DE2729537C2 - Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige mit selbsttätiger Rückstellung in Lenkstockschaltern für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige mit selbsttätiger Rückstellung in Lenkstockschaltern für Kraftfahrzeuge, wobei einem durch einen Schalthebel um eine gehäusefeste Achse schwenkbaren Schaltstück auf beiden Seiten einer durch die Achse der Lenkspindel auf die Achse des Schaltstückes festgelegten Mittelebene Profilkurven mit je einer Fahrbahnwechsel-Tippstellung zugeordnet sind, wobei etwa parallel zur Mittelebene ausgerichtete, auf beiden Seiten des Schaltstückes angeordnete Sperrhebel auf gehäusefesten Bolzen, der Schalthebelaustrittsseiie benachbart, schwenkbar gelagert und durch eine an den freien Enden angreifende Feder gegeneinander vorgespannt sind, wobei jeweils ein Schenkel einer einstückig an das aus thermoplastischem Kunststoff bestehende Schaltstück angespritzten V-förmigen Blattfeder bei entsprechender Ver-Schwenkung des Schalthebels in die Kreisbahn des Rückstellnockens der Lenkspindel hineinragt und mit jeweils dem auf der anderen Seite der Mittelebene befindlichen Schalthebel in Eingriff kommt und die Rückstellung bewirkt.

jo Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-AS 2515 754 bekannt und in der zugehörigen älteren Zusatzanmeldung DE-OS 2627601 beschrieben. Durch die hintereinanderliegenden Rastnocken des Schaltstückes und die entsprechenden Gegenprofile an den

j) Sperrhebeln, die ebenfalls hintereinanderliegen, ergibt sich für den Schalter in seiner Erstreckung zwischen Schalthebel und Lenksäule eine verhältnismäßig lange Bauweise. Außerdem wird für die Rückstellung noch eine Schraubendruckfeder, die in einem konzentrisch zur Schwenkachse des Schaltstükkes verlaufenden Ringsegmentschlitz des Gehäuses angeordnet ist, benötigt. Außer dem konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand steht diese Druckfeder in Gegenwirkung zu der an beiden Enden

γ, der Sperrhebel angreifenden Zugfeder, wodurch die Schalt- und Auslösekraft-Toleranzen vergrößert werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine derartige Rückstellvorrichtung so auszubilden, daß der Schalter in

w seiner Längserstreckung kurzer gestaltet werden kann, seine Schalt- und Auslösekraft-Toleranzen und die Einzelteile der Vorrichtung auf ein Minimum beschränkt werden können.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Sperrhebcl an ihren Drehpunktbasen zur Mittelebene des Schalters hin verbreitert sind und ihre unteren Stirnflächen mit je einem am Schaltstück angelängten seitlichen Flügel in Eingriff stehen, während das freie Ende des Schaltstückes ein M-förmiges

to Profil aufweist, das mit entsprechenden Gegenprofilen der Schalthebel korrespondiert, wobei die die beiden Sperrhebel gegeneinander vorspannende Feder gleichzeitig die Verrastung der Sperrhebel mit dem Schaltstück, die selbsttätige Rückstellung aus den

b5 Fahrbahnwechsel-Tipp- sowie auch aus den Raststellungen bewirkt.

Dadurch, daß die Fahrbahnwechsel-Tippstellungen nahezu rechtwinklig zu den Raststellungen stehen.

können die Sperrhebel verkürzt werden. Außerdem ergibt sich aufgrund der Hebelarmverhältnisse ein deutlich spürbarer Druckpunkt und eine schnelle Rückführung in die Ausgangsstellung, was sich auf den Kontaktverschleiß günstig auswirkt.

Da die seitlichen Schenkel des M-form gen Schaltstückendes sich in der Mittelstellung an den Gleitflächen der unter Federvorspannung stehenden Sperrhebel anlegen, ist eine rüttelfeste Ausgangsstellung gewährleistet und auch beim selbsttätigen Rückstellen aus einer Fahrbahnwechsel-Tippstellung oder Raststellung ein Überschwingen über die Grundstellung hinaus ausgeschaltet.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die am Schaltstück seitlich angelängten Flügel an ihren den Sperrhebeln zugekehrten Stirnkanten mit je zwei Schaltnocken versehen sind, die in unterschiedlicher Entfernung sowohl vom Drehpunkt des Schaltstückes als auch von den Drehpunkten der Sperrhebel liegen.

Durch die beider, dem Drehpunkt des Sclialtstückes am nächsten liegenden Schaltnocken erreicht man, daß die Rüttelfestigkeit des Schalters in der Ausgangsposition verstärkt wird und eine zusätzliche Unterstützung gegen das Überschwingen über die Grundstellung hinaus gegeben ist. Außerdem ist der Kraftanstieg beim Einschalten bis zur Fahrbahnwechsel-Tippstellung verhältnismäßig gering. Bei Anlage des zweiten Schaltnockens an den Sperrhebel wird aufgrund der Umschaltung des Hebelverhältnisses deutlich ein Druckpunkt Jurch einen weglosen Kraftanstieg spürbar und anschließend bis zur Erreichung der Raststellung nochmals ein Kraftanstieg.

