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Rückstelleinriciitung an Schaltern, insbesondere an Fahrtrichtungsschaltern
für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Rückstelleinrichtung an Schaltern,
insbesondere an Fahrtrichtungsschaltern für Kraftfahrzeuge, mit einem Schaltstück,
welches am Schaltergehäuse aus einer mittleren Ruhestellung in seitliche Arbeitsstellungen
schwenkbar gelagert ist, mit Verrastungen für die Sicherung des Schaltstückes in
seinen verschiedenen Stellungen, und ferner mit einem Auslöseteil für die Rückstellung
de's Schaltstückes aus jeder seiner rbeitsstellungen in die Ruhestellung, welches
einen Rückstellfinger aufweist, über den das Auslöseteil in Abhängigkeit von der
Stellung der Lenksäule von Lenkhebeln oder dgl. durch anschläge gegen Federwirkung
auslenkbar ist,
An Fahrtrichtungsschalter für Kraftfahrzeuge werden
vielfältige Anforderungen gestellt, die einander zum Teil zuwiderlaufen. Das Einschalten
des Schalters erfolgt manuell, das Ausschalten soll sowohl manuell als auch selbsttätig
durch Rückdrehen der Lenkung oder durch die Rückstellung von Lenkhebeln oder dgl.
erfolgen, doch muß bei festgehaltenem Schaltgriff trotz einer Rückdrehung oder Rückbewegung
der Lenkeinrichtungen die Einschaltstellung erhalten bleiben. Eine Drehung der Lenkung
in der gleichen Richtung, die der Einschaltstellung des Schalters entspricht, darf
dagegen die Rückstelleinrichtung nicht beeinflussen.
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Um diese verschiedenartigen Anforderungen zu erfüllen, ist an den
bekannten Schaltern ein beachtlicher konstruktiver Aufwand erforderlich. So ist
an den bekannten Fahrtrichtungsschaltern für Kraftfahrzeuge eine Vielzahl von Einzelteilen
vorgesehen, die gegen Federwirkung in verschiedene Raststellungen bewegbar sind
und durch federbelastete Rastelemente in ihrer jeweiligen Raststellung gesichert
werden. Die Rückstellung des Schaltstückes in die Ruhe- oder Ausgangsstellung erfolgt
durch Federwirkung, und die Einzelteile der bekannten Rückstelleinrichtungen sind
aufgrund ihrer konstruktiven Ausbildung einer hohen mechanischen Belastung ausgesetzt,
der nur entsprechend aufwendige Metallteile auf die Dauer gewachsen sind, wohingegen
Kunststoffteile - hauptsächlich wegen der hohen Belastung bei starker Temperaturbeanspruchung
-nur sehr begrenzte Zeit funktionsfähig bleiben.
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Der Erfindung liegt die,Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten
Rückstelleinrichtungen an Schaltern, insbesondere an Fahrtrichtungsschaltern für
Kraftfahrzeuge, zu vermeiden und eine Rückstelleinrichtung zu schaffen, die in ihrem
konstruktiven Aufbau wesentlich einfacher als die bekannten Einrichtungen
ist,
bei der das Schaltstück bei freigegebenem 'Schaltgriff durch das Auslöseteil jeweils
zwangsweise in seine Ruhe- oder Ausgangsstellung zurückbewegt wird, und bei der'ferner
die miteinander zusammenwirkenden Stellelemente so ausgebildet und angeordnet sind,
daß sie auch aus weniger hochwertigem Kunststoff gefertigt werden können, ohne daß
dadurch die Funktionssicherheit und Lebensdauerbeständigkeit des Schalters beeinträchtigt
werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am Schaltstück
ein gegen das Auslöseteil gerichtetes Raststück angeordnet ist, welches in der Ruhestellung
und in den Arbeitsstellungen in Rastvertiefungen am Schalter einrastet, und daß
das Auslöseteil im Schaltergehäuse um eine festen Drehachse derart schwenkbar gelagert
ist und außerhalb seiner Drehachse liegende Auslöseflächen zum Ausheben des Rat
stückes aus den Arbeitsstellungen des Schzltetückes aufweist, daß das Auslöseteil
zur Rückstellung des Schaltstückes in seine Ruhe- oder Ausgangsstellung entweder
unmittelbar oder mittelbar an dem Raststück des Schaltstückes angreift und dieses
ohne zusätzliche Rückstellfedern zwangsläufig in seine Ruhe- oder Ausgangsstellung
zurüclcbewegt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß die Drehung der Lenksäulen
für die Betätigung der Rückstelleinrichtung nicht in eine andere Bewegungsart umgesetzt
zu werden braucht, sondern von dem Auslöseteil-als Drehbewegung übernommen und direkt
zur Rückstellung des Schalters benutzt wird. Dadurch werden nicht nur die sonst
erforderlichen Rückstellfedern entbehrlich, sondern durch die zwangsweise Rückstellung
des Schaltstückes wird die FunlStionssicherheit der Rückstelleinrichtung wirksam
verbessert.
