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Linie Erfiiitiung bezieht sich auf einen Fahrtrichtungsschalter mit
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selbsttätiger Rückstellung für Kraftfahrzeuge mit einein Gehäuse,
mit einem durch einen Betätigungshebel aus einer neutralen Ausschaltstellung in
zwei verrastete Einschaltstellungen verstellbaren Schaltglied, mit einer Rastbahn
und mindestens einem federbelasteten Rastelement. dieam Gehäuse und am Schaltglied
zusammenwirkend angeordnet sind, mit einem einen Auslöser aufweisenden Rückstellglied.
das zur Steuersäule längsverschiebbar sowie seitlich verschwenkbar und mittels einer
Federeinrichtung zu dieser ausgerichtet gehalten ist. und mit einem der Bewegung
der Steuersäule folgenden Riickstellnocken. in dessen Bewegungsbahn in Einschaltstellung
der Auslöser des Hückstellgliedes ragt.
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Fahrlrichtungsschalter der vorbeschriebenell Art sind bekannt. werden
in vielen Kraftfahrzeugen eingesetzt und müssen die folgenden Forderungen erfüllen.
Unabhängig von der Lage des der Lenkradbewegung folgenden Rückstellnockens muß die
Richtungsbli nkfunktion erreichbar sein. Nach einer möglichen Behinderung durch
den Rückstellnocken muß das Rückstellglied selbsttätig in die Hückstellposition
gehen. wenn die Richtungsblinkfunktion eingeschaltet ist. Durch Drehen des Lenkrades
in der angezeigten Fahrtrichtung darf die eingestellte Blinkfunktion nicht gelöscht
werden, und gleichzeitig darf die Lenkl adbewegung durch das Rückstellglied nicht
behindert werden. Auch nach wiederholter Auslenkung des Rückstellgliedes durch das
Dreht n des Lenkrades in der angezeigten Fahrtrichtung muß das Rückstellglied wieder
selbsttätig in die Rückstellposition einrücken.
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Umgekehrt muß bei Rückdrehung des Lenkrades in Geradeausfahrt die
Blinkfunktion gelöscht werden. Anschließend muß das Rückstellglied außerhalb des
Drehbereiches des Rückstellnockens sein. damit keine Bes'hädigung des Rückstellgliedes
durch die ständigen Lenkradbewegungen erfolgen kann.
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Wird der Betätigungshebel in der Lenkfunktion von Hand festgehalten,
z.B. beim Durchfahren zweier oder mehreren Kurven in der gleichen Richtung hintereinander.
darf die Rücktirehbewegung des Lenkrades durch das Rückstellglied nicht blockiert
werden.
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Diese Blockiersicherung darf die Einrückstellung des Rückstellgliedes
in die Bewegungsbahn des Rückstellnockens nach möglicher Behinderung durch den Rückstellnocken
nicht aufheben. Weiterhin muß die Blinkfunktion auch von Hand ausschaltbar sein.
wobei das Rückstellglied nach außerhalb der Bewegungsbahn des Rückstellnockens bewegt
werden muß.
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Die bekannten Fahrtrichtungsschalter der eingangserwähnten Art sind
verhältnismäßig kompliziert aufgebaut und enthalten viele beweglichen Einzelteile
und Federelemente, woraus der Nachteil resultiert, daß die Einschalt- und Rückstellkräfte
nicht eindeutig bestimmt werden können und nach längerer Gebrauchszeit unkontrollierbaren
Veränderungen unterworfen sind. Ein demgegenüber verbesserter Fahrtrichtungsschalter
ist aus der DE-OS 21 35 993 bekannt.
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bei welchem der Auslöser über einen Zapfen in einem Langloch eines
durch ein Federelement in seiner Lage fixierten, bei seitlich wirkenden Überlastungskräften
innerhalb einer Gehäuseausnehmung verschiebbaren Führungsbügels geführt ist. In
der Praxis hat sich jedoch gezeigt, daß bei einem längeren Betrieb eines solchen
Fahrtrichtungsschalters und insbesondere beim Blockieren des Schalthebels in der
Einschaltstellung entweder der Führungsbügel ein Abbrechen des Zapfens oder der
Zapfen eine Aufweitung des Langloches im Führungsbügel bewirkt. wodurch in jedem
Falle der Fahrtrichtungsschalter nicht mehr funktionsfähig ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde. einen Fall rtrichtungsschalter
der eingangsgenannten Art zu schaffen, bei dem nur einfache und funktionssichere
Teile für die Rückstellung erforderlich sind.
