DE2629551C3 - Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige mit selbsttätiger Rückstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein aus der DE-PS 10 37 886 bekannter Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter weist am Schaltstück starr angeformte Rückstellschenkel auf, mit denen der Auslöseschieber zusammenwirkt. Der Auslöseschieber ist mit einem Langloch auf einem Zapfen einer Schubplatte geführt. Die Rückstellelemente dieses Schalters sind während des Auslösevorgangs starr miteinander gekoppelt, so daß der Schalthebel während des Auslösevorgangs nicht festgehalten werden darf Sonst kommt es zu einem Bruch.

Ein Lenkstockschalter der eingangs angegebenen Art ist aus den DE-PS 16 55 101 und 16 55 798 bekannt. Damit auch beim Festhalten des Schalthebels während des Auslösevofgangs kein Bruch möglich ist, sind dort nachgiebige Rückstellschenkel vorgesehen. InfolgedeS' sen ergibt sich ein ungleichmäßiges SchaJtverhalten, denn die Federkraft dieser Rückstellschenkel hängt von der Temperatur ab, wobei die Rückstellschenkel bei sinkender Temperatur zunehmend härter und spröder werden. Infolgedessen können Dauerbrüche auftreten.
Aus dem DE-GM 73 20 723 ist ein Schalter bekannt, wo ein gesondertes gabelförmiges Rückstellglied vorhanden ist, das mit einer zusätzlichen Rasteinrichtung des !Schaltstückes zusammenwirkt Dieser Schalter hat zwar ein sicheres Betriebsverhalten, ist jedoch in seinem Aufbau komplizierter und umfangreicher.

Aufgabe der Erfindung ist es, mit möglichst wenig

Einzelteilen eine funktions- und bruchsichere sowie auch verüchleißarme Rückstellung zu erreichen; dabei soll vor allem eine Bruchsicherung bei festgehaltenem Schalthebel gegeben sein.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Vorzugsweise gehören die Federschenkel zu einer U-förmigen Doppelschenkelfeder.

Da die Rückstellschenkel in bezug auf das Schaltstück starr sind, wird das Schaltverhalten nicht durch die elastischen Eigenschaften der Rückstellschenkel beeinflußt. Der unmittelbar auf die Rückstellschenkel einwirkende Auslöseschieber stellt damit zwangsläufig das Schaltstück zurück. Wenn allerdings das Schaltstück am Schalthebel festgehalten wird, drückt der Führungszapfen des AusJäseschiebers den entsprechenden Federschenkel zurück, so daß der Auslöseschieber ausweichen kann. Dadurch wird ein Bruch innerhalb des Schalters vermieden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, in den darstellen:

Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung des Lenkstockschalters nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie H-Il in Fig. 1.
Fig. 3 eine Ansicht in Richtung HI der Fig. 1.

F i g. 4 eine der F i g. 1 entsprechende Schnittdarstellung für eine Raststellung des Lenkstockschalters und

Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittdarstellung zur Erläuterung der Bruchsicherung bei festgehaltenem Schalthebel.

Eine Sockelplatte 1 ist durch einen Gehäusedeckel 2 abgeschlossen. Zwischen auf eine Achse 3 ausgerichteten Aufnahmen der Sockelplatte 1 und des Gehäusedekkels 2 ist ein Schaltstück 4 schwenkbar gelagert, in das ein Schalthebel ^r< eingelassen ist. Das Schaltstück 4 nimmt in einer Ausnehmung eine durch eine Feder 6 vorgespannte Rastrolle 7 auf, die mit einem Rastprofil 8 in der Gehäusewandung zusammenwirkt. Das Rastprofil 8 kann für beide Fahrtrichtungen jeweils eine nichtrastende Fahrbahnwechsel-Tippstellung sowie eine Raststellung aufweisen. An das Schaltstück 4 sind einstückig starre Rückstellschenkel 9 angeformt. Das Schaltstück 4 mit den Rückstellschenkeln 9 besteht aus einem thermoplastischen Werkstoff. Entsprechend der Dicke de:> Profils der Rückstellschenkel erreicht man ohne weileres unter Berücksichtigung der Materialeigensehaften, daß die Rüekstellsehenkel 9 starr sind.

