DE2823142C3 - Fahrtrichtungsschalter mit selbsttätiger Rückstellung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrtrichtungsschalter mit selbsttätiger Rückstellung für Kraftfahrzeuge mit einem Gehäuse, mit einem durch einen Betätigungshebel aus einer neutralen Ausschaltstellung in zwei verrastete Einschaltstellungen verstellbaren Schaltglied, mit einer Rastbahn und einem federbelasteten Rastbolzen, die am Gehäuse und am Schaltglied zusammenwirkend angeordnet sind, mit einem mehrere Rückstellfinger aufweisenden, auf einem Drehzapfen drehbar gelagerten Rückstellglied, das beim Verschwenken des Betätigungshebels geschwenkt wird, und mit einem der Lenkradbewegung folgenden Rückstellnocken, in dessen Bewegungsbahn in Einschaltstellung ein Rückstellfinger des Rückstellgliedes ragt. Ein derartiger Fahrtrichtungsschalter für Kraftfahrzeuge ist z. B. aus der DE-OS 25 19 706 bekannt.

Die Erfindung hat zum Ziel, den vorbekannten Fahrtrichtungsschalter insbesondere dahingehend zu verbessern, daß weniger Teile und einfachere Teile für die Rückstelleinrichtung notwendig sind, daß der Schalter besonders montagefreundlich ist und wenig reparaturanfällig, wobei alle Anforderungen an einen Fahrtrichtungsschalter erfüllt werden sollen.

Erfindungsgemäß ist der Fahrtrichtungssciialter deshalb dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellglied zwei einander gegenüberliegende Rückstellfinger, einen im Gehäuse gelagerten Drehzapfen und eine innere Führungsbahn mit vier Stellbahnen und zwei Haitestellen aufweist, und daß ein mit dem Rastbolzen

ίο verbundener Stellzapfen in die innere Führungsbahn ragt.

Ein derartiger Fahrtrichtungsschalter für Kraftfahrzeuge muß folgende Forderungen erfüllen: Unabhängig von der Lage des der Lenkradbewegung folgenden Rückstellnockens muß die Richtungsblinkfunktion erreichbar sein. Nach einer möglichen Behinderung durch den Rückstellnocken muß das Rückstellglied selbsttätig in die Rückstellposition einrücken, wenn die Richtungsblinkfunktion eingeschaltet ist Durch Drehen des Lenkrades in der angezeigten Fahrtrichtung darf die eingestellte Blinkfunktion nicht gelöscht werden, und gleichzeitig darf die Lenkradbewegung durch das Rückstellsystem nicht behindert werden. Auch nach wiederholter Auslenkung des Rückstellgliedes durch das Drehen des Lenkrades in der angezeigten Fahrtrichtung muß das Rückstellglied wieder selbsttätig in die Rückstellposition einrücken. Umgekehrt muß bei Rückdrehung des Lenkrades in Geradeausfahrt die Blinkfunktion gelöscht werden. Anschließend muß das Rückstellglied außerhalb des Drehbereiches des Rückstellnockens sein, damit keine Beschädigung des Rückstellgliedes durch die ständigen Lenkradbewegungen erfolgen kann.
Wird der Schalthebel in der Blinkfunktion von Hand festgehalten, z. B. beim Durchfahren zweier oder mehrerer Kurven in der gleichen Richtung hintereinander, darf die Rückdrehbewegunp; des Lenkrades durch das Rückstellglied nicht blockiert werden. Diese Blockiersicherung darf das Einrücken des Rückstellgliedes nach möglicher Behinderung durch den Rückstellnocken, wie zuvor gefordert, nicht aufheben. Weiter muß die Blinkfunktion auch von Hand ausschaltbar sein, wobei auch hier das Rückstellglied außerhalb des Drehbereiches des Rückstellnockens bewegt werden muß.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung eines Fahrtrichtungsschalters werden alle diese Forderungen erfüllt und gleichzeitig erreicht, daß das Rückstellsystem aus nur wenigen Teilen von einfachem Aufbau, die insbesondere auch aus Kunststoffen gefertigt sein können, bestehen kann, wobei weiter eine besonders platzsparende Bauweise erreicht wird. Der Aufbau ist ferner sehr betriebssicher, wenig reparaturanfällig und montagefreundlich.

