DE3532668C1 - Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

• Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß im Bereich des der Lenkspindel zugewandten Endes des Gehäuses eine V-förmige, symmetrisch zur Gehäuse-Längsachse liegende, mit ihrer offenen Seite von der Lenkspindel abgewandte Ausnehmung im Gehäuse vorhanden ist, daß in der Ausnehmung ein daran angepaßtes, im wesentlichen V-förmig ausgebildetes, über seine beiden Schenkel-Außenflächen entlang der zugeordneten Flächen der Ausnehmung in Richtung der offenen Seite der Ausnehmung definiert verschiebbares, dem Rastelement zugeordnetes und mit dem Rückstellteil in Eingriff bringbares Gleitstück angeordnet ist und daß die Profilkurve von den an die beiden Schenkel-Außenflächen angrenzenden Schenkelkopf- und Schenkel-Innenflächen gebildet ist.
• Ein derart ausgebildeter Lenkstockschalter hat den besonderen Vorteil, daß einerseits das Schaltverhalten sowohl bei automatischer als auch bei manueller Betåtigung hohen Komfortansprüchen gerecht wird und andererseits durch den einfachen Aufbau des Schalters niedrige Herstellungskosten und eine relativ hohe Lebensdauer erzielt werden. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind in den Unteransprüchen angegeben und werden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles der Erfindung näher erläutert, und zwar zeigt F i g. la eine Vorderansicht eines Lenkstockschalters im Schnitt gemäß Linie B-B der Fig. lb, Fig. lb eine Draufsicht des Lenkstockschalters im Schnitt gemäß Linie A-A der Fig. 1a, F i g. 2 die wesentlichen Teile des Lenkstockschalters nach F i g. 1 bei in eine rastende Arbeitsstellung gebrachten Schaltstück, F i g. 3 die Teile nach F i g. 2 bei der Rückstellung des Schaltstücks.
• Wie aus den Zeichnungen hervorgeht, setzt sich ein solcher zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen vorgesehener Schalter im wesentlichen aus einem in einem kastenförmigen Schaltergehäuse 1 schwenkbar gelagerten, mit einem Schalthebel 2 verbundenen Schaltstück 3 und einem dem Schaltstück 3 zugeordneten, mit einem Rückstellteil 5 in Eingriff kommenden, verschiebbar im Schaltergehäuse gehaltenen, mit einer Profilkurve versehenen Gleitstück 4 sowie der Einfachheit halber nicht dargestellten, dem Schaltstück 3 zugeordneten elektrischen Kontaktmitteln zusammen. Das Schaltstück 3 ist dabei mittels des Schalthebels 2 aus der in den F i g. 1 a, ib dargestellten mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen bewegbar. Zu diesem Zweck ist das Schaltstück 3 im Bereich seines dem Schalthebel 2 zugewandten Endes mit zwei sich gegenüberliegenden auf der Symmetrielinie des Schaltstücks 3 angeordneten Zapfen 3a, 3b versehen, die in entsprechenden Durchbrüchen des Gehäusedeckels 1a und des Gehäusesockels 1 b gelagert sind.
• An dem dem Schalthebel 2 gegenüberliegenden Ende des Schaltstückes 3 ist ein Schaltdreieck 6 auf der Symmetrielinie des Schaltstücks angeordnet, welches mit einem rundstiftartigen Ansatz 5c, des T-förmig ausgebildeten Rückstellteiles 5 zusammenwirkt. Dieser Ansatz ist auf der Symmetrielinie des Rückstellteiles 5 auf einer Seite des Querschenkels 5a angeordnet. Dem stiftartigen Ansatz 5c' gegenüberliegend ist auf der anderen Seite des Querschenkels 5a ein weiterer rundstiftartiger Ansatz 5dt angeordnet, der in ein im Gehäuseoberteil 1 a befindliches Langloch la' eingreift. Der Längsschenkel 5b des RückstellteilesS ist im Bereich seines mit dem Querschenkel 5a verbundenen Endes an seinen Seitenrändern mit Ösen 5b', 5b" versehen, die als Befestigungsstellen für dem Rückstellteil 5 zugeordnete Schraubenzugfedern 7a, 7b dienen. Die Schraubenzugfedern 7a, 7b sind außerdem an nasenförmigen Vor- sprüngen 8a, 8b befestigt, die sich im Bereich der der Lenkspindel 16 zugewandten Ecken des Schaltergehäuses 1 befinden.