Das Schaltstück 4 trägt ein dreieckförmiges Profil 10 für einen Aüslöseschieber U, der zwischen Schaltstück und den Gehäüseteilen geführt ist. Der Auslöseschieber 11 liegt mit einem Ansatz 12 an dem Profil 10 an und ist im Grundzusland des Schalters nach Fig. 1 so weit zurückgehalten, daß der Finger 13 des Auslöseschiebers

nicht an einem Rückstellnocken 14 der Lenkspindel 15 anstößt.

Der Auslöseschieber 11 weist einen gegen den Gehäusedeckel 2 hin gerichteten Führungszapfen 16 auf sowie am hinteren Ende eine Verbreiterung 17 mit einer Führungsrinne 18 für eine drahtförmige Spannfeder 19, die in Taschen 20 des Schaltergehäuses abgestützt ist. Die Spannfeder 19 spannt den Auslöseschieber 11 gegen die Achse der Lenkspindel 15 vor und hält, den Auslöseschieber in der Grundstellung nach Fig. 1 in Anlage an dem Profil 10.

Der Führungszapfen 16 des Auslöseschiebers 11 ist zwischen zwei Schenkeln 21,2Γ einer Doppelschenkelfeder 22 geführt Die dargestellte Doppelschenkelfeder 22 besitzt zwei eingängige Windungsaugen 23, die auf Zapfen 24 des Gehäusedeckels 2 gehalten sind. Der Gehäusedeckel 2 besitzt Schlitze 25 für die Enden der Schenkel 21 und 21'. In der Grundstellung liegen die Schenke! 21 ,und 2Γ an den einander zugewandten Kanten 26 der Schlitze 25 an. Der Abstand der Kanten 26 ist so bemessen, daß der Führungszapfen 16 zwischen den Schenkeln 21 und 2V frei verschiebbar ist.

In den Fig.2 und 3 sind die Anschlußkontakte und Kontaktbrücken für die Fahrtrichtungsanzeige dargestellt. Diese Teile des Lenkstockschalters werden jedoch nicht im einzelnen erläutert Der Schalthebel 5 kann innerhalb des Schaltstückes 4 um eine Achse 27 schwenkbar sein, die senkrecht zur Achse 3 ausgerichtet ist In dem Schalthebel 5 ist ein Raststift 28 federnd abgestützt, der die Grundstellung des Schalthebels 5 festlegt Das Schaltstück 4 weist eine Betätigungstaste 29 auf, die einstückig über einen dünnen Steg angeformt ist. Diese Betätigungstaste 29 wirkt mit einer Kontaktfeder 30 für die Lichthupe zusammen. Bei Verschwenkung des Schalthebels 5 in Gegenuhrzeigerrichtung bezogen auf Fig.2 ist damit eine Schaltung der Lichthupe möglich.

Fig.1 zeigt den Lenkstockschalter nach der Erfindung in der Grundstellung, wo der Auslöseschieber 11 durch das Profil 10 zurückgehalten ist. In dieser Grundstellung ist also die Lenkspindel 15 mit dem Rückstellnocken 14 ungehindert drehbar.