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und der darüber hinaus montagefreundlich und wenig reparaturanfällig
ist. wobei gleichzeitig alle Anforderungen an einen Fahrtrichtungsschalter erfüllt
werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst. daß das Rückstellglied
an seinem der Steuersäule abgewandten Ende des Auslösers zwei einander gegenüberliegende
Auflageschultern für einen darauf mit seinen Schenkeln federbelastet aufliegenden,
T-förmigen Hebel aufweist. der mittig auf der einen Seite über einen in ein Langloch
im Gehäuse eingreifenden Zapfen und auf der anderen Seite über einen in eine Rastkurve
im Schaltglied eingreifenden Zapfen geführt ist und dessem Steg zwei gegenüberliegende
Anschlagnocken am Schaltglied zugeordnet sind.
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Fahrtrichtungsschalters
erfordert das Rückstellsystem nur wenige Teile von einfachem Aufbau, die aus Kunststoff
gefertigt sein können. wobei darüber hinaus eine besonders platzsparende Bauweise
erreicht wird. Ferner ist der Fahrtrichtungsschalter nach der Erfindung sehr betriebssicher,
wenig reparaturanfällig und erfüllt gleichzeitig alle vorgenannten, an einen Fahrtrichtungsschalter
zu stellenden Forderungen. Schließlich ist der Fahrtrichtungsschalter auch montagefreundlich,
da das Rückstellglied aus Auslöser, T-förmigem Hebel und Druckfeder als Baueinheit
vormontiert und somit leicht in das Schaltergehäuse eingesetzt werden kann.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung geht der Auslöser des Rückstellgliedes
einstückig in eine U-förmige Halterung über, an deren Schenkeln innenseitig im Endbereich
die Auflageschultern für den T-förmigen Hebel des Rückstellgliedes angeforrnt sind.
Hierdurch wird eine besonders einfache fertigungstechnische Herstellung des Auslösers
mit den zugehörigen Auflageschultern erreicht.
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Um ein korrektes Zusammenspiel zwischen Auslöser und T-förmigen Hebel.
zu erreichen, ist nach einer Weiterbildung der Erfindung jeder Schenkel der U-förmigen
Halterung am Auslöser an der Innenseite mit einem Führungslappen, der von der Auflageschulter
am zugehörigen Schenkel schräg nach innen gerichtet zum Steg der Halterung verläuft,
versehen, und die Fiihrungslappen greifen in entsprechende, stirnseitig in die Schenkel
des T-förrnigen Hebels eingelassene Schlitze ein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind der Auslöser und der
T-förmige Hebel mittig mit gegenüberliegenden Sackboh rungen versehen. in die die
Enden einer Druckfeder eingesetzt sind, wodurch auf einfache Weise eine gleichmäßige
Arbeitskraft der Schenkel des T-förmigen Hebels auf die Schultern der U-förmigen
Halterung des Auslösers erreicht wird. Um ein sicheres Eingleiten der Druckfeder
in der Blockierstellung des Fahrtrichtungsschalters in die Sackbohrungen im Auslöser
und im T-förmigen Hebel zu gewährleisten. sind die Sackbohrungen in ihren gegeüberliegenden
Endbereichen als Langlöcher ausgebildet, die sich in Richtung der Schwenkbewegung
des Schaltgliedes erstrecken. Hiedurch wird darüber hinaus erreicht, daß die Krümmung
der Druckfeder sich bis in die Sackbohrungen hinein erstreckt, was eine geringere
Beanspruchung der Druckfeder zur Folge hat. Zur Erzielung einer sicheren Führung
des T-förmigen Hebels und damit des Rückstellgliedes ist nach einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung zum einen der Durchmesser des in das Langloch im Gehäuse
eingreifenden Zapfens des Hebels größer als der Durchmesser des in die Rastkurve
irn Schaltglied eingreifenden Zapfens des Hebels und zum anderen ist die dem Rückstellglied
zugeordnete Rastbahn im Schaltglied analog zu der dem Schaltglied zugeordneten Rastbahn
im Gehäuse mit drei Raststellungen versehen.
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Zweckmäßigerweise sind am Gehäuse zum Schalten der Blinklampen Mikroschalter,
deren Betätigungsstößel in entsprechende Schaltkulissen im Schaltglied eingreifen,
angeordnet. Alternativ können handelsübliche Bauteile zum Schalten der Blinklampen
verwendet werden.