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Bei festgehaltenem Schaltgriff wird das Raststück bei einer Betätigung
des AuslöseteiM3 nur vorübergehend aus der jeweiligen Verrastung gelöst, kann jedoch
nach Freigabe durch das Auslöseteil in diese wieder einfallen.
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In seiner bevorzugten Ausführungsform ist das Reststück am
Schaltstück
federnd angeordnet. Das Raststück kann ein am Schaltstück gegen Federkraft axial
verschiebbarer Rastbolzen sein. Das Raststück kann aber auch ein mit dem Schaltstück
einstückig aus Kunststoff federnd ausgebildeter Rastzapfen oder dgl. sein. Der Verschleiß
an den miteinander zusammenwirkenden Teilen wird dadurch verringert, daß das Raststück
eine Rastrolle oder dgl. aufweist, die auch zur Leichtgängigkeit und damit zur Funktionssicherheit
des Schalters beiträgt.
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In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Rastvertiefungen
für den Eingriff des Raststückes im Schaltergehäuse zwischen den Drehachsen des
Schalt stückes und des Auslöseteiles derart angeordnet, daß eine Rastvertiefung
für die Ruhestellung des Schalt stückes auf der Verbindungslinie zwischen den beiden
Drehachsen und mindestens zwei weitere Rastvertiefungen für die Arbeitsstellungen
seitlich davon auf einem gemeinsamen Kreisbogen um die Drehachse des Schaltstückes
liegen. Alle Rastvertiefungen für den Eingriff des Raststückes können am Schaltergehäuse
fest angeordnet sein.
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Um eine geeignete Angriffsmöglichkeit für das Auslöseteil bei jedem
Rückstellvorgang zu bieten, ragt das Raststück über die Rastvertiefungen zweckmäßig
derart seitlich hinaus, daß die am Auslöseteil in parallelem Abstand und oberhalb
der seitlichen eehäusefesten Rastvertiefungen vorgesehenen Auslöseflächen bei jeder
Verschwenkung des Auslöseteiles an dem überstehenden Raststück angreifen und dieses
aus der jeweiligen Raststellung ausheben. Eine besonders günstige Rückstellwirkung
ergibt sich dadurch, daß nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Auslöseflächen
an dem Auslöseteil in bezug auf dessen Drehachse in einem gestreckten Winkel derart
angeordnet sind, daß das Schaltstück bei jedem Auslösevorgang über das Raststück
in seine mittlere Ruhestellung zurückgedrückt wird.