In den Fig. 1 bis 4 ist ein erfindungsgemäß ausgebildeter Fahrtrichtungsschalter mit seinen für die Erfindung wesentlichen Teilen schematisch dargestellt.

Fig. 1 zeigt die Rast- und Rückstelleinrichtung im Schnitt,

F i g. 2 eine Draufsicht in der gleichen Schaltstellung, die

F i g. 3 und 4 zeigen andere Schaltstellungen.
Das Gehäuse des Fahrtrichtungsschalters besteht aus zwei Gehäuseteilen 1 und 2, die aus getrennten Teilen bestehen können, die aber auch einstückig hergestellt sein können. Ein Rückstellglied 3 besitzt zwei Rückstellfinger 4 und 5, einen Drehzapfen 6 und eine innere Führungsbahn. Diese innere Führungsbahn

besteht im wesentlichen aus vier Stellbahnen 7,8,9 und 10 und zwei Haltestellen 11 und 12. Die Stellbahnen 7,8, 9 und 10 sind als Geraden ausgebildet, während die Haltestellen 11 und 12 gekrümmt sind, vorzugsweise in Form eines Kreisausschnitts. Die Geraden 7 und 8 bzw. 9 und 10 stoßen in den Haltestellen 11 und t2 im spitzen Winkel aufeinander, während sie im Bereich der Rückstellfinger 4 und 5 im stumpfen Winkel aufeinanderstoßen. Zwei parallel zueinander führende Geraden 13 und 14 verbinden jeweils die Stellbahnen 7 und 9 i;zw. 8 und 10 .miteinander. Es ergibt sich ein vollkommen spiegelsymmetrischer Aufbau des Rückstellgliedes 3. Die innere Führungsbahn kann selbstverständlich auch in anderer, ähnlicher Form ausgebildet sein; wesentlich erscheint eine in etwa länglich ovale Form mit vier schrägen Teilen und zwei Haltestellen.

Der Drehzapfen 6 des Rückstellgliedes 3 ist in dem Gehäuseteil 1 gelagert, und zwar in einer durch zwei Schrägen und eine Abrundung begrenzten Ausnehmung, die auf der anderen Seite durch eine Blattfeder 15 abgeschlossen ist. Die Blattfeder 15 kann vorzugsweise aus dem aus Kunststoff bestehenden Gehäuseteil 1 herausgearbeitet sein; sie gestattet ein leichtes Ausweichen des Rückstellgliedes 3 in bestimmten Schaltsituationen.

In das Gehäuseteil 2 ist eine Rastbahn eingeformt, die drei Raststellungen 16, 17 und 18 besitzt. Ein federbelasteter Rastbolzen 19 ragt in diese Rastbahn. Er besitzt einen Stellzapfen 20, der mit ihm fest verbunden ist und in die innere Führungsbahn des Rückstellgliedes

3 ragt. Der Rastbolzen 19 ist in dem Schaltglied 21 gelagert, das z. B. mit den Schaltbrücken zum Schalten der Blinklampen besetzt sein kann und das mit einem im Lenkradbereich des Kraftfahrzeugs angebrachten Hebel unmittelbar in die einzelnen Schaltstellungen verschwenkt werden kann. Die näheren Einzelheiten wurden in der Zeichnung weggelassen, da sie im Rahmen der Erfindung keine Rolle spielen.

In den F i g. 2,3 und 4 sind sowohl die in einer Ebene liegenden Ausformungen des Gehäuseteils 1 dargestellt, nämlich die Aufnahme für den Drehzapfen 6 des Rückstellgliedes 3 und die Blattfeder 15, als auch die in einer anderen Ebene liegende Führungsbahn des Rückstellgliedes 3, und schließlich die in einer noch anderen Ebene liegenden Teile der Rastbahn des Gehäuseteils 2.

In den Fi g. 3 und 4 ist noch der Rückstellnocken 22, der der Lenkradbewegung folgt, mit einem Teil seiner Bahn 23 dargestellt.