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Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke wird in der nachfolgenden
Beschreibung anhand eines Ausführungsbeispieles. das in der Zeichnung dargestellt
ist. näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 einen Schnitt durch den Fahrtrichtungsschalter
nach der Erfindung in der neutralen Ausschaltstellung 0.
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Fig. 2 einen Schnitt durch die Fig. 1 gemäß der Linie II-1I mit einem
Ausbruch gemäß der Linie IIa-lIa.
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Fig. 2a eine Detaildarsteltiing der Ansicht A aus Fig. 2, Fig. 3
den Fahrtrichtungsschalter nach Fig. 1 in der Einschaltstellung I.
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Fig. 4 den Fahrtrichtungsschalter nach Fig. 3 beim Rückstellen in
die Ausschaltstellung 0 nach Fig. 1 und Fig. 5 den Fahrtrichtungsschalter nach Fig.
3 in der Einschaltstellung I. jedoch mit wirksarn werdender Bl.ockiersicherung.
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Im Gehäuse I des Fahrtrichtungsschalters befindet sich ein Schaltglied
2. das über einen Betätigungshebel 3 aus einer neutralen Ausschaltstellung 0 in
zwei verrastete Einschaltstellungen I und II verstellbar ist. Zu diesem Zweck weist
das Schaltglied 2 an seinem oberen Ende zwei im gleichen Abstand von der Mittelachse
des Schaltgliedes 2 entfernt liegende, durch jeweils eine Druckfeder 4 belastete
Rastrollen 5 auf, die in eine im Gehäuse 1 eingeformte Rastbahn 6 ragen. Die Rastbahn
6 besitzt für jede Rastrolle 5 drei Raststellungen O, I und II, wobei die Rastbahn
6 spiegelsymmetrisch ausgebildet ist. Auf der einen Seite steht das Schaltglied
über darin eingelassene Schaltkulissen 7 mit Mikroschalterri 8 zum Schalten der
Blinklampen und auf der anderen Seite über eine darin eingelassene Rastkurve 9 mit
einem Rückstellglied 10, dem ein Rückstellnocken 11 der Steuersäule 12 des Lenkrades
zugeordnet ist, in Wirkverbindung. Die Mikroschalter 8 sind in entsprechenden Ausnehmungen
13 im Gehäuse 1 befestigt und ihre Betätigungsstößel 14 greifen durch zugehörige
Bohrungen 15 in die Schaltkulissen 7 im Schaltglied 2 ein.
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Die Rastkurve 9 im Schaltglied 2 weist analog zu der Rastbahn 6 im
Gehäuse 1 drei Raststellungen O, I und II auf. In die Rastkurve 9 greift der mittig
an einem T-förmigen Hebel 16 des Rastgliedes 10 angebrachte Zapfen 17 ein. Auf der
dem Zapfen 17 gegenüberliegenden Seite des Hebels 16 befindet sich achsengleich
ein im Durchmesser größerer Zapfen 18, der in einem als Sackloch ausgebildeten Langloch
19 geführt ist. Die Schenkel 20 des T-förrnigen Hebels 16 liegen auf gegenüberliegenden
Auflageschultern 21. die innenseitig im Endbereich der Schenkel 22 einer einstückig
mit eitiem Auslöser 23 des Rückstellgliedes 10 ausgebildeten U-förmigen Halterung
angeformt sind, auf. Eine in mittig gegenüberliegenden Sackbohrungen 25 und 26 des
Auslösers 23 und des T-förmigen Hebels 16 eingesetzte Druckfeder 27 sorgt für den
erforderlichen Anpreßdruck des Hebels 16 auf die Auflageschultern 21 der U-förmigen
Halterung 24.