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Anstelle der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, bei der alle
Rastvertiefungen für den Eingriff des Raststückes
im Schaltergehäuse
fest angeordnet sind, ist auch eine abge wendelte Ausführungsform in der Weise möglich,
daß mindestens die seitlichen Rastvertiefungen an Rastsegmenten ausgebildet sind,
die am Schaltergehäuse auslenkbar gelagert sind. Bei dieser Ausführungsform können
die Arbeitswege des Rückstellfingers und der Auslöseflächen des Auslöseteiles wesentlich
verkürzt werden. Die Auslöseflächen des Auslöseteiles greifen dabei zweckmäßigerweise
beiderseits der Verbindungslinien zwischen den Drehachsen des Schaltstückes und
des Auslöseteiles an der Rückseite der schwenkbaren Rastsegmente an. Die Schwenkachsen
der Rastsegmente im Schaltergehäuse sind dabei vorzugsweise innerhalb einer gedachten
kürzesten Verbindungslinie zwischen den an den Rastsegmenten vorgesehenen Rastvertiefungen
und den Angriffsstellen der Auslöseflächen an den Rastsegmenten angeordnet. Damit
das Auslöseteil vor jedem Rückstellvorgang eine genau gleiche Ausgangsstellung einnimmt,
ist es durch eine doppeltwirkende Drehfeder in einer Mittelstellung gehalten.
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Um eine zu starke-mechanische Beanspruchung der Rückstelleinrichtung
mit festgehaltenem Schalthebel bei gleichzeitiger entgegengerichteter Drehung des
Lenkrades zu vermeiden, ist der Rückstellfinger am Auslöseteil vorteilhafterweise
federnd angeordnet. Der Rückstellfinger kann dabei mit dem Auslöseteil vorzugsweise
aus elastischem Kunststoff einstückig federnd ausgebildet sein. Es ist aber auch
möglich, daß der Rückstellfinger am Auslöseteil gegen Federkraft axial verschiebbar
gelagert ist. Weiterhin kann der Rückstellfinger am Auslöseteil auch quer zu dessen
Drehachse und / oder in einer die Drehachse enthaltenden Ebene aus seiner Mittelstellung
federnd auslenkbar angeordnet sein, wodurch der Ein-und iipibau derartiger Schalter
ganz wesentlich erleichtert werden kann. Dies kann auch dadurch geschehen, daß der
Rückstellfinger eine endseitige Anlaufschräge quer zur Drehachsen des Auslöseteiles
aufweist. Trifft die Anlaufschräge auf das RückstelLsegment an der LenksäuLe, so
wird der federnd gelagerte
Rückstellfinger uruckgeschoben und erst
durch eine Lenkbewegung wieder freigegeben.
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Weiterhin kann es zweckmäßig sein, den Rückstellfinger in der Ruhestellung
des Schaltstückes in einer zurückgezogenen Stellung zu halten, in der der Rückstellfinger
bei Betätigung der Lenkung nicht mit den an der Lenksäule oder Lenkhebeln vorgesehenen
Anschlägen in Berührung kommen kann, was in einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung dadurch erreicht wird, daß der im Auslöseteil axial verschiebbare Rückstellfinger
mit einem an seiner Oberseite vorgesehenen Führungszapfen in eine Kurvenbahn eingreift,
die an einer das Auslöseteil übergreifenden Verlängerung des Schaltstückes derart
ausgebildet ist, daß der Rückstellfinger in der Mittelstellung des Schaltstückes
in das Auslöseteil zurückgezogen ist und bei Verschwenkung des Schaltstückes aus
dem Auslöseteil hervorsteht. Auch hierbei sitzt vorteilhafterweise auf dem Führungszapfen
an der Oberseite des Rückstellfingers eine Führungsrolle, und zur Begrenzung seines
Hubes in beiden Verschieberichtungen weist der Rückstellfinger einen in einer Anschlagnut
am Auslöseteil geführten Anschlagstift auf, so daß der Rückstellfinger auch bei
einer plötzlichen Betätigung der Schalteinrichtung nicht aus seiner Führung an dem
Auslöseteil herausspringen kann.
