DE2553009A1 - Schalter fuer einen fahrtrichtungsanzeiger - Google Patents

Description

COHAUSZ & PLORACK

PATENTANWALTS BÜRO
D-4 DÜSSELDORF . SCHUMANNSTR. 97

PATENTANWÄLTE:
Dipl.-lng. W. COHAUSZ · Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipi.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER · Dipl.-Ing. H. B. COHAUSZ

The Lucas Electrical Company Limited 25.11.1975

Well Street, Birmingham, England

Schalter für einen PahrtrichtungsanzeigeE

Die Erfindung betrifft einen Schalter für einen Fahrtrichtungsanzeiger mit einem Gehäuse und einem manuell bewegbaren Stellglied, das an dem Gehäuse drehbar um eine Winkelbewegung diesem gegenüber befestigt ist und aus einer mittleren Ruhelage durch Drehen in eine Richtung um eine erste Achse in eine erste Betriebsstellung und durch Drehen in die entgegengesetzte Richtung um eine zur ersten Achse parallele zweite Achse in eine zweite Betriebsstellung gebracht werden kann.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, einen Pahrtrichtungsschalter zur Verfügung zu stellen, der nach Betätigung automatisch in seine Ruhestellung zurückkehrt, auch wenn die Pahrtrichtungsänderung, wie z.B, beim überholen, nur geringfügig gewesen ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch erste Federelemente, die das Stellglied in die mittlere Ruhestellung zu drücken suchen, Sperrelemente, die das Stellglied gegen die Wirkung der ersten Pederelemente in den Betriebsstellungen zu halten vermögen, eine beweglich an dem Gehäuse befestigte Klinke, die mit den Sperrelementen zusammenzuarbeiten vermag, relativ zu dem Gehäuse zwischen einer zurückgezogenen Ruhestellung und einer vorstehenden Arbeitsstellung, in der ein Teil der Klinke im Weg eines Schalterrückstell-

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gliedes an der Lenksäule des Fahrzeugs liegt, bewegbar ist, und in der Arbeitsstellung aus der Mittellage eine Drehbewegung um einen Winkel relativ zu dem Gehäuse auszuführen vermag, Federelemente, die die Klinke in die Mittellage zurückzudrücken suchen, sowie zusammenwirkende Teile an der Klinke und dem Stellglied, die in der Ruhelage des Stellgliedes die Klinke in der zurückgezogenen Ruhestellung halten, in jeder Betriebs stellung aber er-t möglichen, daß die Klinke in die Arbeitsstellung vorrückt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Klinke in vorgerückter Stellung durch das Schalterrückstellglied bei einer Drehung der Steuersäule des Fahrzeugs, bei der das Rückstellglied in Rückstellrichtung bewegt wird, aus der Mittellage ausgelenkt wird, so daß infolge des Zusammenwirkens von Klinke und Sperrelementen das Stellglied freigegeben wird und in seiner mittleren Ruhestelstellung und dadurch auch die Sperrklinke in ihre zurückgezogene Ruhestellung zurückkehren können.

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Schalter

für einen Fahrtrichtungsanzeiger in Ruhestellung; und

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Schalter von Fig. 1 in

Betriebsstellung.

Der Schalter für einen Fahrtrichtungsanzeiger besteht aus einem Kunststoffgehäuse 11, das in dem stationären Außenteil der Längssäule eines Fahrzeugs untergebracht wird. Das Gehäuse 11 ist aus zwei getrennten Teilen, einem Bodenteil und einem Deckel, aufgebaut. Bodenteil und Deckel umschließen einen Raum, in dem die übrigen Komponenten des Fahrtrichtungsanzeigeschalters untergebracht sind. In der Zeichnung ist der Deckel zwecks besserer über-

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- 3 sichtlichkeit weggelassen.