Gleichzeitig stellen diese Schaltnocken Abhebeprofilc dar, die bewirken, daß der jeweils nicht zur Verrastung benötigte Sperrhebel bei Überschreiten der Fahrbahnwechsel-Tippstellung vom Schaltstück abgehoben wird und somit den Auslösevorgang bei entsprechender Drehung der Lenksäule nicht behindert und die Veirastungsverhältnisse des eingerasteten Sperrhebels nicht in ungünstiger Weise beeinflußt, sondern aufgrund seiner durch die Feder erzeugten Vorspannung die Rückstellgeschwindigkeit noch beschleunigt.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß die Zugfeder durch eine Blattfeder oder eine Schenkelfeder oder durch zwei Schraubendruckfedern ersetzt werden kann. Dadurch wird ermöglicht,

ic Vorrichtung den gegebenen Rauinverhältnissen besser anzupassen.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß anstelle der am Schaltstück mit angespritzten V-förmigen Blattfeder ein Auslöseschieber bekannter Art nach DE-AS 2515754 treten kann.

Schließlich sieht die Erfindung vor, in die mit dem M-förmigen Profil des Schaltstückes korrespondierenden Gegenprofile der Schalthebel Rollen einzusetzen. Durch die dadurch erzeugte Rollenreibung kann ein Verschleiß gemindert werden.

Ausführungsformen der Erfindung werden in folgendem unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, in denen darstellt

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Vorrichtung mit V-förmiger Blattfeder in einem Lenkstockschaltergehäuse mit abgenommenem Deckel in der Grundstellung,

Fig. 2 eine der Fig. 1 enlsprechendc Darstellung für eine Fahrbahnwechsel-Tippstellung,

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung für eine Raststellung des Lenkstockschalters,

Fig. 4 eine Darstellung der Vorrichtung gemäß Fig. 1, jedoch mit Auslöseschieber.

Die Vorrichtung nach der Erfindung umfaßt das mit dem Schalthebel 1 kraftscblüssig verbundene Schaltstück 2, das im Schaltergehäuse 3 auf der Achse 4schwenkbar gelagert ist, die beiden Sperrhebel 5, 5', die auf gehäusefesten Bolzen 6 schwenkbar gelagert sind und die Zugfeder 7, die die beiden Sperrhebel gegeneinander vorspannt.

Das Schaltstück 2 weist an seinem schalthebelseitigen Bereich beiderseits je einen Flügel 8, 8' mit den Schaltnocken 9 und 10 bzw. 9', 10' auf. Eine V-förmige Blattfeder 11 ist ebenfalls dort im Bereich 12 mit angespritzt. An seinem freien Ende besitzt das Schaltstück 2 ein M-förmiges Profil 13. Die beiden Sperrhebel 5, 5' zeigen an ihren Drehpunktbasen Verbreiterungen 14,14', die mit den Flügeln 8, 8' des Schaltstückes nach Fig. 1 die beiden Schaltnocken 9, 9' an den Stirnflächen der Verbreiterungen 14, 14' anliegen. Gleichzeitig drücken die beiden Sperrhebel 5, 5' unter Vorspannung der Feder 7 mit ihren Profilen 15,15' gegen die Seitenschenkel der M-förmigen Kontur 13 des Schaltstückes 2 und halten es so in der Grundstellung.

Bei Einschalten der linken Fahrbahnwechsel-Tippstellung nach Fig. 2 schwenkt das Schaltstück 2 so weit nach links, daß beide Schaltnocken 9 und 10 desselben zur Anlage an der Stirnfläche der Verbreiterung 14 des Sperriiebels 5 kommen und ein Druckpunkt deutlich spürbar wird. Dabei erfährt der Sperrhebel 5 bereits eine kleine Drehung nach rechts, und es entsteht ein Abstand zwischen dem Profil 15 des Schalthebels 5 und dem korrespondierenden M-förmigen Profil 13 des Schaltstückes 2, während auf der linken Seite das Schaltstück mit den Schaltnocken 9', 10' vom Sperrhebel 5' freikommt, da der linke Schenkel des M-förmigen Profils 13 das Schaltstück 2 gegen das korrespondierende Profil 15' des Sperrhebels 5' drückt und diesen unter steigender Federspannung verschwenkt, wodurch bei Loslassen des Schalthebels eine durch die schlagartige Umstellung der Hebelverhältnisse bewirkte schnelle Rückführung in die Grundstellung erfolgt.