Fig.4 zeigt eine Raststellung des Schaltstücks zur Anzeige einer Fahrtrichtungsänderung. Der Auslöseschieber 15 ist durch die Spannfeder 19 gegen die Achse der Lenkspindel 15 bewegt, so daß der Finger 13 in die Bewegungsbahn des Rückstellnockens 14 hineinragt. Bei dieser Bewegung wird der Auslöseschieber 11 von dem Führungszapfen 16 zwischen den Schenkeln 21,2Γ der Doppelschenkelfeder 22 geführt Die Verbreiterung

ίο 17 stellt in Verbindung mit der Spannfeder 19 eine Ausrichtung des Auslöseschiebers 11 sicher. Bei einer Drehung der Lenkspindel 15 in Gegenuhrzeigei richtung bezogen auf F i g. 4 erfolgt die Rückstellung des Schaltstücks 4. Denn bei dieser Drehung stößt der Rückstellnocken 14 an den Finger 13 des Auslöseschiebers 11 und verschwenkt denselben um die Achse des Führungszapfens 16 in Uhrzeigerrichtung. Der Schenkel 2Γ der Doppelschenkelfeder 22 behält im wesentlichen seine Lage bei, weil die Federkraft dieses Schenkels 21' größer als die Schaltkraft für die Rückstellung ist. Der Auslösescl.ieber 11 drückt mit einer Kante des Ansatzes 12 gegen die Innenkante des anl^:.senden Rückstellschenkels 9, so daß die Rastrolie 7 aus dem Rastprofii ausgerückt wird Infolgedessen kehrt das Schaltstück in seine Grundstellung zurück. Der Auslöseschieber 11 wird durch das Profil 10 zurückgezogen.

F i g 5 zeigt die Funktion der Bruchsicherung, wenn bei der soeben beschriebenen Auslösebewegung der Schalthebel 5 festgehalten wird. Dann kann der Schenkel 9 bei der Verschwenkung des Auslöseschie bers U um die Achse des Führungszapfens 16 nicht ausweichen. Infolgedessen wirkt auf den Schenke! 21' der Doppelschenkelfeder 22 eine zunehmende Kraft, so daß dieser Schenkel 2Γ in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise ausweicht. Dabei bewegt sich das Ende dieses Schenkels 2Γ innerhalb eines der Schlitze 25. Der Auslöseschieber weicht so lange aus, bis er von dem Rückstellnocken 14 freikommt Dann federt der Schenkel 21' der Doppelschenkelfeder in die Ausgangsstellung zurück.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige mit selbsttätiger Rückstellung, in dessen Gehäuse um eine Achse parallel zur Lenkspindel ein Schaltstück mit in Rastprofile eingreifenden Rastelementen und mit einstückig angeformten, gabelförmigen Rückstellschenkeln schwenkbar angeordnet ist und in dessen Gehäuse ein gegen die Lenkspinkel hin vorgespannter Auslöseschieber mit einem Führungszapfen in einer senkrecht zur Achse der Lenkspindel ausgerichteten Führungsbahn geführt ist, der mit einem Rückstellnocken der Lenkspindel zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellschenkel (9) in bezug auf das Schaltstück starr sind und daß der Führungszapfen (16) zwischen Federschenkeln (21, 21') geführt ist, die bei einer die Schaltkraft für die Rückstellung übersteigenden Belastung senkrecht zur Bewegungsbahn des Führungszapfens nachgeben.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federschenkel (21, 21') zu einer U-förmigen Doppelschenkelfeder (22) gehören.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelschenkelfeder (22) mit eingängigen Windungsaugen (23) auf Zapfen (24) des Gehäuses befestigt ist.

4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprücne 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federschenkel (21,21') in der Grundstellung an Kanten (26) von Gehäuseschlitzen (25; anlie^n und einen Abstand voneinander haben, ck.r eine freie Bewegung des Führungszapfens (16) des / jslöseschiebers (11) zuläßt.

5. Lenkstockschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöseschieber (11) an seinem hinteren Ende eine Verbreiterung (17) aufweist, an der eine drahtförmige oder blattförmige Spannfeder (19) anliegt, deren Ende in Gehäusetaschen liegen.

6. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Schaltstück (4) eine Betätigungstaste (29) für die Fahrtlichtumschaltung oder Lichthupe einstückig angespritzt ist.