DE4219393C1 - Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung geht von einem gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches konzipierten Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen aus.

An Lenkstockschalter dieser Art werden vielfältige Anforderungen gestellt, die scheinbar in sich widersprüchlich sind. So erfolgt das Einschalten des Lenkstockschalters manuell, während das Ausschalten, d. h. die Rückstellung sowohl manuell als auch selbsttätig durch das Zurückdrehen der Lenkeinrichtung erfolgen soll. Dabei muß jedoch bei festgehaltenem Schalthebel trotz Zurückdrehens der Lenkeinrichtung die Einschaltstellung erhalten bleiben und eine Drehung der Lenkeinrichtung in der Einschaltstellung des Schalters entsprechenden Richtung darf die Rückstellung nicht beeinflussen.

Durch die DE 36 44 142 C1 ist ein dem Oberbegriff des Hauptanspruches entsprechender Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen bekanntgeworden. Dabei ist dem Schaltstück dieses Lenkstockschalters einerseits ein mit einer Profilkurve zusammenwirkendes Rastmittel und andererseits eine Vorrichtung zugeordnet. Die Vorrichtung besteht dabei aus einem gegen Federwirkung auslenkbaren Mitnehmerorgan sowie einem ebenfalls gegen Federwirkung auslenkbaren Rückstellteil. Das Mitnehmerorgan ist als separates Bauteil einer Schraubendruckfeder und einem einstückig am Schaltstück vorhandenen Halteglied sowie einem im Mitnehmerorgan befindlichen Langloch der Drehachse des Schaltstückes dreh- und entlang seiner Symmetrielinie längsbeweglich zugeordnet. Das Rückstellteil kommt als weiteres separates Bauteil mit seiner Drehachse an dem Rückstelldreieck zur Anlage und wirkt mit seinem einen Endbereich mit dem Rückstellnocken der Lenkspindel zusammen. An dem Mitnehmerorgan ist dem anderen Endbereich des Rückstellteiles zugeordnet einstückig ein sogenanntes Auslöseorgan vorhanden. Das bedeutet, daß zur Realisierung eines solchen Lenkstockschalters eine Vielzahl von separaten Bauteilen notwendig sind. Je mehr Bauteile jedoch nötig sind, um einen Lenkstockschalter zu erstellen, umso aufwendiger ist auch dessen Montage bzw. Herstellung.

Weiterhin ist durch die DE-OS 22 01 157 ein Lenkstockschalter bekanntgeworden, dessen Rückstellteil mit seinem anderen Endbereich entweder unmittelbar oder mittelbar dem Rastmittel zugeordnet ist. Dabei steht das Rastmittel mit seiner ebenfalls den Rastvertiefungen des Schaltergehäuses zugewandten Stirnseite auch mit dem Rückstellteil in Wirkverbindung. Bei der mittelbaren Lösung ist z. B. eine Rolle an der Stirnseite des Rastmittels angeordnet, die an dem anderen Endbereich des Rückstellteils zur Anlage kommt. So werden über die Stirnseite des Rastmittels in Zuordnung zu einer Profilkurve und in Zuordnung zum Rückstellteil die verschiedenen Arbeitsstellungen des Lenkstockschalters bzw. wird die automatische Rückstellung des Lenkstockschalters aus den Arbeitsstellungen realisiert.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, durch vorteilhafte Weiterbildung einzelner Bauteile einen möglichst robusten, eine hohe Lebensdauererwartung erfüllenden Lenkstockschalter zu realisieren, welcher sich aus besonders wenigen separaten Bauteilen zusammensetzt und welcher sich somit besonders kostengünstig herstellen läßt.

Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches angegebenen Merkmale gelöst.

Bei einem solchermaßen ausgebildeten Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen ist besonders vorteilhaft, daß sich durch die kraftliniengünstige Anordnung und Ausbildung der einzelnen Bauteile und durch die Verwendung einer einzigen Schraubendruckfeder fur die Bruchsicherung bzw. Rückstellung und Rastung des Schaltstückes in seinen verschiedenen Stellungen nur besonders niedrige Betätigungskräfte bei gleichzeitig hoher Funktionssicherheit auftreten.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sei die Erfindung näher erläutert, und zwar zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt eines Lenkstockschalters gemäß der Linie A-A,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Draufsicht mit Profilkurve, jedoch ohne sonstige Gehäusebereiche.