An dem Gehäuse 11 ist ein Schaltglied 12 aus Kunststoff beweglich befestigt, an dem ein Bedienungshebel 13 angebracht ist, der sich aus dem Gehäuse 11 heraus erstreckt. Das Schaltglied läßt sich aus einer in Fig. 1 dargestellten mittleren Ruhelage relativ zu dem Gehäuse nach entgegengesetzten Seiten in eine erste und zweite Betriebsstellung bewegen. Bei derBewegung aus der Ruhelage in Uhrzeigerrichtung dreht sich das Stellglied 12 um eine erste Achse 14 in eine erste Betriebsstellung, die in Fig. 2 dargestellt ist. Bei einer Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht sich das Stellglied 12 um eine zweite Achse 15 in eine zweite Betriebsstellung. An den Achsen 14 und 15 ist das "'tellglied 12 durch zwei aufrecht stehende, parallele Zapfen 16, 17a die sich durch bogenförmige Schlitze in dem (nicht dargestellten) Deckelteil des Gehäuses 11 erstrecken, mit dem Gehäuse 11 verbunden. Der Krümmungsmittelpunkt des den Zapfen 17 aufnehmenden bogenförmigen Schlitzes liegt auf der Achse 14 des Zapfens 16, und der Krümmungsmittelpunkt des den Zapfen 16 aufnehmenden bogenförmigen Schlitzes auf der Achse 15 des Zapfens 17· Diese Definition der Achsen gilt selbstverständlich für die Ruhelage des Stellgliedes 12.

Zwei zwischen dem Deckelteil des Gehäuses 11 und den Zapfen 16, eingeordnete Druckfedern suchen das Stellglied 12 in der mittleren Ruhestellung zuhhalten, in der die Zapfen 16, 17 an den von der Lenksäule, an der das Gehäuse 11 !Befestigt ist, entfernten Enden der jeweiligen Schlitze anliegen.

Auf dem Bodenteil des Gehäuses 11 an dem nach dem Einbau der Eenksäule benachbarten Ende sind drehbar ein erster und ein zweiter Sperrarm 18 bzw. 19 montiert, die sich von der Lenksäule weg erstrecken. Die Sperrarme 18, 19 sind so lang, daß ihre von den Anlenkstellen entfernte Enden sich an den Zapfen 16, 17 befinden. Zugehörige Druckfedern suchen die beiden Sperrarme 18, 19 relativ

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zu dem Gehäuse um ihre Anlenkstellen zu drehen, so daß Sperrarm 18 an dem Zapfen 16 und Sperrarm 19 an dem Zapfen 17 des Stellgliedes 12 anliegen. Die an den jeweiligen Zapfen 16, 17 anliegenden Stirnseiten der Sperrarme 18, 19 sind mit kleinen Vorsprüngen, die durch den Index a angedeutet sind und mit großen Vorsprüngen, die durch den Indeat b_ angedeutet sind, versehen. Zwischen den Vor Sprüngen eines jeden Sperrarms 18, 19 befindet sich eine Ausnehmung, die durch den Index c bezeichnet ist.

Wenn das Stellglied 12 gegen die Wirkung einer der Druckfedern in Uhrzeigerrichtung um die Achse 14 gedreht wird, gleitet der Zapfen 17 in seinem Schlitz im Deckel und außerdem längs der Stirnfläche des Sperrarms 19. Dadurch wird der Arm 19 gegen die Wirkung der zugehörigen Druckfeder in Uhrzeigerrichtung gedreht, und wenn das Stellglied 12 freigegeben wird, bevor der Zapfen 17 über den Vorsprung 19a gleitet, wird das Stellglied 12 unter der Wirkung der an ihm angreifenden Druckfeder, die noch durch die an dem Sperrarm 19 angreifenden Druckfeder unterstützt wird, in seine mittlere Ruhelage zurückgedreht. Wenn dagegen das Stellglied 12 soweit verschwenkt worden ist, daß der Zapfen 17 über den Vorsprung 19a in die Ausnehmung 19c geglitten ist, dann wird das Stellglied 12 nach seiner Freigabe durch den in der Ausnehmung 19c des Sperrarms 19 ruhenden Zapfen 17 an der Rückdrehung in die Mittellage gehindert. Damit das Stellglied 12 wieder in seine mittlere Ruhelage zurückkehren kann, muß der Sperrarm 19 gegen die Wirkung der an ihm angreifenden Feder in Uhrzeigerrichtung verschwenkt werden, so daß der Zapfen 17 über den Vorsprung 19a gleiten kann. Die Winkelstellung des Stellgliedes 12, bei der der Zapfen 17 in der Ausnehmung 19c ruht, ist die erste Betriebsstellung des Stellgliedes 12 und zugleich die erste Arbeitsstellung des Schalters, bei der elektrische Kontakte im Gehäuse 11 und an dem Stellglied 12 einen Stromkreis schließen, der die Fahrtrichtungsleuchten an einer Seite des Fahrzeugs speist. In gleicher Weise bewirkt eine Bewegung des Stellgliedes 12 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn um die Achse 15» daß der Zapfen 16 sich relativ zu dem Sperrarm 18 bewegt. Die Stellung des Stellgliedes 12, bei der der Zapfen 16 in der Ausnehmung 18c ruht, ist die zweite Betriebsstellung des Schaltgliedes 12 und des Schalters, in der elektrische Kontakte einen zweiten Stromkreis

