DE3510345C1 - Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

• Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen zu schaffen, welcher sich aus wenigen, relativ einfachen, nur sehr geringen Verschleiß verursachenden Bauteilen zusammensetzt und welche auch bei manueller Betätigung hohen Komfortansprüchen gerecht wird.
• Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die einstückig ausgeführte jochartig ausgebildete, sich im wesentlichen senkrecht zur Symmetrielinie des Lenkstockschalters erstreckende, am Gehäuse sich mittig gegen Federwirkung abstützende Riegelvorrichtung an ihren beiden Endbereichen einerseits jeweils einen quer zu ihrer hauptsächlichen Erstreckungsrichtung verlaufenden, in Richtung auf die Drehachse des Schaltstücks weisenden, jeweils einen Abschnitt der im übrigen am Gehäuse vorhandenen Profilkurve bildenden, mit den Rastelementen zusammenwirkenden nasenförmigen Ansatz und andererseits jeweils einen zu ihrer hauptsächlichen i?,rstrcckungsrichtung senkrecht slehenden, mit dem Rückstellteil zusammenwirkenden Anschlag aufweist.
• Ein derart ausgebildeter Lenkstockschalter hal den besonderen Vorleil, daß einerseits das Schaltverhalten sowohl bei automatischer als auch bei manueller Betätigung hohen Komfortansprüchen gerecht wird und andererseits die Herstellungskosten durch den einfachen Aufbau des Schalters besonders niedrig und die zu erwartende Lebensdauer besonders hoch sind.
• Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind in den Unteransprüchen angegeben.
• Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sei die Erfindung näher erläutert, und zwar zeigt F i g. la eine Seitenansicht eines Lenkstockschalters, wobei das Gehäuse und die Riegelvorrichtung im Schnitt längs der Linie A-A der Fig. 1 b dargestellt sind, F i g. 1 b eine Draufsicht des Gegenstandes nach F i g. 1 a gemäß der Linie B-B und der Linie C-C Wic aus der einen in seiner Ruhestellung befindlichen I..cnkslockschaller zeigenden Zeichnung hervorgeht, setzt sich ein solcher, zur Fahrt richtungsanzeige an Kraftfahrzeugen vorgesehener Schalter im wesentlichen aus einem in einem kastenförmigen Schaltergehäuse 1 schwenkbar gelagerten, mit einem Schalthebel 2 verbundenen Schaltstück 3 und einer dem Schaltstück 3 zugeordneten, mit einem Rückstellteil 5 zusammenwirkenden Riegelvorrichtung 4 sowie den der Einfachheit halber nicht dargestellten, dem Schaltstück 3 zugeordneten elektrischen Kontaktmitteln zusammen. Das Schaltstück 3 ist dabei mittels des Schalthebels 2 aus der dargestellten mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen bewegbar, wobei das Schaltstück 3 bzw. der Schalthebel 2 in bestimmten Arbeitsstellungen über nachstehend näher erläuterte Rastmittel haltbar sind.
• Das etwa kreissegmentförmig ausgebildete, symmetrisch ausgeführte Schaltstück 3 ist über eine durch seinen gedachten Kreismittelpunkt verlaufende Drehachse 6 am Gehäuse-Oberteil la schwenkbar gelagert und an seinem in der Nähe des Kreismittelpunktes befindlichen Endbereich mit dem Schalthebel 2 verbunden. An dem von dem Schalthebel 2 abgewandten Endbereich des Schaltstücks 3 ist ein Ausrückdreieck 7 auf der Symmetrielinie des Schaltstücks 3 angeordnet, das mit seinem zylinderförmigen Stift 8 zusammenwirkt, der an dem kreuzförmig ausgebildeten, in seiner Ruhestellung sich in Richtung der Symmetrielinie des Schaltstückes 3 erstreckenden Rückstellteil 5 in der Nähe des zugeordne- ten Kopfbereichs 5d desselben vorgesehen ist. Der senkrecht zur Hauptebene des Rückstellteils stehende Stift 8 ist außerdem in einem im Gehäuse-Oberteil la befindlichen Langloch 9 geführt und drehbeweglich gehalten.