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Vorteilhafterweise sind bei dieser Ausführungsform der Verlauf der
Kurvenbahn und der Durchmesser der Führungsrolle am Rückstellfinger derart aufeinander
abgestimmt, daß die Rolle in der Mittelstellung des Schaltstückes zwischen der Vorder-
und der Rückseite der Kurvenbahn gegen Verlagerung gesichert ist und sich bei seitlichem
Verschwenken des Schaltstückes entlang der Vorderseite der Kurvenbahn unter Federdruck
frei bewegen kann.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung von in
der Zeichnung schematisch
dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen. In der Zeichnung zeigen Fig. 1
einen axialen Längsschnitt durch einen Fahrtrichtungsschalter für Kraftfahrzeuge
gemäß Schnittlinie I-I in Fig. 2, Fig. 2 eine Draufsicht-auf einen solchen Schalter
mit abgenommenem Deckel, Fig. 3 einen axialen Längs schnitt durch einen Teil einer
abgewandelten Ausführungsform eines solchen Schalters gemäß Schnittlinie III-III
in Fig. 4 Fig. 4 eine Draufsicht auf diese abgewandelte Ausführungsform, Fig. 5
einen axialen Längsschnitt durch einen Teil einer weiteren abgewandelten Ausführungsform
eines solchen Schalters gemäß Schnittlinie V-V in Fig. 6, Fig. 6 die zugehörige
Draufsicht, Fig. 7 einen axialen Längs schnitt durch einen Teil noch einer abgewandelten
Ausführungsform eines solchen Schalters gemäß Schnittlinie VII-VII in Fig. 8, Fig,
8 die zugehörige Draufsicht, Fig. 9 einen axialen Längsschnitt durch einen Teil
eines weiteren Schalters gemäß Schnittlinie IX-IX in Fig. 10, Fig.10 die zugehärige
Draufsicht Fig.11 eine weitere abgewandelte Ausführungsform eines solchen Schalters
im axialen Längsschnitt gemäß Schnittlinie ,YI-XI in Fig. 12,
Fig.
12 eine Draufsicht auf diesen Schalter bei abgenommenem Deckel und Fig. 13 und 14
einen axialen Längsschnitt gemäß Schnittlinie XIII-XIII in Fig. 14 bzw. die entsprechende
Draufsicht auf noch einen abgewandelten Schalter mit abgenommenem Deckel.
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Gleiche Teile sind in allen Zeichnungsdarstellungen mit gleiellen
Bezugszeichen versehen. So besteht jeder der dargestellten Schalter, die insbesondere
als Fahrtrichtungsschalter für Krftfahrzeuge geeignet sind, aus einem Schaltergehäuse
1 mit einem Gehäuseboden 2 und einem Gehäusedeckel 3.
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Das Schaltergehäuse 1 ist im wesentlichen kastenförmig ausgebildet
und weist an seinen vier Ecken Durchführungen 4 für nicht gezeigte Befestigungsschrauben
oder dgl. auf.
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Im Schaltergehäuse 1, welches nach oben durch den Deckel 3 verschlossen
ist, sind ein Schaltstück 5 mit nicht gezeigten Kontaktelementen, die funktionsgersAcht
zu entsprechenden Gegenkontaktelementen am Gehäuse angeordnet sind, und ein Auslöseteil
6 um parallele Dr£hachseii 5a, 6a schwenkbar gelagert. Das Schaltstück 5 ist mit
unteren und oberen Drehzapfen 7, 8 in entsprechenden Aussparullgen 7a, 8a am Gehäuseboden
2 und am Gehäusedeckei 3 schwenkbar gelagert. An der Rückseite des Schaltstückes
5 ist ein Schaltgriff 9 für Handbetätigung mittig befestigt, der durch eine schlitzförmige
Aussparung 10 im Gehäuse 1 hindurchgeführt ist.