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schließen, der die Fahrtrichtungsleuchten an der anderen Seite des Fahrzeugs speist. In der gegenüber dem Gehäuse 11 mittleren Ruhelage des Stellgliedes 12 wird kein Stromkreis geschlossen.

Die elektrischen Kontakte an dem Stellglied 12 und dem Gehäuse sind so angeordnet, daß bei einer Bewegung des Stellgliedes 12 der erste Stromkreis schon geschlossen wird, bevor der Zapfen 17 in die Ausnehmung 19c eingreift. Der erste Stromkreis wird also schon geschlossen, wenn der Zapfen 17 erst an dem Vorsprung 19a anliegt, und an dieser Stellung fühlt der den Schalter Betätigende, daß etwas mehr Kraft aufgewendet werden muß, um den Arm 19 durch eine kurze Winkelbewegung des Stellgliedes 12 soweit zu verschwenken, daß der Zapfen 17 über den Vorsprung 19a gleitet.

Wenn an dieser Stelle, wie zuvor beschrieben, das Stellglied 12 von der Betätigungsperson freigegeben wird, kehrt es in seine Ruhestellung zurück, ohne daß die Rückstelleinrichtung des Schalters, die später beschrieben werden soll, tätig zu werden braucht. Das gleiche gilt natürlich für das Schließen des zweiten Stromkreises vor dem Einrasten des Zapfens 16 in die Ausnehmung l8c.

Diese Eigenschaft ist nützlich, wenn eine verhältnismäßig kleine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs angezeigt werden soll, beispielsweise beim Wechsel auf einen anderen Fahrstreifen einer Autobahn. Bei einer derartigen Gelegenheit kann die Drehung der Lenksäule nicht ausreichen, um eine automatische Rückstellung des Schalters zu bewirken. Bei dem Schalter der Erfindung kann der Fahrer den Hebel 13 verschwenken, bis er einen zunehmenden Widerstand fühlt, und ihn in dieser Stellung so lange festhalten, wie die Fahrtrichtungsleuchten des Fahrzeugs in Betrieb bleiben sollen. Wenn er danach den Hebel 13 losläßt, kehrt das Stellglied 12 in seine mittlere Ruhelage zurück.

Um den Schalter nach Beendigung seiner angezeigten Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs bei Drehung der Lenksäule aus einer der beiden Betriebsstellungen wieder in seine mittlere Ruhestellung zurückzubringen, ist eine aus Kunststoff bestehende Klinke 21 vorgesehen. Die Klinke ist zwischen den Sperrarmen 18, 19 angeordnet und zwischen diesen linear von einer zurückgezogenen Ruhe-

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lage, die in Pig. 1 durch die ausgezogenen Linien angedeutet ist, und einer vorgerückten Arbeitsstellung, die in Pig. I durch die gestrichelten Linien und in Fig. 2 durch die ausgezogenen Linien angedeutet ist, bewegbar. In der Arbeitsstellung der Klinke 21 ragt ein radialer Ansatz 22 in den Drehweg 23 eines Schalterrückstellgliedes, das an dem drehbaren Teil der Lenksäule des Fahrzeuges angebracht ist. In der zurückgezogenen Stellung der Klinke