• Am Rückstellteil 5 sind weiterhin Ösen 5a, 5b vorgesehen, die sich gegenüberliegend an den von dem Fußbereich 5c und den beiden Seitenbereichen 5e, 5f des Rückstellteils 5 gebildeten Ecken befinden. In die Ösen sind zwei Schraubenzugfedern 1Oa, lOb mit jeweils ihrem einen Ende eingehangen, deren andere Enden an im Bereich der Seitenwände des Schaltergehäuses vorhandenen Befestigungsstellen 1ta, 11b festgelegt sind. Der der Lenkspindel 12 zugewandte, langgestreckte Fußbereich 5c des Rückstellteiles 5 wirkt mit einem an der Lenkspindel 12 befindlichen Rückstellnocken 12a zusammcn. Dcm Kopfbercich 5d sind in der Nähe seiner beiden Längsseiten außerdem zwei am Schaltstück 3 befindliche, symmetrisch zur Sym nic L ricachsc desscl ben angeordnete Domc 13a, 13b zugeordnet. Das mit dem Rückstellteil 5 zusammenwilkcndc Schaltstück 3 weist zwei als Aufnahmekammern ausgebildete, um etwa einen Winkel von 90" gegeneinander versetzte, symmetrisch zur Symmetrielinie liegende Ausnehmungen 14a, 14b auf, in welchen sich jeweils ein an seinem freien Ende ein bewegliches, als Rastrolle ausgebildetes Rastelement 15a, 15b tragendes Gleitstück 16a, 16b und jeweils eine das jeweilige Gleitstück beaufschlagende Schraubendruckfeder 17a, 17b angeordnet sind. Jede Rastrolle 15a, 15b steht dabei mit einer aus zwei Bereichen 18a' 18a" 18b', 18b" bestehenden Profilkurve in Eingriff, wovon der eine 18a' 18b'ortsfest, d. h. am Gehäuse 1 und der andere 18a" 18b" beweglich, d. h. an der gegen Federwirkung auslenkbaren Riegelvorrichtung 4 vorhanden ist. Die symmetrisch ausgebildete Riegelvorrichtung ist jochartig ausgeführt und in der Ruhestellung des Schalters symmetrisch zur Symmetrielinie des Schalters in einer Gehäusekammer 23 gehalten, wobei sie einerseits unter der Einwirkung einer mittig angreifenden, mit dem Gehäuse 1 verbundenen Schntubendruckfeder 19 steht und anticrcrscils stich an einem ebenfalls in ihrer Millc auf der der Schlallbelldlllckreder abgewandten Seite zur Anlage kommenden Gehäusewand 24 abslützt. Die beiden Endbereiche der jochartigen Riegelvorrichtung sind mit jeweils cinem- in Richtung auf das Schaltstück 3 zu sich erstreckenden, durch in der Gehäusewand 24 vorhandene Fenster 25a, 25b ragenden, den beweglichen Bereich der Profilkurve bildenden nasenförmigen Ansatz 18au, 18b"versehen. Des weiteren ist die Riegelvorrichtung auf ihrer dem Schaltstück 3 abgewandten Seite mit den Ansätzen 18a" 18b" etwa gegenüberliegenden pfeilerartigen Anschlägen 21a, 21b versehen, denen jeweils ein an jedem Seitenbereich 5e, 5f des Rückstellteils 5 befindlicher Zapfen 20a, 20b zugeordnet ist. Im übrigen sind die beiden Enden der Riegelvorrichtung 4 in im Gehäuse vorhandenen Nuten 22a, 22b verschiebbar gehalten.
• In der in der Zeichnung dargestellten Ruhestellung des Schalters befinden sich die Rastrollen 15a, 15b in einem Rastabschnitt des ortsfesten Profilkurvenbereiches 18a' 18b' Betätigt der Kraftfahrzeugbenutzer den Schalthebel 2 in Pfeilrichtung, so wird dadurch das Schaltstück 3 um seine Drehachse 6 verdreht. Während der Drehung des Schaltstückes 3 werden die Gleitsttikkc 16a, 16b entgegen der Fcdelkllrl der Sclllíllbelldruckfedern 17a, 1 7b in die AuTnahmckomnlcln 14a, 14b gedrückt. Je mehr der Schalthebel 2 in Pfeilrichtung bewegt wird, umso stärker werden die Schraubendruckfedern 17a, 17b komprimiert und umso größer wird der Widerstand gegen die Bewegung in dieser Richtung.