Wie aus der Zeichnung hervorgeht, setzt sich ein solcher zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen vorgesehener Lenkstockschalter im wesentlichen aus einem im Gehäuse 1 schwenkbar gelagerten, mit einem Schalthebel 2 verbundenen Schaltstück 3, einem dem Schaltstück 3 zugeordneten, unter der Wirkung von zwei Schraubenzugfedern 4 stehenden Rückstellteil 5 und einem mit einer Profilkurve 6 zusammenwirkenden, durch eine Schraubendruckfeder 7 beaufschlagten Rastmittel 8 zusammen, an welchem auch einstückig das Auslöseorgan 9 angeformt ist. Der Einfachheit halber sind die dem Schaltstück 3 zugeordneten elektrischen Kontaktteile in der Zeichnung nicht dargestellt. Das Schaltstück 3 ist mittels des Schalthebels 2 von der in der Zeichnung gezeigten Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen bewegbar, wobei das Schaltstück 3 über das Rastmittel 8 in verschiedenen Stellungen gehalten wird.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den Lenkstockschalter in seiner Ruhestellung. Das mit dem Schalthebel 2 verbundene, aus Kunststoff hergestellte Schaltstück 3 ist mittels einer angeformten Achse 10 im Gehäuse 1 schwenkbar gelagert. An dem dem Schalthebel 2 gegenüberliegenden Ende des Schaltstückes 3 ist ein Rückstelldreieck 11 angeformt, welches mit der einen Seite der Drehachse 12 des Rückstellteiles 5 zusammenwirkt. Die andere Seite der Drehachse 12 ist in einem in der Deckwand des Gehäuses 1 vorhandenen Langloch 13 längsverschiebbar geführt. Ausgehend von seiner Drehachse 12 ist der eine Endbereich 14 des ebenfalls aus Kunststoff hergestellten Rückstellteiles 5 fingerartig ausgebildet. Der andere Endbereich 15 des Rückstellteiles 5 ist gabelförmig ausgebildet und dem Auslöseorgan 9 zugeordnet. Zwei einerseits am Rückstellteil 5 und andererseits am Gehäuse 1 festgelegte, in den Figuren der Einfachheit halber nicht dargestellte Schraubenzugfedern 4 ordnen den einen fingerartig ausgebildeten Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken 16 zu. Der der Lenkspindel abgewandte andere, gabelförmig ausgebildete Endbereich 15 des Rückstellteiles 5 arbeitet mit den Schrägflächen 23 des dreieckförmig ausgebildeten, einstückig am Rastmittel 8 vorhandenen Auslöseorgan 9 zusammen. Das Rückstellteil 5 kann somit also um seine Drehachse 12 verschwenkt und im Rahmen der Abmessungen des Langloches 13 längs verschoben werden. Unterhalb des Rückstellteiles 5 ist im Schaltstück 3 ein längs der Symmetrielinie des Schaltstückes 3 verlaufender Führungskanal 17 zur Aufnahme des Rastmittels 8 und der Schraubendruckfeder 7 vorhanden. Lenkspindelseitig ist die Einführöffnung des Führungskanales 17 und deckwandseitig ist ein offener Längsseitenbereich des Führungskanales 17 im Schaltstück 3 vorhanden. Der offene Längsseitenbereich dient als Durchtritt für das einstückig an das Rastmittel 8 angeformte Auslöseorgan 9. Das Rastmittel 8 besteht aus einem einerseits die Schraubendruckfeder 7 abstützend aufnehmenden Grundteil 18, an welchem andererseits eine mit der Profilkurve 6 zusammenwirkende Rastrolle 19 drehbeweglich gelagert ist. Um eine Drehwegbegrenzung für das Rückstellteil 5 zu realisieren, ist die Profilkurve 6 mit zwei Anschlagböcken 25 versehen.

In der in der Zeichnung dargestellten Ruhestellung des Lenkstockschalters befindet sich die Rastrolle 19 in einer V- förmigen Ausnehmung 20 der Profilkurve 6. Betätigt der Kraftfahrzeugbenutzer den Schalthebel 2 in Pfeilrichtung, so wird dadurch das Schaltstück 3 um seine im Gehäuse 1 gelagerte Achse 10 verschwenkt. Während der Schwenkbewegung des Schaltstückes 3 läuft die Rastrolle 19 entlang des einen Schenkels der V-förmigen Ausnehmung 20 der Profilkurve 6 entgegen der Federkraft der im Führungskanal 17 des Schaltstückes 3 befindlichen Schraubendruckfeder 7. Je mehr der Schalthebel 2 in Pfeilrichtung bewegt wird, umso stärker wird die Schraubendruckfeder 7 komprimiert und umso größer wird der Widerstand gegen eine Bewegung in dieser Richtung. Der Widerstand steigt an, bis die Rastrolle 19 kurz vor dem Scheitelpunkt 21 der Profilkurve 6 einen kleinen Absatz des einen Schenkels erreicht hat und der Kraftfahrzeugbenutzer einen deutlich spürbaren Druckpunkt wahrnimmt, welcher demselben die eine Tipp-Arbeitsstellung des Lenkstockschalters (Fahrbahnwechselblinken) signalisiert. Wird der Schalthebel 2 jetzt vom Kraftfahrzeugbenutzer losgelassen, bewegt sich das Schaltstück 3 bzw. der Schalthebel 2 selbsttätig in seine Ruhestellung zurück.