21 befindet sich der Ansatz 22 ausserhilb des Drehwegs 23 des Schalterrückstellgliedes. Die Klinke 21 ist an einander gegenüberliegenden Seiten mit zwei Zapfen 24 versehen, die in zugeordneten Längsschlitzen im Deckel des Gehäuses 11 gleiten. Zwei zwischen dem Deckel und den Zapfen 24 angeordnete Druckfedern suchen die Klinke 21 in die vorgerückte Arbeitsstellung zu drücken. In der mittleren Ruhelage des Stellgliedes 12 wird die Klinke 21 jedoch an einer Bewegung in die Arbeitsstellung durch Anlage eines mit der Klinke aus einem Stück bestehenden Zapfens 25 und des dreieckigen Bauteils 26 an dem Stellglied 12 gehindert. Wenn das Stellglied 12 in die erste oder zweite Betriebsstellung geschwenkt wird, wird das dreieckige Bauteil 26 relativ zu dem Zapfen 25 verschoben, und der Zapfen 25 kann über die jeweilige Flanke des Bauteils 26 gleiten, so daß die Klinke 21 ihre Arbeitsstellung einnehmen kann. Angenommen, das Stellglied 12 sei in seine erste Arbeitsstellung verschwenkt worden. Dann ruht der Zapfen 17 des Stellgliedes 12 in der Ausnehmung 19e des Sperrarms 19, und der Zapfen 25 ist über die rechte Flanke des Bauteils £6 geglitten, so daß die Klinke 21 sich in Arbeitsstellung befindet. Der Ansatz

22 der Klinke 21 ragt dann in den Drehweg 23 des Schalterrückstellgliedes und der erste Stromkreis ist durch den Schalter geschlossen, so daß die Fahrtrichtungsleuchten an der betreffenden einen Seite des Fahrzeugs aufleuchten. Diese Seite ist bei dem veranschaulichten Beispiel die rechte SSite des Fahrzeugs, so daß eine Fahrtrichtungsänderung nach rechts angezeigt wird, wenn das Stellglied 12 in seine erste Betriebsstellung geschwenkt wird. Bei der Ausführung der Fahrtrichtungsänderung wird der bewegliche Teil der Lenksäule zunächst in Uhrzeigerrichtung gedreht, so daß das

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Schalterrückstellglied an der linken Kante des Ansatzes 22 anschlägt. Dadurch wird die Klinke 21 relativ zu dem Gehäuse 11 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn ausgelenkt. In Arbeitsstellung wird die Klinke 21 durch die genannten Druckfedern in einer mittleren Winkelstellung relativ zu dem Gehäuse 11 gehalten und kann aus dieser in jede Richtung verschwenkt werden. Die zu den Zapfen 24 gehörenden Schlitze sind zu diesem Zweck erweitert. Die Klinke 21 wird daher entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn um den linken Zapfen 24 geschwenkt, unddas dem Ansatz 22 gegenüberliegende Ende der Klinke 21 legt sich an den Vorsprung 18b des Sperrarms 18 an. Dadurch wird der Arm 18b gegen die Wirkung der an ihm angreifenden Druckfeder entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verschwenkt, doch

*.t das keinen Einfluß auf das Stellglied 12, da dieses nicht durch dem Arm 18, sondern durch den Arm 19 in seiner ersten Betriebsstellung gehalten wird. Wenn jedoch nach Beendigung der Fahrtrichtungsinderung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedreht wird, um das Fahrzeug wieder auf Geradeausfahrt zu bringen, schlägt das Schalterrückstellglied an der rechten Seite des Ansatzes 22 an, und die Klinke 21 wird in Uhrzeigerrichtung um den rechten Zapfen 24 verschwenkt. Dadurch trifft die Klinke 21 auf den Vorsprung 19b des Arms 19, wodurch der Arm 19 gegen die Wirkung der an ihm angreifenden Druckfeder in Uhrzeigerrichtung geschwenkt wird, den Zapfen aus der Ausnehmung 19c freigibt, und dem Stellglied 12 ermöglicht, unter der Wirkung der an ihm angreifenden Druckfedern in die mittlere Ruhelage zurückzukehren.