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Auf der dem Schaitgrift 9 gegenüberliegenden Seite weist das Schaltstück
5 ein Raststück 11 aut das vorzugsweise als Rastbolzen gegen die Kraft einer Scliraubendruckfeder
12 am Schalt stück 5 in dessen Symmetrieebene längsverschiebbar geführt ist und
an seinem freien Ende koaxial nach unten und oben gerichtete I)rellzapfen 11a, 11b
aufweist. Auf dem nach
unten gerichteten Drehzapfen 1la sitzt eine
Rastrolle 13, mit der das Raßtstück 11 je nach seiner Betätigungsstellung in eine
von drei gegenüberliegenden Rastvertiefungen 14, 14a, 14b am Schaltergehäuse 1 eingreift.
Die mittlere 14 der drei Rastvertiefungen liegt genau auf der kürzesten Verbindungslinie
zwischen den beiden parallelen Drehachsen 5a, 6a des Schaltstückes 5 und des Auslöseteiles
6 und entspricht der Ruhestellung des Schaltstückes 5, während die beiden seitlich
davon auf einem gemeinsamen Kreisbogen um die Drehachse 5a des Schaltstückes 5 spiegelsymmetrisch
angeordneten Rastvertiefungen 14a, 14b den beiden Arbeitsstellungen des Sehaltstückes
5 nach entsprechender Betätigung durch den Schaltgriff 9 entsprechen, Der obere
11b der beiden Drehzapfen am freien Ende des Raststückes 11 ragt derart über die
Oberkante der drei Rastvertiefungen 14, 14a, 14b hinweg, daß die auf ihm drehbare
Rolle 15 mit einem Teil ihrer Unterseite auf einem Gehäuseabsatz 16 aufliegen kann,
der an seiner dem Schaltstück 5 gegenüberliegenden Stirnfläche die Rastvertiefungen
14, 14a, -14b enthält und außerdem als ebene Auflagerfläche für dae Auslöseteil
6 dient, welches mit einem unteren Drehzapfen 17 in einer entsprechenden Aussparung
18 des Gehäuseabsatzes um die feste Drehachse 6a drehbar -ist. An der Oberseite
ist das Auslöseteil 6 durch den Gehäusedeckel 3 gegen Verlagerung gesichert. Das
Auslöseteil 6 weist an seiner dem Schaltgriff 9.
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abgewandten Seite einen Rückstellfinger 19 auf, der durch eine schlitzförmige
Aussparung 20 aus dem Schaltergehäuse 1 radial nach außen hervorsteht und eine solche
Länge hat, daß er in der in den Zeichnungsinrstellungen gezeigten Mittelstellung
des Auslöseteiles 6 zwischen zwei Anschläge 21a, 21b eingreift, d-ie an der Lenksäule
22 eines Kraftfahrzeuges, an der dieses hrtrichttrnssclter augeordnet ist, vorgesehen
sind,
wie in Fig. 2, 12 und 14 im einzelnen dargestellt ist. Die Anschläge 21a, 21b sitzen
üblicherweise an den beiden inden eines die Lenksäule 22 an dieser Stelle teilweise
umschließenden sogenannten Rückstellsegmentes 21.
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Das AuSlöseteil 6 ist durch eine in beiden Drehrichtungen wirksame
zweischenklige Drehfeder 23 in seiner Mittelstellung geSichert. Es weist zwei in
einem vorzugsweise gestreckten Winkel beiderseits der Längsmittelebene des Schalters
angeordneten Auslöseflächen 24a, 24b auf, die bei Auslenkung des Auslöseteiles 6
aus seiner Mittelstellung, was jedesmal dann der Fall ist, wenn das Auslöseteil
6 bei Drehung der Lenksäule 22 durch die Anschläge 21a, 21b über den Rückstellfinger
19 ausgelenkt wird, entweder unmittelbar oder mittelbar an der oberen Rolle 15 des
Raststückes 11 angreifen und dieses aus einer der Rastvertiefungen 14a, 14b ausheben,
die den Arbeitsstellungen des Schaltstückes 5 entsprechen. Das Auslöseteil 5 ist
dabei so ausgebildet, daß es die obere Rolle an dem Raststück 11 mit einer rückwärtigen
Dachfläche 25 überdeckt und gegen Herausfallen sichert.
