stirnende des Führungsteils 22 ist eine Rastrolle 23 gelagert die mit je einem Schaltprofil 13 zusammenwirkt. Am Unterteil des Schaltstücks 6 ist eine Kontaktbrücke 24 gehalten, die die Blinkerstromkreise schaltet und durch eine Feder 23 belastet ist. Innerhalb einer Kammer des Schaltstücks 6 ist senkrecht zur Nietachse 17 eine Achse 26 vorgesehen, um die ein Schalthebel 27 schwenkbar ist Der Schalthebel 27 umfaßt einen Schaltarm 28, einen Rastansatz 29 und einen Betätigungsansatz 30. Der gesamte Schalthebel 27 mit den genannten Funktionsteilen ist als einstückiger Spritzgießteil aus einem Thermoplast ausgebildet Dieses ist für die Herstellung des Schalthebels außerordentlich vorteilhaft. Der Schalthebel kann konstruktionsgerecht und werkstoffgerecht geformt werden. Mehrere Einzelteile werden zu einem einstückigen Bauteil vereinigt. Außerdem besteht der Schalthebel aus einem korrosionsfesten Werkstoff. Der Schaltarm 28 ist rohrförmig ausgebildet und am Fußende mit: einer Austrittsöffnung 31 versehen. Innerhalb des Schaltarms 28 sind Leitungen 32 geführt, die zu einem nicht dargestellten Schalter am Oberende des Schaltarms 28 führen, etwa einem Wischer-Wascher-Schalter, dessen Betätigungsknopf am Ende des Schaltarms angeordnet ist. Auf dem Schaltarm isi ein Kontaktträger-Ansatzstück für diesen Schalter aufsetzbar.

Der Rastansatz 29 ist zwischen Seitenwänden 33 des Schaltstückes 6 geführt. Der Rastansatz 29 läuft in Gabelschenkel 34 mit je einem Langloch 35 aus. In diesen Langlöchern 35 ist eine Rastnadel 36 geführt, die durch Federn 37 über ein Druckstück 38 vorgespannt ist. Die Federn 37 und das Druckstück 3S finden in einer Kammer 39 des Rastansatzes 29 Aufnahme. Die Rastnadel 36 wird in axialer Richtung durch die Seitenwände 33 des Schaltstücks 6 geführt, so daß in zusammengebautem Zustand des Schalters ein Herausgleiten der Rastnadel 36 in axialer Richtung nicht möglich ist. Die Rastnadel 36 liegt an einem Rasiprofil 40 für die Fahrlichtumschaltung an. An dem Rastansatz 29 sitzt ein Schaltfinger 41 für die Lichthupenbetätigu ig.

Die KontaktDlatte 16 nimmt die elektrischen Kontaktelemente auf. Die Kontaktplatte 16 besitzt seitliche Ansätze 42 und 42', die beim Eindrücken der Kontaktplatte 16 zwischen die Seitenwände 4 in die Clipsaugen 14 und 15 einrasten, so daß dadurch die Kontaktplatte 16 rastend in dem Gehäuse gehalten ist Die Kontaktplatte 16 trägt einerseits die Kontaktfedern für die Blinkerbetätigung. Einem Mittelkontakt 43 stehen Kontaktfedern 44 von Kontakten für die Blinkerstromkreise gegenüber. Die Kontaktfedern 44 sind keilförmig gegenüber der Ebene der Kontaktplatte 16 geneigt, vgL insbesondere Fig.8. Durch diese Neigung der Kontaktfedern 44 ist eine sichere Kontaktgabe mittels der Kontaktbrücke 24 sichergestellt auch wenn die Schaltwinkel klein sind.

Die Kontaktplatte 16 nimmt eine Lichthupenkontaktfeder 45 auf, deren freies Ende 46 einem Gegenkontakt gegenübersteht Der durch die Kontaktplatte hindurchreichende Anschlußschenkel der Lichthupenkontaktfeder 45 besitzt einen Ansatz 47, der mit dem Anschlußschenkel 48 der Fernlichtkontaktfeder 49 leitende Verbindung hat Auf dem Ansatz 47 un«i>oder dem Anschlußschenkel 48 sind zur Sicherung einer dauerhaften elektrischen Verbindung Kumpel herausgedrückt, so daß die Schenkel unter Vorspannung aneinander arüegen. Für das freie Ende der Fernlichtkontaktfeder ist ein Anschlagsteg 50 vorgesehen, der gleichzeitig als Anschlag für die Abblendlichtkontaktfeder 51 dient Der Anschlagsteg 50 ist so bemessen, daß bei der Fahrlichtumschaltung eine überlappende Kontaktgabe mit der Umschaltkontaktfeder 52 gewährleistet ist Die Umschaltkontaktfeder 52 trägt einen Doppelkontaktkopf 53, der beidseitig ballig ausgeführt ist und entsprechenden Kontaktbelägen der Kontaktfedern 49 und 51 gegenübersteht. Alle Kontaktfedern sind mit Anschlüssen durch Durchbrüche der Kontaktplatte 16 hindurchgeführt und endigen in Steckkontakten oder Lötkontakten.