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Die Sackbohrungen 25 und 26 sind in ihren gegenüberliegenden Endbereichen
als Langlöcher ausgebildet. die sich in Richtung der Schwenkbewegung des Schaltgliedes
2 erstrecken. Jeder Scheiikel 22 der U-förmigen Halterung 24 am Auslöser 23 ist
an seine Innenseite mit einem Führungslappen 28. der von der Auflageschult(.r 21
schräg nach innen gerichtet zum Steg 29 der Halterung 24 verläuft, versehen. Die
Fiihrungslappen 28 greifen in entsprechende, stirnseitig in die Schenkel 20 des
T-förmigen Hebels 16 eingelassene Schlitze 30 ein. Dem Steg 31 des T-förmigen Hebels
16 sind zwei gegenüberliegende Anschlagnocken 32 auf der Oberseite des Schaltgliedes
2 zugeordnet. Entsprechend der jeweiligen Einschaltstelluiig I bzw. II liegt der
rechte oder der linke Anschlagnocken 32 an dem Steg 31 des T-förmigen Hebels 16
des Rückstellgliedes 10 an. Das Rückstellglied 10 ist durch eine aus zwei gegenüberliegenden
Zugfedern 33 bestehende Federeinrichtung in ausgerichteter Lage zur Längsachse der
Steuersäule 12 gehalten. wobei die Zugfedern 33 jeweils mit einem Ende an einer
im Übergangsbereich vom Auslöser 33 zur U-förmagen Halterung 24 angebrachten Öse
34 und mit den anderen Ende an einer schräg oberhalb der vorgenannten Öse 34 am
Gehäuse 1 angebrachten Öse 35 befestigt sind.
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Während die Fig. 1 tlas Rückstellglied 10 in der Aussctlaltstellung
O zeigt, in der der Auslöser 23 nicht in die Bewegungsbahn 36 des Rückstellnockens
11 ragt, zeigt die Fig. 3 das Rückstellglied 10 in der Einschaltstellung 1. in der
der Auslöser 23 in die Bewegungsbahn 36 des Rückstellnockens 11 ragt. und 1 die
Figur 4 eine Zwischenstellung auf dem Weg von der Einschaltstellung l in die Ausschaltstellung
0 ull(l schließlich die Fig. 5 die Stellung des Rückstellgliedes 10 in der Einschaltstellung
I bei sogenannter blockierter Schaltung. Die Ausbildung der aus den Raststellungen
O, I und II bestehenden Rastbalin 6 im Gehäuse 1 ist derartig. daß beim Übergang
von der Ausschaltstellung O in die Einschaltstellung I oder II arn Betätigungshebel
3 ein leichter Druckpunkt zu spüren ist, der auf entsprechend eingearbeitete Erhöhungen
in der Rastbahn 6 zurückzuführeii ist. In diesen Stellungen des Schaltgliedes 2
ist der jeweilige Mikroschalter 8 zum Überholblinken bereits betätigt, während die
Verrastung in der jeweiligen Einschaltstellung I oder II noch nicht erfolgt ist,
so daß bei einem Loslassen des Betätigungshebels 3 die Rastrollen 5 wieder in die
neutralen Raststellen 0. also in die Ausschaltstellung 0 zurückkehren. In der Schaltstellung
"Überholblinken" ist der Auslöser 23 des Rvickst:llglie-10 noch außerhalb cler Bewegungsbahn
36 des Rückstellnockens 11.
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Die Wirkungsweise des dargestellten. erfindungsgemäß aufgebauten Fahrtrichtungsschalters
ist folgende: Wird der FAhrtrichtungsschalter aus der in Fig. 1 dargestellten Ausschaltstellung
O in eine Einschaltstellung. z.B. in die Einschaltstellung 1 gemäß Fig. 3. gebracht.
so wandern hierbei die Rastrollen 5 des Schaltgliedes 2 von der Raststellung O in
die Raststellung I der Rastbahn 6 im Gehäuse 1. wobei gleichzeitig der Zapfen 17
des Rückstellgliedes 10 von der Raststellung 0 in die Raststellung I der Rastkurve
9 aufgrund der Wirkung der Zugfedern 33 geht. und wobei der Steg 31 des T-förmigen
Hebels 16 an dem entsprechenden Anschlagnocken 32 des Schaltgliedes 2 zur Anlage
komrnt. Hierdurch wird also das Rückstellglied 10 insgesaitlt in Richtung auf die
Längsachse der Steuersäule 12 verschoben. so daß der Auslöser 23 des
Rückstellgliedes
10 in die Bewegungsbahn 36 des Rückstellnockens 11 ragt. In analoger Weise verläuft
der Schaltvorgang von der Ausschaltstellung 0 in die Einschaltstellung II. Befindet
sich hierbei zufällig der Rückstellnocken 11 der Steuersäule 12 vor dem Auslöser
23. so kann das Rückstellsystem trotzdem in der gewünschten Blinkstellung arretiert
werden, da beim Bewegen des Schaltgliedes 2 in die Raststellung 1 oder II der Rastbahn
6 der Zapfen 17 des Rückstellgliedes 10 dennoch in die Raststellung I o.ler II der
Rastkurve 9 im Schaltglied 2 wandert wobei der Auslöse 23 des Rückstellgliedes 10
aufgrund der Wi Wirkurig der Zugfedern .13 gegen den Rückstellnocken 11 gedrückt
wird und solange in dieter Stellung verbleibt. bis der Rückstellnocken 11 den Bereich
des Auslösers 23 verläßt. wodurch dann das Rückstellglied 10 die normale Rückstellposition
einnimmt.