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Der Rückstellfinger 19 ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.
1 im wesentlichen starr an dem Auslöseteil 6 angeordnet.
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Er kann aber auch, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, in dem Auslöseteil
6 gegen die Wirkung einer Schraubendruckfeder 26 in Richtung auf die Drehachse 6a
des Auslöseteiles 6 anschlagbegrenzt längeverschiebbar geführt sein. Wie in Fig.
3 und 4 gestrichelt angedeutet, kann er ferner am vorderen Ende eine quer oder schräg
zur Drehachse 6a verlaufende Anlaufschräge 19a aufweisen, durch die die Montage
des Schalters erleichtert wird. Ein vom Rückstellfinger 19 nach unten gerichteter
Anschlagstift 19b ragt in eine Anschlagnut am Auslöseteil 6 hinein.
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Eine federnde Nachgiebigkeit des Rückstellfingers 19 kann aber auch
dadurch erreicht werden, daß der Rückstollfinger,
wie in Fig. 5
und 6 zu erkennen, an einem'einstückig mit dem Auslöseteil 6 ausgebildeten elastischen
Bügel 6b sitzt.
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Weitere Möglichkeiten für eine federnd nachgiebige Anordnung des Rückstellfingers
19 an dem Auslöseteil 6 sind in Fig. 7 bis 10 dargestellt. So ist der Rückstellfinger
19 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 und 8 als gesondertes Bauteil am Auslöseteil
6 durch seitliche hervorspringende Zapfen 19b um eine horizontale Achse 19c quer
zur Drehachse 6a des Auslöseteiles 6 schwenkbar gelagert und liegt an seiner Rückseite
an einer Blattfeder 27 derart an, daß er bei einer Beanspruchung durch Verschwenken
um die beiden Drehzapfen 19b gegen die Wirkung der Blattfeder 27 eine entsprechende
Ausweichbewegung ausführen kann.
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Bei der in Fig. 9 und 10 gezeigten Ausführungsform ist der Rückstellfinger
19 mit einem rückwärtigen verbreiterten ringförmigen und daher elastischen Ende
19e zwischen entsprechende Halterungen 28 am Auslöseteil 6 eingesetzt; Auch hier
kann der Rückstellfinger 19 Ausweichbewegungen in einer durch die Drehachse 6a des
Auslöseteiles 6 gehenden Ebene als auch quer dazu ausfüiiren.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 11 und 12 greift das ebenfalls
am Schaltergehäuse 1 um eine feststehende senkrechte Drehachse 6a auslenkbare Auslöseteil
6 mit seinen riickwçärtigen Auslöseflächen 24a, 24b nicht unmittelbar an eler Rolle
15 auf dem oberen Drehzapfen 11b des Raststückes 11 ant Beiderseits der am Schaltergehäuse
1 vorgesehenen mitt-1<ren Rastvertiefung 14, die der Ruhestellung des Schalters
entspricht, sind vielmehr oberhalb der seitlich daneben angcordoletel Rastvertiefrnigen
14a, 14b, die den beiden Arbeitsstellungen des Schalters entprechen, oder anstelle
dieser Rastsertieflmgen Rastsegmente 29a, 29b angeordnet, die um senkrechte Drehachsen
30a, 30b am Schaltergehäuse 1 schwenkbar gelagert sind, Die Drehachse 30a, 30b der
beiden Rastsegmente
liegen vorteilhafterweise innerhalb ven gedachten
kürzesten Verbindungslinien zwischen Rastvertiefungen 14a, 14b, die mindestens an
jedem der beiden Rastsegmente 29a, 29b, beiderseits der Längsmittelebene des Schalters
angeordnet sind, und den Angriffsstellen der Auslöseflächen 24a, 24b an der gegenüberliegenden
Rückseite der im wesentlichen keilförmig auagebildeten Rastsegmente. Bei Betätigung
des Auslöseteiles 6 wird jeweils eines der beiden Rastsegmente 29a, 29b durch das
Auslöseteil 6 derart verschwenkt, daß das Raststück 11 bei einem eventuellen Eingriff
in eine der Rastvertiefungen 14a, 14b zur Schaltermitte weggedrückt wird und somit
in die der Ruhestellung des Schalters entsprechende mittlere Rastvertiefung 14 einfällt.