• Der Widerstand steigt an, bis die Rastrolle 15a auf den den beweglichen Bereich der Profilkurve bildenden nasenförmigen Ansatz 18a" der Riegelvorrichtung 4 trifft und der Kraftfahrzeugbenutzer einen deutlich spürbaren Druckpunkt wahrnimmt, welcher demselben die eine Tipp-Arbeitsstellung (Fahrbahnwechselblinken) signalisiert. Wird der Schalthebel 2 jetzt vom Kraftfahrzeugbenutzer losgelassen, bewegt sich dieser selbsttätig in seine Ruhestellung zurück, weil sich die unter der Federkraft der Schraubendruckfedern 17a, 17b stehenden Rastrollen 15a, 15b auf Rückstellabschnitten des Profilkurvenbereiches 18ei: 18b'befinden.
• Wird der Schalthebel 2 entgegen des deutlich spürbaren Widerstandes weiter in Pfeilrichtung bewegt, überfährt die Rastrolle 15a den nasenförmigen Ansatz 18a" der Riegelvorrichtung 4, und zwar, weil dieser gegen die Federkraft der Schraubendruckfeder 19 ausweicht und nach dem Überfahren durch dieselbe wieder in seine alte Position gebracht wird. In dieser Stellung ist das Schaltstück 3 verriegelt, wobei sich die Rastrolle 15a hinter dem nasenförmigen Ansatz 18a" der Riegelvorrichtung 4 und die Rastrolle 15b auf einem Rückstellabschnitt des Profilkurvenbereiches 18b' befindet. Das Rückstellteil 5 hat dabei seine vorgeschobene Position eingenommen, weil das am Schaltstück 3 befindliche Ausrückdreieck 7 den Weg für das unter der Federkraft der beiden Schraubenzugfedern 10a, 10b stehende Rückstellteil 5 freigegeben hat. In der vorgeschobenen Position liegt das Rückstellteil 5 mit den an seinen Seitenbereichen 5e, 5f angeordneten Zapfen 20a, 20b an den an der Riegelvorrichtung 4 befindlichen Anschlägen 21a, 21b an. Somit befindet sich der Schalter in seiner einen rastenden Arbeitsstellung (Fahrtrichtungsanzeigeblinken). Aus dieser einen rastenden Arbeitsstellung kann der Schalthebel 2 entweder manuell oder selbsttätig in seine Ruhestellung zurückgeführt werden. Die selbsttätige Rückstellung des Schalthebels 2 erfolgt durch die Rückdrehung des Lenkrades.
• Wird, nachdem sich der Schalthebel 2 in seiner oben beschriebenen einen rastenden Arbeitsstellung befindet, das Lenkrad weiter in Kurvenrichtung gedreht, so bewegt sich die Lenkspindcl im Uhrzeigersinn. Durch den an der Lcnkspindel 12 vorhandenen Rückstellnocken 12a wird das mit seinem Stift 8 in dem im Gehäuse-Oberteil 1a befindlichen Langloch 9 drehbeweglich geführte Rückstellteil 5 solange zurückgeschoben und um den Stift 8 entgegen des Uhrzeigersinnes verdreht, bis der Rückstellnocken 12a das Rückstellteil 5 passieren kann, ohne daß das Schaltstück 3 dadurch beeinflußt wird. Hat der Rückstellnocken 12a das Rückstellteil 5 letztendlich passiert, bewirken die beiden Schraubenzugfedern lOa, 10b, daß das Rückstellteil 5 wieder seine vorgeschobene Position einnimmt.
• Wird das Lenkrad nach erfolgter Kurvenfahrt zurückgedreht, so dreht sich die Lenkspindel 12 mit ihrem Rückstellnocken 12a entgegen des Uhrzeigersinnes.
• Kommt dann der Rückstellnocken 12a mit dem Rückstellteil 5 in Eingriff, so wird dieses um seinen Stift 8 in Richtung des Uhrzeigersinnes verdrehl und kommt mit seinem Kopfbereich 5d mit dem am Schaltstück 3 befindlichen Dom 13a in Eingriff. Dadurch kann der am Rückstellteil 5 befindliche Zapfen 20a im Zusammenspiel mit dem an der Riegelvorrichtung 4 vorhandenen Anschlag 21a die Riegelvorrichtung 4 entgegen der Fedcrkraft der Schraubendruckfeder 19 auslenken. Die Verriegelung der Rastrolle 15a durch den nasenförmi- gen Ansatz 18a"ist damit aufgehoben und die in der der Rastrolle 15b zugeordneten Schraubendruckfeder 17b gespeicherte Rückstellenergie kann damit zur Wirkung kommen, so daß die Rastrollen 15a, 15b in den Rastabschnitt des Profilkurvenbereiches 18ast 18b selbsttätig zurücklaufen. Die Riegelvorrichtung 4 nimmt dabei durch die Federkraft der Schraubendruckfeder 19 wieder ihre alte Position ein und auch der Schalthebel 2 geht wieder in seine Ruhestellung zurück.