• Das Schaltstück 3 weist unterhalb des Schaltdreiecks 6 eine in Richtung der Symmetrielinie des Schaltstücks 3 sich erstreckende, kammerartige Ausnehmung 9 auf, in welcher ein an seinem nach außen ragenden Ende ein als Rastrolle ausgebildetes Rastelement 10 tragender Gleitstein 11 und eine für die Rastung und Rückstellung des Schaltstücks 3 vorgesehene, auf den Gleitstein einwirkende Schraubendruckfeder 12 angeordnet sind. Durch die Schraubendruckfeder 12 ist die Rastrolle 10 der am V-förmig ausgebildeten Gleitstück 4 vorhandenen Profilkurve zugeordnet und gleichzeitig das Gleitstück in einer V-förmigen, symmetrisch zur Längsachse des Schalters angeordneten, an dem dem Schalthebel 2 abgewandten Ende 1' des Schaltergehäuses 1 vorhandenen, mit ihrer offenen Seite dem Schaltstück 3 zugewandten Ausnehmung 13 gehalten. Die Schenkel 4', 4" des V-förmigen Gleitstückes 4 bilden durch ihre Außenflächen 4a', 4a" einen Winkel von etwa 90" welcher dem durch die Innenflächen der V-förmigen Ausnehmung 13 gebildeten Winkel entspricht Die vom Tiefpunkt des Gleitstücks ausgehenden Innenflächen 4c' 4c" der Schenkel 4', 4" des V-förmigen Gleitstückes 4 sind jeweils in ihrem Endbereich 4d', 4d" abgewinkelt, d. h. sie verlaufen jeweils in ihrem ersten Abschnitt unter einem von ihnen eingeschlossenen Winkel von etwa 120° und jeweils in ihrem Endbereich unter einem Winkel, der kleiner als 1200, jedoch nicht kleiner als der von den Innenflächen der Ausnehmung 13 eingeschlossene Winkelist.
• Die an die Schenkelinnenflächen anschließenden Schenkelkopfflächen 4b', 4b" verlaufen unter einem Winkel von etwa 90" zur Längsachse des Schalters und bilden jeweils eine rastende Arbeitsstellung für das Schaltstück 3. An eine der beiden Längenbegrenzungsflächen des Gleitstückes 4 ist eine eine Längsverschiebung des Gleitstücks verhindernde Traverse 15 angeformt, die sich mit ihrer einen Oberfläche am Schaltergehäuse 1 abstützt, und zwar in dem die Ausnehmung 13 aufweisenden Bereich 14. Die andere Oberfläche der Traverse 15 ist mit zwei in der Ruhestellung des Schalters symmetrisch zur Längsachse desselben verlaufenden Rippen 15a, 15b versehen, welche beiderseits des Längsschenkels 5b des Rückstellteiles 5 liegen. Diese Rippen 15a, 15b können mit einem am Längsschenkel 5b befindlichen Zapfen Sdin Eingriff gebracht werden.
• In der, in den F i g. 1 a und 1 b dargestellten Ruhestellung des Schalters befindet sich die Rastrolle 10 in dem Tiefpunkt der am Gleitstück 4 befindlichen Profilkurve.
• Betätigt der Kraftfahrzeugbenutzer den Schalthebel 2 in Pfeilrichtung, so wird dadurch das am Schaltergehäuse gelagerte Schaltstück 3 verdreht. Während der Drehung des Schaltstückes 3 läuft die Rastrolle 10 entlang der Innenfläche 4c" des einen Schenkels 4" des Gleitstückes 4. Das Gleitstück 4 selbst bleibt dabei im Tiefpunkt der V-förmigen Ausnehmung 13 des Schaltergehäuses 1 stehen. Je mehr der Schalthebel 2 in Pfeilrichtung bewegt wird, umso stärker wird die Schraubendruckfeder 12 komprimiert und umso größer wird der Widerstand gegen die Bewegung in dieser Richtung.