Insbesondere bei dieser Ausführungsform kann das Raststück 11 auch ein mit dem Schaltstück
5 einstückig aus Kunststoff federnd ausgebildeter Rastzapfen oder dgl. sein.
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Die in FigX 13 und 14 gezeigte Ausfuhrungsform eines Fahrtrichtungßschalters
für Kraftfahrzeuge entspricht im wesentlichen der Ausführungsform gemäß Fig. 3 und
4. Zusätzlich ist bei der Ausführungsform gemäß Fig.13 und 14 an der Oberseite des
Schaltstückes 5 jedoch eine das Auslöseteil 6 übergreifende Verlängerung 5b mit
einer in sich geschlossenen Kurvenbahn 31 vorgesehen, in die ein an der Oberseite
des im Auslöseteil 6 axialverschiebbaren Rückstellfingers 19 vorgesehener Führungszapfen
32 derart eingreift, daß der Rückstellfinger 19 in der Mittelstellung des Schaltstückes
5 in das Auslöseteil zurückgezogen ist und bei Verschwenkung des Schaltstückes in
eine seiner beiden Arbeitsstellungen aus dem Auslöseteil 6 hervorsteht. Diese beiden
Stellungen des Rückstellfingers sind in Fig. 14 einmal in vollen Linien und einmal
gestrichelt angedeutet. Auf dem Führungszapfen 32 des Rückstellfingers 19 sitzt
eine Führungsrolle 33, die durch die an der Rückseite des Rückstellfingers angreifende
Schraubendruckfeder 26 stets gegen einen der Lenksäule 22 gegenüberliegenden zurückspringenden
Abschnitt 31a der Kurvenbahn 31
gedrückt wird, wobei der Kurvenverlauf
der Kurvenbahn und der Durchmesser der Führungsrolle 33 derart aufeinander abgestimmt
sind, daß die Rolle in der Mittelstellung des Schaltstückes 5 zwischen der Vorder-
ünd der Rückseite der Kurvenbahn 31 gegen Verlagerung gesichert ist und sich bei
seit lichem Verschwenken des Schaltstückes 5 entlang der der Lenksäule 22 gegenüberliegenden
Vorderseite der Kurvenbahn 31 unter dem Druck der Schraubenfeder 26 frei bewegen
kann.
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Bei allen gezeigten Ausführungsbçispielen des erfindungsgemäßen Schalters
können die miteinander zusammenwirkenden Bauteile, wie das Schaltergehäuse 1, der
Deckel 2, das Schaltstück 5, das Auslöseteil 6, das Raststück 11, der Rückstellfinger
19 am Auslöseteil und die verschiedenen Rollen ebenso wie die das Auslöseteil 6
übergreifende Verlängerung 5b des Schaltstückes 5 aus einem formbeständigen Kunststoff
bestehen, ohne daß die Gefahr einer Uberbeanspruchung bei häufiger SchaLterbetätigung
gegeben ist.
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Alle Bauteile lassen sich ohne Schwierigkeiten jeweils einstückig
aus Kunststoff herstellen und können in äußerst vorteilhafter Weise im Schaltergehäuse
montiert werden.
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Ansprüche