Wird der Schalthebel 2 entgegen des deutlich spürbaren Widerstandes weiter in Pfeilrichtung bewegt, überfährt die Rastrolle 15 letztendlich den Scheitelpunkt 21 und kommt im Tiefpunkt einer weiteren V-förmigen Ausnehmung 22 der Profilkurve 6 zu liegen. Das unter der Federkraft der beiden nicht dargestellten Schraubenzugfedern 4 stehende Rückstellteil 5 hat dabei seine vorgeschobene Position eingenommen, weil das Rückstelldreieck 11 durch das Verschwenken des Schaltstückes 3 den Weg in Richtung auf die Lenkspindel freigegeben hat. Diese Position wird durch das im Gehäuse 1 vorhandene Langloch 13 definiert, in weiches die Drehachse 12 des Rückstellteiles 5 eingreift. Somit befindet sich der Lenkstockschalter in seiner einen rastenden Arbeitsstellung (Fahrtrichtungsanzeigeblinken). Aus dieser einen rastenden Arbeitsstellung kann der Schalthebel 2 bzw. das Schaltstück 3 entweder manuell oder selbsttätig in seine Ruhestellung zurückgeführt werden.

Bei der selbsttätigen Rückstellung des Schaltstückes 3 bewirkt die Rückdrehung des Lenkrades die Rückstellung. Wird, nachdem das Schaltstück 3 seine oben beschriebene eine rastende Arbeitsstellung eingenommen hat, das Lenkrad in Kurvenrichtung gedreht, so bewegt sich die Lenkspindel im Uhrzeigersinn. Der an der Lenkspindel befindliche Rückstellnocken 16 kommt mit dem einen fingerartigen Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 in Eingriff und verdreht dabei das Rückstellteil 5 um seine Drehachse 12 so weit entgegen der Federkraft der beiden nicht dargestellten Schraubenzugfedern 4, bis der Rückstellnocken 16 den einen fingerartigen Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 passieren kann, ohne daß der Schalthebel 2 bzw. das Schaltstück 3 beeinflußt wird. Hat der Rückstellnocken 16 den einen Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 letztendlich passiert, bewirken die beiden nicht dargestellten Schraubenzugfedern 4, daß das Rückstellteil 5 wieder seine vorgeschobene Position einnimmt. Wird das Lenkrad nach erfolgter Kurvenfahrt jedoch zurückgedreht, so dreht sich die Lenkspindel mit ihrem Rückstellnocken 16 entgegen des Uhrzeigersinnes. Kommt dann der Rückstellnocken 16 mit dem einen fingerartigen Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 in Eingriff, so wird das Rückstellteil 5 um seine Drehachse 12 in Richtung des Uhrzeigersinnes verdreht. Durch diesen Vorgang kommt zunächst der andere gabelförmig ausgebildete Endbereich 15 des Rückstellteiles 5 mit einem seiner beiden Zinken 24 an der einen der beiden Schrägflächen 23 des dreieckförmig ausgebildeten Auslöseorganes 9 zur Anlage. Weil das Auslöseorgan 9 einstückig an dem Rastmittel 8 vorhanden ist, wird das Rastmittel 8 dann durch das Zurückdrehen der Lenkspindel mittels des Zinkens 24 im Führungskanal 17 des Schaltstückes 3 in Richtung auf den Schalthebel 2 zurückgeschoben. Gleichzeitig wird das Schaltstück 3 um seine Achse 10 entgegen des Uhrzeigersinnes verschwenkt und außerdem wird über diesen Vorgang gleichzeitig die Profilkurve von den Federkräften der Schraubendruckfeder 7 entlastet, weil das Rastmittel 8, wie bereits beschrieben, im Führungskanal 17 in Richtung auf den Schalthebel 2 verschoben wird. Dies hat insgesamt zur Folge, daß die Rastrolle 19 weitestgehend entlastet von Federkräften der Schraubendruckfeder 7 über den Scheitelpunkt 21 der Profilkurve 6 zurückbewegt wird. Hat die Rastrolle 19 den Scheitelpunkt 21 überschritten, läuft die Rastrolle 19 durch die dann frei werdenden Federkräfte der Schraubendruckfeder 7 selbsttätig in den Tiefpunkt der einen V-förmigen Ausnehmung 20 der Profilkurve 6 zurück. Somit befindet sich das Schaltstück 3 und der Schalthebel 2 bzw. das Rückstellteil 5 wieder in der Ruhestellung.