• Der Widerstand steigt solange kontinuierlich an, bis die Rastrolle 10 den abgewinkelten Endbereich 4d" der Innenfläche des einen Schenkels 4" erreicht hat und der Kraftfahrzeugbenutzer einen deutlich spürbaren Druckpunkt wahrnimmt, welcher demselben die eine Tipp-Arbeitsstellung (Fahrbahnwechselblinken) signalisiert. Wird der Schalthebel 2 jetzt vom Kraftfahrzeugbenutzer losgelassen, bewegt sich das Schaltstück 3 bzw. der Schalthebel 2 durch die Federkraft der Schraubendruckfeder 12 selbsttätig in seine Ruhestellung zurück.
• Wird der Schalthebel 2 entgegen des deutlich spürbaren Widerstandes weiter in Pfeilrichtung bewegt, überfährt die Rastrolle 10 diesen Endbereich 4?' der Innenfläche des einen Schenkels 4" und erreicht letztendlich das Ende der Innenfläche und kommt auf der als Rastfläche ausgebildeten Schenkelkopffläche 4b" des einen Schenkels 4" zu liegen. Gleichzeitig hat dabei das Rückstellteil 5 seine vorgeschobene Position eingenommen, weil das am Schaltstück 3 befindliche Schaltdreieck 6 den Weg für das unter der Federkraft der beiden Schraubenzugfedern 7a, 7b stehende Rückstellteil 5 freigegeben hat. Außerdem hat sich ein an dem einen Endbereich des Querschenkels 5a befindlicher Halbzapfen 5a" an die eine Flanke 6b des Schaltdreiecks 6 angelegt.
• Somit befindet sich der Schalter in seiner einen rastenden Arbeitsstellung (Fahrtrichtungsanzeigeblinken).
• Aus dieser einen rastenden Arbeitsstellung kann der Schalthebel 2 entweder manuell oder selbsttätig in seine Ruhestellung zurückgeführt werden.
• Bei der selbsttätigen Rückstellung des Schaltstücks 3 bzw. des Schalthebels 2 bewirkt die Rückdrehung des Lenkrades diese Rückstellung. Wird jetzt das Lenkrad in Kurvenrichtung gedreht, so bewegt sich die Lenkspindel 16 im Uhrzeigersinn. Der an der Lenkspindel 16 befindliche Rückstellnocken 16a kommt dadurch mit dem Längsschenkel 5b des Rückstellteiles 5 in Verbindung und verdreht dabei das Rückstellteil 5 um seinen einen Halbzapfen 5a" entgegen des Uhrzeigersinnes.
• Dies geschieht entgegen der Federkraft der beiden Schraubenzugfedern 7a, 7b so weit, bis der Rückstellnocken 16a das Rückstellteil 5 passieren kann, ohne daß das Schaltstück 3 beeinflußt wird. Hat der Rückstellnokken 16a das Rückstellteil 5 letztendlich passiert, bewirken die beiden Schraubenzugfedern 7a, 7b, daß das Rückstellteil 5 wieder seine vorgeschobene Position einnimmt.
• Wird das Lenkrad nach erfolgter Kurvenfahrt zurückgedreht, so dreht sich die Lenkspindel 16 mit ihrem Rückstellnocken 16a entgegen des Uhrzeigersinnes.
• Kommt dann der Rückstellnocken 16a mit dem Längsschenkel 5b des Rückstellteiles 5 in Eingriff, wird dieses um seinen rundstiftartigen Ansatz 5d' in Richtung des Uhrzeigersinnes verdreht. Durch diesen Vorgang kommt das Rückstellteil 5 mit seinem angeformten Zapfen 5d mit dem Gleitstück 4 in Eingriff. Der Zapfen 5d legt sich dabei an die Rippe 15b des Gleitstückes 4 an.