Die Kontaktplatte 16 weist Führungen 54 für einen Fahrlichtumschaltschieber 55 auf. Der Fahrlichtumschaltschieber 55 trägt zwei Mitnahmestege 56, die zwischen -*ch die Umschaltkontaktfeder 52 aufnehmen. An einer Anschlagkante 57 des Fahrlichtumschaltschiebers 55 liegt der Betätigungsansatz 30 des Schalthebels 27 an. Der Betätigungsansatz 30 endigt in einen Bolzen 58 mit

einer Ringnut 59. In dieser Ringnut 59 liegt eine öse 60 einer schraubenförmigen Zugfeder 61. Die Zugfeder 61 ist am anderen Ende mit einer Öse 62 in die Ringnut 63 eines Bolzens 64 eingehängt, der an dem Fahrlichtumschaltschieber 55 angeformt ist. Die Kontaktplatte 16 trägt noch weitere Anschlußstücke und Kontaktstücke für die Leitungen 32, was im einzelnen nicht erläutert wird.

Die Figuren zeigen den Kraftfahrzeuglenkstockschalter in der Grundstellung, wo gemäß F i g. 7 das Fernlicht eingeschaltet ist, wenn über einen Lichtschalter die Lichtleitung mit der Bordspannung verbunden ist. Durch Schwenken des Schalthebels 27 in Gegenuhrzeigerrichtung um die Achse 26 wird der Rastansatz 29 in die weitere Raststelk ig des Rastprofils 40 bewegt. Der Fahrlichtumschaltschieber 55 wird bezogen auf F i g. 7 nach rechts gezogen, so daß die Umschaltkontaktfeder 52 an der Abblendlichtkontaktfeder 5] in Anlage kommt. Der Anschlagssteg 50 sichert eine überlappende Fahrlichtumschaltung. Wenn der Fahrlichtstromkreis ausgeschaltet ist, kann durch weitere Verschwenkung des Schalthebels über die zweite Raststellung des Rastprofils 40 hinaus mit dem Schaltfinger 41 die Lichthupenkontaktfeder 45 betätigt werden, so daß deren Ende

46 mit dem Gegenkontakt in Anlage kommt. Dadurch wird der Fernlichtstromkreis direkt geschlossen, so daß eine Lichthupenbetätigung erfolgt.

Durch Verschwenken des Schaltstücks 6 um die Nietachse 17 werden in bekannter Weise die Blinkerstromkreise betätigt. Die Schaltprofile 13 besitzen eine Tippstellung und eine Raststellung. Diese Schaltvorgänge sind dem Fachmann geläufig und daher im einzelnen nicht erläutert. Wichtig ist jedoch, daß die Kontaktfedern 44 geneigt zur Ebene der Kontaktplatte 16 verlaufen, so daß auch bei kleinem Schaltwinkel eine sichere Betätigung der Blinkerstromkreise gewährleistet ist. Die Erfindung gewährleistet durch den Federdraht 12 eine sichere und einfache Führung und Ausrichtung des Auslöseschiebers 9. Durch die besondere Gestaltung des Querdurchganges 11 mit einer stirnseitigen Anlagewäüd kanu ir.ar· auf komplizierte Gestaltungen der Feder verzichten.

Die Austrittsöffnung 31 erlaubt einen vorteilhaften Durchgang der Leitungen 32. Bei einem Spritzgießteil lassen sich scharfe Kanten ohne weiteres vermeiden, so daß keine Gefahr besteht, die Leitungen 32 zu beschädigen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeuglenkstockschalter mit einem zwei Raststellungen und zwei Fahrbahnwechseltippstellungen aufweisenden, selbsttätig rückstellenden Fahrtrichtungsblinkerschalter sowie mit einem Fernlicht-Abblendlicht-Lichthupen-Schalter, in dessen Schaltergehäuse ein Fahrtrichtungsbünkerschaltstück um eine zur Lenksäule parallele Achse schwenkbar gelagert ist und das einen um eine zu der genannten Achse senkrechte Achse schwenkbaren Schalthebel aufnimmt, der einen rohrförmigen, elektrische Leitungen zu einer fußseitigen Austrittsöffnung führenden Schaltarm, einen mit einem Rastprofil zusammenwirkenden, einstückig angeformten Rastansatz und einen mit einem Fahrlichtumschaltschieber zusammenwirkenden Betätigungäansatz umfaßt, 5&adurch gekennzeichnet, daß an dem als K.unststoffsprilzgießteil ausgebildeten Schalthebel (27) einstückig ein Schaltfinger (41) zur Lichthupenbetätigung sowie der Betätigungsansatz (30) zur Fahrlichtumschaltung angeformt sind und der Rastansatz (29) Gabelschenkel (34) aufweist, die in Langlöchern (35) eine Ra^rtnadel (36) führen.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Schaltstückes (6) die an das Rastprofil (40) anschließenden Seitenwände (33) die Gahelschenkel (34) des Rastansatzes (29) führen uiiJ dadurch die Rastnadel (36) in axialer Richtung festhalten.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß -?uf den Schaltarm (28) ein Kontaktträger-Ansatzstück aufsteckbar ist.

4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsansatz (30) einen angesetzten Bolzen (58) aufweist, in den eine Zugfeder (61) eingehängt ist, deren anderes Ende an einem Bolzen (64) des Fahrlichtumschaltschiebers (55) befestigt ist, der in seitlichen Führungen (54) einer Kontaktplatte (16) gleitet, wobei er mit einer Anschlagkante (57) am Betätigungsansatz (30) des Schalthebels (27) angreift und die Verstellung der zwischen einer Abblendlichtkontaktfeder (51) und einer Fernlichtkontaktfeder (49) verschiebbar gelagerten Umschaltkontaktfeder (52) bewirkt.