Bei Einschalten der linken Fahrtrichtungsanzeige Raststellung nach Fig. 3 wird das Schaltstück 2 so weit nach links verschwenkt, daß nur noch der Schaltnocken 10 desselben zur Anlage an der Stirnfläche der Verbreiterung 14 des Sperrhebels 5 kommt. Dabei erfährt der Sperrhebel 5 eine größere Drehung nach rechts als bei der Schaltung nach Fig. 2. Auf der linken Seite drückt der linke Schenkel des M-förmigen Profils 13 des Schaltstückes 2 zunächst gegen das korrespondierende Profil 15' des Schalthebels 5' und verschwenkt diesen bei steigender Federspannung, bis an der Kante 16' das Profil 15' abknickt und der Sperrhebel 5' unter der Wirkung der Vorspannung der Feder 7 in das M-förmige Profil 13 einspringt und dort verrastet.

Die Verrastung kann von Hand durch entsprechende Schalthebelbetätigung oder durch selbsttätige Rückstellung gelöst werden.

Bei der selbsttätigen Rückstellung drückt der sich an der Lenkspindel befindliche Rückstellnocken 17 gegen den bei der Einschaltbewegung in die Kreisbahn des Rückstellnockens 17 gelangten rechten Schenkel, der am Schaltstück 2 mit angespritzten V-förmigen

5 6

Blattfeder 11,die ihrerseits gegen den freien Schenkel lung mit dieser Vorrichtung auch in bekannter Art

des Sperrhebcls 5' drückt und diesen seitlich weg- nach DE-AS 2515754, wie in Fig. 4 dargestellt, mit

schwenkt, so daß die Verrastung aufgehoben wird, einem Auslöseschieber 18 und Spannfeder 19 erfol-

wobei bis zur Einklinkung die Feder 7 weiter gespannt gen. Das Schaltstück 2 weist dazu einen Ansatz 20

wird und damit eine gespeicherte Kraftreserve für die 5 mit einer etwa dreieckförmigen Profilkurve 21 auf,

Rückstellung zur Verfügung steht. die als Führung für einen stiftförmigen Ansatz 22 des

Selbstverständlich kann die selbsttätige Rückstel- Auslöseschiebers 18 dient.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige mit selbsttätiger Rückstellung in Lenkstockschaltern für Kraftfahrzeuge, wobei einem durch einen Schalthebel um eine gehäusefeste Achse schwenkbaren Schaltstück auf beiden Seiten einer durch die Achse der Lenkspindel und die Achse des Schaltstückes festgelegten Mittelebene Profilkurven mit je einer Fahrbahnwechsel-Tippstellung zugeordnet sind, wobei etwa parallel zur Mittelebene ausgerichtete, auf beiden Seiten des Schaltstückes angeordnete Sperrhebel auf gehäusefesten Bolzen, der Schalthebelaustriitsseite benachbart, schwenkbar gelagert und durch eine an den freien Enden angreifende Feder gegeneinander vorgespannt sind, wobei jeweils ein Schenkel einer einstückig an das aus thermoplastischem Kunststoff bestehende Schaltstück angespritzten V-förmigen Blattfeder bei entsprechender Verschwenkung des Schalthebels in die Kreisbahn des Rückstellnockens der Lenkspindel hineinragt und mit jeweils dem auf der anderen Seite der Mittelebene befindlichen Schalthebel in Eingriff kommt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrhebel (5, 5') in ihren Drehpunktbasen zur Mittelcbene des Schalters hin eine Verbreiterung (14,14') aufweisen und ihre unteren Stirnflächen mit je einem am Schaltstück (2) angelängten seitlichen Flügel (8, 8') in Eingriff stehen, während das freie Ende des Schaltstückes (2) ein M-förmiges Profil (13) aufweist, das mit entsprechenden Gegenprofilen (15, 15') der Sperrhebel (5, 5') korrespondiert, wobei die die beiden Sperrhebel gegeneinander vorspannende Feder (7) gleichzeitig die Verrastung des Sperrhebels (5, 5') mit dem Schaltstück (2), die selbsttätige Rückstellung aus der Fahrbahnwechsel-Tippstellung sowie aus den Raststellungen bewirkt.

2. Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Schaltstück (2) seitlich angelängten Flügel (8, 8') an ihren den Sperrhebel (5,5') zugekehrten Stirnkanten mit je zwei Schaltnocken (9, 10 bzw. 9', 10') versehen sind, die in unterschiedlicher Entfernung sowohl vom Drehpunkt (4) des Schaltstückes (2) als auch von Drehpunkten (6) des Sperrhebels (5, 5') liegen.

3. Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (7) durch eine Blattfeder, Schenkelfeder oder auch durch zwei Schraubcndruckfedern ersetzt werden kann.

4. Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der am Schaltstück (2) mit angespritzten V-förmigen Blattfeder (11) ein Auslöseschieber (18) bekannter Art nach DT-AS 2515 754 tritt.

5. Vorrichtung zur Fahrtrichtungsanzeige nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die mit dem M-förmigen Profil (13) des Schaltstückes (2) korrespondierenden Gegenprofile (15, 15') des Schaltstückes (2) Rollen eingesetzt sind.