• Dies hat zur Folge, daß das Gleitstück 4, je mehr das Rückstellteil 5 um seinen rundstiftartigen Ansatz 5d' verdreht wird, vom Tiefpunkt der V-förmigen Ausnehmung 13 des Schaltergehäuses 1 wegbewegt wird, und zwar wird das Gleitstück 4 dabei in Richtung auf die Rastrolle 10 entlang der Innenfläche der V-förmigen Ausnehmung 13 verschoben. Die als Rastfläche ausgebildete Schenkelkopffläche 4d' des Schenkels 4" wird dadurch an der Rastrolle 10 vorbeigeschoben, was zur Folge hat, daß die Rastrolle 10 durch die Federkraft der Schraubendruckfeder 12 in den Tiefpunkt der am V-förmigen Gleitstück 4 befindlichen Profilkurve zurückläuft.
• Außerdem wird durch die Federkraft der Schraubendruckfeder 12 das Gleitstück 4 selbst wieder in seine Ruhestellung zurückgebracht. Auch das Rückstellteil 5 nimmt wieder seine zurückgezogene Ruhestellung ein.
• Somit befindet sich der Schalthebel 2 bzw. das Schalt- stück 3 wieder in seiner Ruhestellung.
• Befindet sich der Schalthebel 2 in seiner vorher beschriebenen einen rastenden Arbeitsstellung und hält der Kraftfahrzeugbenutzer während der Lenkradrückstellung nach erfolgter Kurvenfahrt den Schalthebel 2 fest, muß das Rückstellteil 5 dem an der Lenkspindel 16 befindlichen Rückstellnocken 16a ausweichen können, damit es nicht zu Beschädigungen kommt (Bruchsicherung). In dieser Situation spielt sich der gleiche Bewegungsablauf wie bei der selbsttätigen Rückstellung ab, mit dem einzigen Unterschied, daß die Rastrolle 10 nicht in den Tiefpunkt der am Gleitstück 4 befindlichen Profilkurve zurückläuft, weil das Schaltstück 3 über den Schalthebel 2 von Hand festgehalten wird.
• Ein sinngemäßer Bewegungsablauf erfolgt dann, wenn der Schalthebel 2 aus seiner Ruhestellung in seine andere Arbeitsstellung bzw. aus derselben in seine Ruhestellung gebracht wird.

Claims (9)

1. Patentansprüche: 1. Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen mit einem der Lenkspindel zugeordneten Gehäuse und mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen um eine Drehachse schwenkbaren, in dem Gehäuse gehaltenen Schaltstück, dem ein unter Federwirkung stehendes, zur Halterung in verschiedenen Stellungen vorgesehenes, mit einer Profilkurve zusammenwirkendes Rastelement und ein um eine weitere Drehachse gegen Federwirkung schwenkbares, mit einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken zusammenwirkendes Rückstellteil zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des der Lenkspindel (16) zugewandten Endes (1') des Gehäuses (1) eine V-förmige, symmetrisch zur Gehäuse-Längsachse liegende, mit ihrer offenen Seite von der Lenkspindel (16) abgewandte Ausnehmung (13) im Gehäuse vorhanden ist, daß in der Ausnehmung ein daran angepaßtes, im wesentlichen V-förmig ausgebildetes, über seine beiden Schenkel-Außenflächen (4a' 4a") entlang der zugeordneten Flächen der Ausnehmung in Richtung der offenen Seite der Ausnehmung (5) definiert verschiebbares, dem Rastelement (10) zugeordnetes und mit dem Rückstellteil in Eingriff bringbares Gleitstück (4) angeordnet ist und daß die Profilkurve von den an die beiden Schenkel-Außenflächen (4a' 4a') angrenzenden Schenkelkopf- (4b' 4b") und Schenkel-Innenfläche (4c; 4d' 4c" 4d") gebildet ist.
2. 2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden von dem der Ruhestellung des Schaltstücks (3) zugeordneten Tiefpunkt des Gleitstücks (4) ausgehenden Schenkelinnenflächen (4c' 4d' 4c" 4d") zumindest im wesentlichen unter einem von ihnen eingeschlossenen Winkel verlaufen, der größer als der von den Schenkelaußenflächen (4a' 4a")eingeschlossene Winkel ist.