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Wenn das Lenkrad sich in der angezeigten Fahrtrichtung dreht (Pfeil
B) und dabei der Rückstellnocken 11 den Auslöser 23 bewegt, schwenkt das Hückstellglied
10 um die Achse der Zapfen 17 und 18 von dem entsprechenden Anschlagnocken 32 unter
entsprechender Wirkung der Zugfedern 33 seitlich aus und geht danach wieder unter
entsprechender Wirkung der Zugfedern 33 in die Rü£kstellposition.
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wenn der Hückstellnocken 11 den Auslöser 23 freigibt.
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Berührt dagegen bei der Rückstellung des lenkrades (Pfeil C) der Rückstellnocken
11 deii Auslöser 23. dann schwenkt das Rückstellglied 10 um die Achse der Zapfen
17 und 18 unter entsprechender Wirkuiig der Zugfedern 33 seitlich aus und drückt
dabei gleichzeitig gegen den entsprechenden Anschlagnocken 32, wodurch das Schaltglied
2 aus der Raststelle 1 oder II in die Raststelle 0 unter entsprechender Wirkung
der Zugfedern 33 zurückgeht. d.h. Schaltglied 2 und Rückstellglied 10 nehmen wieder
die neutrale Ausschaltstellung gemäß Fig. l an.
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Der Fahrtrichtungsschalter kann auch über seinen Betätigungshebel
zurückgestellt werden. In diesem Fall wird beim Übergang des Schaltgliedes 2 von
der Einschaltstellung in die Ausschaltstellung der Zapfen 17 des Rückstellgliedes
10 durch die Rastkurve 9 in seine neutrale Raststellung 0 der Rastkurve 9 gebracht.
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Bei sogenannter bluckierter Schaltung. d.h. in dem Falle. in dem die
eingestellte Blinkerstellung vom Kraftfahrzeuglenker über den Betätigungshebel 3
festgehalten wird. obgleich der Rückstellnocken 11 versucht. den Fahrtrit htungsschalter
zurückzustellen. geschieht folgendes: Wenn der Fahrtrichtungsschalter sich in der
in Fig. 5 dargestellten Einschaltstellung 1 befindet. wird nur der Auslöser 23 vom
Rückstellnocken 11 verdreht. weil der Steg 31 des T-förmigen hebels 16 am entsprechenden
Anschlagnocken 32 anliegt und somit e:ill Verschwenken des Rastgliedes 10 um die
Achse der Zapfen 17 uiid 18 nicht rnöglich, was dazu führt. daß sich der Auslöser
23 unter Zusammendrückung der Druckfeder 27 und unter Bei betial tling der waagerechten
Lage des T-förmigen Hebels 16 aus der Bewegungsbahn 36 des Rückstellnockens 11 verschwenkt.
wobei als Drehpunkt die entsllrechende Auflageschulter 21 der U-förmigen Halterung
24 des Auslösers 23 an dem zugehörigen Schenkel 20 des T-förmigen Hebels lb dient.
Die Länge der Schenkel 22 der U-förìlligell Halterung 24 ist dabei so bemessen.
daß sie den gesamten Leerweg des Auslösers 23 aufnimmt. Nach dem Überlaufen des
Rückstellnockens 11 über dei Auslöser 23 kehrt der Auslöser 23 wieder aufgrund der
Wirkurig der Federn 27 und 33 in seine Einschaltposition zurück.
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Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht. ist durch das erfindungsgemäße
Rückstellsystem gesichert, daß sämtliche gewünschten Schaltfunktionen mit verhältnismäßig
einfachen Mitteln zerstörungs- und weitgehend abnutzungsfrei ausgeführt werden können,
wobei alle vorkommenden Fälle berücksichtigt sind. Durch die zweiteilige Ausführung
des Rückstellgliedes 10. nämlich dern Auslöser 23 mit einstückig angeformter U-förniiger
Halterung 24 und dem T-förmigen Hebel 16. ist darüber hinaus eine hohe Funktionssicherheit
des Fahrtrichtungsschalters gewährleistet.