Befindet sich das Schaltstück 3 in seiner oben beschriebenen einen rastenden Arbeitsstellung und hält der Kraftfahrzeugbenutzer während der Lenkradrückstellung nach erfolgter Kurvenfahrt den Schalthebel 2 fest, muß das Rückstellteil 5 dem an der Lenkspindel befindlichen Rückstellnocken 16 ausweichen können, damit es nicht zu einer Beschädigung (Bruchsicherung) des Lenkstockschalters kommt. In dieser Situation dreht der Rückstellnocken 16 das Rückstellteil 5 im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 12, so daß dieses durch einen seiner beiden Zinken 24 das Auslöseorgan 9 bzw. das Rastmittel 8 entgegen der Federkraft der Schraubendruckfeder 7 im Führungskanal 17 des Schaltstückes 3 in Richtung auf den Schalthebel 2 zurückschiebt, und zwar so weit, bis der Rückstellnocken 16 den einen Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 passieren kann. Hat der Rückstellnocken 16 das Rückstellteil 5 vollends passiert, wird das Auslöseorgan 9 bzw. das Rastmittel 8 durch die Federkraft der Schraubendruckfeder 7 wieder in seine der ersten rastenden Arbeitsstellung entsprechende Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Rastrolle 19 greift dann wieder in den Tiefpunkt der weiteren V-förmigen Ausnehmung 22 der Profilkurve 6 ein und auch das Ruckstellteil 5 wird durch die beiden nicht dargestellten Schraubenzugfedern 4 wieder in seine vorgeschobene Position zurückgebracht.

Ein sinngemäßer Bewegungsablauf erfolgt dann, wenn der Schalthebel 2 aus seiner Ruhestellung in seine anderen Arbeitsstellungen gebracht wird.

Claims (5)

1. Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen mit einem der Lenkspindel zugeordneten Gehäuse, das mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen schwenkbaren Schaltstück versehen ist, in dessen Führungskanal längsverschiebbar ein unter der Wirkung einer Druckfeder stehendes, zur Halterung des Schaltstückes in seinen verschiedenen Stellungen vorgesehenes, mit einer Profilkurve zusammenwirkendes Rastmittel zugeordnet ist, wobei sich die Druckfeder einerseits an dem Rastmittel und andererseits an einem anderen Schalterbauteil abstützt sowie mit einer zur Ermöglichung der Rückstellung des Schaltstückes und zur Bruchsicherung der an der Rückstellung beteiligten Bauelemente vorgesehenen Vorrichtung, die aus einem um eine weitere Drehachse gegen Federwirkung verschwenkbaren und längsverschiebbar gehaltenen, mit seiner Drehachse an einem Rückstelldreieck zur Anlage kommenden und mit seinem einen Endbereich mit einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken zusammenwirkenden Rückstellteil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellteil (5) mit seinem anderen Endbereich (15) einem an dem Rastmittel (8) einstückig vorhandenen, zur Vorrichtung gehörigen Auslöseorgan (9) zugeordnet ist, wobei das Rastmittel (8) durch den im Schaltstück (3) vorhandenen Führungskanal (17) aufgenommen ist, der über seine für das Rastmittel (8) vorgesehene Einführöffnung hinaus an einer seiner Längsseiten teilweise offen ausgebildet ist, so daß das einstückig an dem Rastmittel (8) vorhandene Auslöseorgan (9) in Zuordnung zum anderen Endbereich (15) des Rückstellteiles (5) durch den offenen Längsseitenbereich aus dem Führungskanal (17) hinausragt.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Auslöseorgan (9) versehene Rastmittel (8) aus einem einerseits die Schraubendruckfeder (7) aufnehmenden, andererseits mit der Profilkurve (6) zusammenwirkenden Rastbolzen besteht.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastmittel (8) aus einem einerseits die Schraubendruckfeder (7) aufnehmenden, einstückig mit dem Auslöseorgan (9) versehenen Grundteil (18) besteht, an welchem andererseits eine mit der Profilkurve (6) zusammenwirkende Rastrolle (19) drehbeweglich gelagert ist.

4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Endbereich (15) des Rückstellteiles (5) gabelförmig und daß das Auslöseorgan (9) im wesentlichen dreieckförmig ausgebildet sind.

5. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Endbereich (15) des Rückstellteiles (5) fingerartig und daß das Auslöseorgan (9) gabelförmig ausgebildet sind.