• Befindet sich der Schalthebel 2 in seiner vorhergehend beschriebenen einen rastenden Arbeitsstellung und hält der Kraftfahrzeugbenutzer während der Lenkradrückstellung nach erfolgter Kurvenfahrt den Schalthebel 2 fest, so muß das Rückstellteil 5 dem an der Lenkspindel 12 vorhandenen Rückstellnocken 12a ausweichen können, damit es nicht zu Beschädigungen kommt (Bruchsicherung). In dieser Situation lenkt das Rückstellteil 5 die Riegelvorrichtung 4 solange entgegen der Federkraft der Schraubendruckfeder 19 aus, bis der Rückstellnocken 12a das Rückstelltcil 5 passieren kann. Hat der Rückstellnocken 12a das Rückstellteil 5 passiert, nehmen die Riegelvorrichtung 4 durch die Federkraft der Schraubendruckfeder 19 und das Rückstellteil 5 durch die Federkraft der beiden Schraubenzugfedern 10a, 10b wieder in ihre vorhergehend beschriebenen, zur rastenden Arbeitsstellung gehörigen Positionen ein.
• Ein sinngemäßer Bewegungsablauf erfolgt dann, wenn der Schalthebel 2 aus seiner Ruhestellung in seine anderen Arbeitsstellungen bzw. aus denselben in seine Ruhestellung gebracht wird.

Claims (6)

1. Patentansprüche: 1. Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen mit einem die Lenkspindel zumindest partiell umgreifenden Gehäuse und mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren Ruhcstellung in zu beiden Seiten derselben liegende Albcilsslcllungcn um eine Drehachse schwenkbar in dem (>ehäuse gehaltenen Schiltstück, dem unter le-Federwirkung stehende, zur Halterung in verschiedenen Stellungen vorgesehene, mit einer Profilkurve zusammenwirkende Rastelemente und ein um eine weitere Drehachse gegen Federwirkung schwenkbare, mit einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken zusammenwirkendes Rücksteilteil sowie eine zur Ermöglichung seiner Rückstellung und zur Bruchsicherung der an der Rückstellung beteiligten Bauelemente vorgesehene, gegen Federwirkung auslenkbare Riegelvorrichtung zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die einstückig ausgeführte, jochartig ausgebildete, sich im wesentlichen senkrecht zur Symmetrielinie des Lenkstockschalters erstreckende, am Gehäuse (1) sich mittig gegen Federwirkung abstützende Riegelvorrichtung (4) an ihren beiden Endbereichen (4a, 4b) einerseits jeweils einen quer zu ihrer hauptsächlichen Erstreckungsrichtung verlaufenden, in Richtung auf die Drehachse (6) des Schaltstücks (3) weisenden. jeweils einen Abschnitt der im übrigen am Gchäuse (1) vorhandenen Profilkurve bildenden, mit den Risteleinenten zusalllnlellwirkenden nasenförmigen Ansatz (18aU, 18b') und andererseits jeweils einen zu ihrer hauptsächlichen Erstreckungsrichtung senkrecht stehenden, mit dem Rückstellteil (5) zusammenwirkenden Anschlag (21 a, 21 b) aufweist.
2. 2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jochartige Riegelvorrichtung (4) mit ihren beiden Endbereichen (4a, 4b) in am Gehäuse vorhandenen Nuten (22a, 22b) geführt ist und sich mittig gegen eine dem Gehäuse (1) zugeordnete Schraubendruckfeder (19) abstützt.