Während die Fig.2 das Rückstellglied 3 in der Ausschaltstellung zeigt, in der weder der Rückstellfinger

4 noch der Rückstellfinder 5 in die Bahn des Rückstellnockens 22 ragt, zeigt die F i g. 3 eine Zwischenstellung auf dem Weg in die linke Raststeüung 16 und die Fig.4 schließlich den federbelasteten Rastbolzen 19 in der Raststellung 16. Die Ausbildung der aus den Raststellungen 16, 17 und 18 bestehenden Rastbahn ist derartig, daß bei Erreichen des in F i g. 3 dargestellten Punktes am Betätigungshebel ein leichter Druckpunkt zu spüren ist, der auf eine eingearbeitete Erhöhung in der Rastbahn 17 zurückzuführen ist. In diesem Punkt sind die Schaltbrücken bereits betätigt, z. B. zum Überholblinken, während die Verrastung der Einschaltstellung noch nicht erfolgt ist, so daß bei Loslassen des Betätigungshebels der Rastbolzen 19 wieder in die mittlere neutrale Ausschaltstellung in der Mitte der Raststelle 17 zurückkehren kann (siehe F i g. 2). Wie aus F i g. 3 zu erkennen ist, ist in der dort dargestellten Schaltsteilung »Überholbünken« bzw. in dem dort dargestellten Zustand während der Bewegung des Rastbolzens 19 aus der Raststelle ί 7 in die Raststelle 16 der Rückstellfinger 5 noch außerhalb der Bewegungsbahn 23 des Rückstellnocktns 22.

F i g. 4 stellt die linke Einschaltstellung dar, in der der Rastbolzen 19 in die Raststelle 16 eingeführt ist, wobei der Stellzapfen 20 in der inneren Führungsbahn des Rückstellgliedes 3 in einer der beiden Haltestellen 11 ruht und dadurch das Rückstellglied 3 in der dargestellten Lage hält, in der ein Rückstellfinger 5 in die Bahn des Rückstellnockens 22 hineinragt.

Die Wirkungsweise des dargestellten Rückstellsystems eines erfindungsgemäß aufgebauten Fahrtrichtungsschalters ist nun wie folgt:

Wird der Fahrtrichtungsschalter aus der in Fig. 2 dargestellten Ausschaltlage in eine Einschaltstellung, z. B. gemäß F i g. 4, gebracht, so berührt zunächst der mit dem Rastbolzen 19 verbundene Stellzapfen 20 in der inneren Führungsbahn des Rückstellgliedes 3 die Stellbahn 7 und drückt über die Stelibahn 7 das Rückstellglied 3 verschwenkend, dieses auf dem Wege über die in F i g. 3 dargestellte Stellung, in die in F i g. 4 dargestellte Stellung, in der der Stellzapfen 20 in der Haltestelle 11 ruht Befindet sich hierbei zufällig der Rückstellnocken 22 des Lenkrades vor dem Rückstellfinger 5, so kann das Rückstellsystem trotzdem in der gewünschten Blinkstellung arretiert werden, da beim Bewegen des Betätigungshebels und des Rastbolzens 19 das Rückstellglied 3 über den Stellzapfen 20 dennoch mitgenommen wird, wobei es entgegen der Wirkung der Feder 15 aus seiner Lagerung im Gehäuseteil 1 gedrückt wird und in dieser Stellung verbleibt, bis der Rückstellnocken 22 den Bereich des Rückstellfingers 5 verläßt, wodurch das Rückstellglied 3 wieder, durch die Feder 15 bewirkt, die normale Rückstellposition gemäß Fig. 4 einnimmt.

Ganz ähnlich ist die Wirkungsweise, wenn das Lenkrad sich in der angezeigten Fahrtrichtung dreht und dabei der Rückstellnocken 22 den Rückstellfinger 5 bewegt. Auch hierbei wird das Rückstellglied 3 in die Haltefeder 15 gedrückt und danach von dieser wieder in die Rückstellposition gebracht, wenn der Rückstellnokken 22 das Rückstellglied 3 freigibt.

Berührt dagegen bei Rückstellung des Lenkrades der Rückstellnocken 22 den Rückstellfinger 5, dann wird der Rastbolzen 19 über die innere Führungsbahn des Rückstellgliedes 3 und den Stellzapfen 20 aus seiner Raststellung, z. 3. gemäß F i g. 4, gehoben und in die neutrale Mittelstellung gemäß F i g. 2 zurückgestellt.

Der Fahrtrichtungsschalter kann auch über seinen Betätigungshebel zurückgestellt werden. In diesem Fall nimmt der Rastbolzen 19 beim Zurückstellen über den Zapfen 20 und die innere Führungsbahn des Rückstellgliedes 3 dieses mit und kippt ihn in seine neutrale Mittelstellung.