3. 3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkelinnenflächen (4c' 4d; 4c" 4d") im Bereich ihrer an die den beiderseits der Ruhestellung befindlichen, rastenden Arbeitsstellungen des Schaltstücks (3) zugeordneten Schenkelkopfflächen (4b' 4b") angrenzenden Enden jeweils einen in Richtung auf die Symmetrielinie des Gleitstücks (4) hin abgewinkelten Verlauf aufweisen.
4. 4. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkelkopfflächen (4a; 4a") jeweils gegenüber der zugeordneten Schenkelinnenfläche (4c' 4d' 4c" 4d") einen derartigen Verlauf, bzw. eine solche Ausbildung aufweisen, daß das Rastelement (10) des in eine der beiden Arbeitsstellungen gebrachten Schaltstücks (3) in dieser Position sicher gehalten ist.
5. 5. Lenkstockschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkelkopfflächen (4a' 4a") zumindest im wesentlichen unter einem Winkel von etwa 90" zur Symmetrielinie des Gleitstücks (4) verlaufen.
6. 6. Lenkstockschalter nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkelkopfflächen (4a' 4a") im Bereich ihrer an die Schenkelinnenflächen (4c' 4d' 4c", 4d") angrenzenden Enden jeweils einen abgewinkelten anstei- genden Verlauf aufweisen.
7. 7. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (4) an einer seiner beiden Längenbegrenzungsflächen mit zwei symmetrisch zur Symmetrielinie des Gleitstücks liegenden, einem am Rückstellteil (5) angeformten Zapfen (5d) zugeordneten Rippen (usa', lSa')versehen ist.
8. 8. Lenkstockschalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (usa', usa'9 an einer mit einer der beiden Längenbegrenzungsflächen verbundenen, eine Längsverschiebung des Gleitstücks (4) verhindernden Traverse (15a) angeformt sind.
9. 9. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement (10) als unter der Einwirkung einer Druckfeder (12) stehende Rastrolle ausgebildet ist.

   Die vorliegende Erfindung geht von einem Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen aus, der mit einem der Lenkspindel zugeordneten Gehäuse und mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen um eine Drehachse schwenkbaren, in dem Gehäuse gehaltenen Schaltstück versehen ist dem ein unter Federwirkung stehendes, zur Halterung in verschiedenen Stellungen vorgesehenes mit einer Profilkurve zusammenwirkendes Rastelement und ein um eine weitere Drehachse gegen Federwirkung schwenkbares, mit einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken zusammenwirkendes Rückstellteil zugeordnet sind.

   An Lenkstockschalter dieser Art werden vielfältige Anforderungen gestellt, die scheinbar in sich widersprüchlich sind. So erfolgt das Einschalten des Schalters manuell, während das Ausschalten d. h. die Rückstellung sowohl manuell als auch selbsttätig durch das Zurückdrehen der Lenkeinrichtung erfolgen soll. Dabei muß jedoch bei festgehaltenem Schalthebel trotz des Zurückdrehens der Lenkeinrichtung die eingenommene Stellung erhalten bleiben und eine Drehung der Lenkeinrichtung in der der Einschaltstellung des Schalters entsprechenden Richtung darf die Rückstellung nicht beeinflußen.

   Es sind eine Reihe von Schaltern bekanntgeworden, die diesen Bedingungen nachkommen. Bei diesen bekannten Schaltern ist aber ein beachtlicher Aufwand erforderlich, um alle geforderten Bedingungen sicher erfüllen zu können. Des weiteren erfordert die Betätigung und die Rückstellung solcher Schalter, sollen exakte und gegen äußere Einflüsse sichere Raststellungen erzielt werden, relativ hohe Kräfte, wodurch ein erhöhter Verschleiß verursacht werden kann.

   Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen zu schaffen, welcher sich aus wenigen relativ einfachen, nur sehr geringen Verschleiß verursachenden Bauteilen zusammensetzt und welcher auch bei manueller Betätigung hohen Komfortansprüchen gerecht wird.