3. 3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellteil (5) mit Zapfen (20a, 20b) versehen ist, welche den an der Riegelvorrichtung (4) befindlichen Anschlägen (21a, 21b) zugeordnet sind sowie einen beiderseits senkrecht zu seiner Haupterstreckungsrichtung angeordneten Stift (8) aufweist, welcher einerseits in einem im Gehäuse-Oberteil (1a) befindlichen Langloch (9) drehbeweglich geführt und andererseits eincm am Schaltstück (3) befindlichen Ausrückdreieck (7) zugeordnet ist.
4. 4. Lenkstockschaltcr nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Riegelvorrichtung (4) zusammenwirkende Rückstellteil (5) zwei Ösen (5a, 5b) aufweist, in welche je eine andererseits am Gehäuse (1) festgelegte Schraubenzugfeder (10a, 10b)eingreift.
5. 5. Lcnkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Rückstellteil (5) zusammenwirkende Schaltstück (3) zwei Dome (13a, 13b) aufweist, welche dem von der Lenkspindel (12) abgewandten, mit dem zylinderförmigen Stift (8) versehenen, vorsprungsartig ausgebildeten Ende (5d) des Rückstellteiles (5) zugeordnet sind.
6. 6. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstück (3) mit zwei um etwa 90" gegeneinander versetzt angeordneten Aufnahmekammern (14a, 14b) versehen ist, in denen jeweils ein unter der Einwirkung jeweils einer in jeder Aufnahmekammer befindlichen Schraubendruckfeder (17a, 17b) stehendes, jeweils ein als Rastrolle ausgebildetes Rastelement (15a, 15b) aufweisendes Gleitstück (16a, 16b) gehalten ist.

   Die vorliegende Erfindung geht von einem Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen aus, dessen Gehäuse die Lenkspindel zumindest partiell umgreift und mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen um eine Drehachse schwenkbar in dem Gehäuse gehaltenen Schaltstück versehen ist, dem unter Federwirkung stehende, zur Halterung in verschiedenen Stellungen vorgesehene, mit einer Profilkurve zusammenwirkende Rastelemente und ein um eine weitere Drehachse gegen Federwirkung schwenkbares, mit einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken zusammenwirkendes Rückstellteil sowie eine zur Ermöglichung seiner Rückstellung und zur Bruchsicherung der an der Rückstellung beteiligten Bauelemente vorgesehene, gegen Federwirkung auslenkbare Riegelvorrichtung zugeordnet sind.

   An l.enkstockschaller dieser Art werden vielfältige Anforderungen gestellt, die scheinbar in sich widersprüchlich sind. So erfolgt das Einschalten des Schalters manuell, während das Ausschalten, d. h. die Rückstellung sowohl manuell als auch selbsttätig durch das Zurückdrehen der Lenkeinrichtung erfolgen soll. Dabei muß jedoch bei festgehaltenem Schalthebel trotz des Zurückdrehens der Lenkeinrichtung die Einschaltstellung erhalten bleiben und eine Drehung der Lenkeinrichtung in der der Einschaltstellung des Schalters entsprechenden Richtung darf die Rückstellung nicht beeinflussen.

   Ein dem Oberbegriff des Hauptanspruches entsprechend ausgebildeter Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen ist aus der DE-AS 25 32 089 bekanntgeworden. In seinem Gehäuse weist dieser Schalter eine aus zwei Hebeln bestehende Riegelvorrichtung auf, wobei die Hebel jeweils drehbeweglich an einem Schaltstück befestigt und mittels einer Zugfeder einem Rückstellteil zugeordnet sind. Die Verriegelung der Hebel erfolgt durch auf dem Hebel befestigtc Rollen, welche am Gehäuse angeformten Gehät'-sewänden zugeordnet sind. Die angefon1lten Gehäuse wände verlaufen zunächst etwa parallel zu den Außenwänden und gehen dann in Rastabsätze (Riegelabsätze) über. Solchermaßen ausgebildeten Lenkstockschaltern ist einerseits eine nur geringe Betätigungskräfte benötigende Bruchsicherung und eine automatische Rückstellung zu eigen. Andererseits sind diese Schalter aber relativ kompliziert aufgebaut und verursachen bei der manuellen Betätigung ein unbefriedigendes Schaltgefühl.

   Nicht zufriedenstellen kann bei einem solchermaßen aufgebauten Lenkstockschalter auch die Lebensdauer der Verriegelung, weil sich die relativ kleinen Rastabsätze relativ schnell abnutzen, wodurch ein sicheres Verriegeln der Hebel nicht mehr möglich ist.