Bei sogenannter blockierter Schaltung, d. h. in dem Falle, in dem die eingestellte Blinkerstellung vom Kraftfahrzeuglenker über den Betätigungshebel festgehalten wird, obgleich der Rückstellnocken 22 das System rückzustellen versucht, geschieht folgendes: Der Rückstellfinger 5 wird vom Rückstellnocken 22 verdreht, wobei die innere Führungsbahn des RückstellglieHijs 3 auf den Slellzapfen 20 eine Kraft ausübt, die aber wegen des Festhaltens des Rastbolzens 19 in der eingeschalteten Richtung nicht zu einer Rückstellung des Rückstellsystems führen kann, sondern statt dessen dazu führt, daß der Rastbolzen 19 enteesen seiner

Federbelastung aus der Raststelle 16 gehoben wird, wobei die Rastfeder des Rastbolzens 19 den gesamten Leerweg aufnimmt. Nach dem Überlaufen des Rückstellnockens 22 über den Rückstellfinger 5 kehrt dann der Rastbolzen 19 wieder in die Rastkontur zurück.

Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, ist durch das neue Rückstellsystem gesichert, daß sämtliche gewünschten Schaltfunktionen mit den verhältnismäßig einfachen Mitteln zerstörungs- und weitgehend abnutzungsfrei ausgeführt werden können, wobei alle vorkommenden Fälle berücksichtigt sind. Durch die symmetrische Ausführung des Rückstellgliedes 3 ist neben der geringen Anzahl der eingesetzten Teile zusätzlich dafür gesorgt, daß der Fahrtrichtungsschalter besonders montagefreundlich ist, da keine besonderen Vorkehrungen gegen verkehrtes Einsetzen getroffen werden müssen. Das Rückstellglied wird einfach in seine Halterung in dem Gehäuseteil 1 eingesetzt, woraufhin der Stellzapfen 20 in die innere Führungsbahn des Rückstellgliedes 3 eingehängt wird, womit die Montage des Rücksiellsystems bereits beendet ist. Die üblicherweise vorhandene Mehrzahl von Rückstellfedern ist

ίο vermieden. Es genügen eine Schraubenfeder für den Rastbolzen 19 und eine Blattfeder für das Rückstellglied 3. Beide sind auf Druck beansprucht und brauchen nicht wie Zugfedern eingehängt zu werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Fahrtrichtungsschalter mit selbsttätiger Rückstellung für Kraftfahrzeuge mit einem Gehäuse, mit einem durch einen Betätigungshebel aus einer neutralen Ausschaltstellung in zwei verrastete Einschaltstellungen verstellbaren Schaltglied, mit einer Rastbahn und einem federbelasteten Rastbolzen, die am Gehäuse und am Schaltglied zusammenwirkend angeordnet sind, mit einem mehrere Rückstellfinger aufweisenden, auf einem Drehzapfen drehbar gelagerten Rückstellglied, das beim Verschwenken des Betätigungshebels geschwenkt wird, und mit einem der Lenkradbewegung folgenden Rückstellnocken, in dessen Bewegungsbahn in Einschaltsteliung ein Rückstellfinger des Rückstellgliedes ragt, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellglied (3) zwei einander gegenüberliegende Rückstellfinger (4, 5), einen im Gehäuse (1) gelagerten Drehzapfen (6) und eine innere Führungsbahn mit vier Stellbahnen (7,8, 9, 10) und zwei Haltestellen (11, 12) aufweist, und daß ein mit dem Rastbolzen (19) verbundener Stellzapfen (20) in die Führungsbahn ragt.

2. Fahrtrichtungsschalter nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die innere Führungsbahn als geschlossene Führungsbahn ausgebildet ist.

3. Fahrtrichtungsschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (6) federnd gelagert ist.

4. Fahrtrichtungsschalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (6) auf einer aus dem aus nachgiebigem Kunststoff bestehenden Gehäuse (1) herausgearbeiteten Blattfeder (15) gelagert ist.

5. Fahrtrichtungsschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vier Stellbahnen (7,8, 9,10) Geraden sind, die durch zwei weitere Geraden (13, 14) im stumpfen Winkel und durch zwei Abrundungen im spitzen Winkel miteinander verbunden sind.

6. Fahrtrichtungsschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellglied (3) als spiegelsymmetrisches Teil ausgebildet ist.