Bei der Rückkehr des Stellgliedes 12 aus der ersten Betriebsstellung in die mittlere Ruhelage greift die rechte Flanke des dreieckigen Bauteils 26 des Stellgliedes 12 an dem Zapfen 25 der Klinke 21 an, und unter der sich daraus ergebenden Nockenwirkung gleitet der Zapfen 25 an der rechten Flanke des Bauteils 26 aufwärts, bis in der mittleren Ruhelage des Stellgliedes 12 der Zapfen 25 wieder an der Spitze des Bauteils 26 anliegt. Bei der Rückkehrtdes Stellgliedes 12 in seine Ruhestellung wird also die Klinke 21 in die eingezogene Ruhestellung zurückgezogen. Es ist daher bei dem

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Schalter erforderlich, daß die vereinigte Kraft der Federn, die das Stellglied 12 in die Ruhelage zurückbewegen, größer ist als die vereinigte Kraft der Federn, die die Klinke 21 in die Arbeits-Stellung drücken.

Selbstverständlich ist die Arbeitsweise der Rückstelleinrichtung des Schalters bei der Rückstellung des Stellgliedes 12 aus der zweiten Betriebsstellung mit der vorstehend beschriebenen Arbeitsweise identisch, ausgenommen, daß die Bewegung der verschiedenen Komponenten in entgegengesetzter Richtung erfolgt.

Sollte bei der automatischen Rückstellbewegung der Hebel 13 festgehalten werden, so daß das Stellglied 12 nicht in die mittlere Ruhelage zurückkehren kann, so bewegt sich das Sehalterrückstellglied infolge der Auslenkung der Klinke 21 relativ zu dem Gehäuse 11 an dem Ansatz 22 der Klinke 21 vorbei, und die Klinke 21 kehrt in die mittlere Lage der Arbeitsstellung zurück. Dadurch nimmt auch der betreffende Stellarm wieder die Lage ein, in der der «jeweilige Zapfen 16 oder 17 in der jeweiligen Ausnehmung l8c oder 19c festgehalten wird.

Soll der Schalter manuell aus der ersten oder zweiten Arbeitsstellung zurückgestellt werden, so kann selbstverständlich auf den Hebel 13 eine solche Kraft ausgeübfctwerden, daß der jeweilige Zapfen 16 oder 17 aus der zugehörigen Ausnehmung heraus und über den betreffenden Vorsprung I8a oder 19a gleitet.

Bei einer praktischen Ausführungsform des Schalters ist der Hebel an seinem freien Ende mit einem Druckknopfschalter zur Betätigung von z.B. einer Hupe des Fahrzeugs versehen. Wenn dann bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung der Fahrer zuviel Axialdruck auf den Hupenschalter ausübt, kann das Stellglied 12 als Ganzes zur Lenksäule hin bewegt werden. Dies ist selbstverständlich unerwünscht, da es dann bei einigen Kontaktanordnungen vorkommen kann, daß beide Sätze von Fahrtrichtungsleuchten in einer

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Situation eingeschaltet werden, in der keine Fahrtrichtungsleuchte eingeschaltet sein soll. Um ein derartiges Vorkommnis zu verhindern, ist das Stellglied 12 mit einem einstückigen Zapfen versehen, der sich von ihm in entgegengesetzter Richtung zu dem Zapfen 16, 17 erstreckt und in einer Ausnehmung im Bodenteil des Gehäuses 11 aufgenommen ist. Die Ausnehmung ist so geformt, daß in der mittleren Ruhelage des Stellgliedes 12 eine Spitze eines dreieckigen Pormstücks anliegt, so daß Zapfen und Spitze des dreieckigen Pormstücks die oben erwähnten Kräfte aufnehmen, und eine Bewegung des Stellglieds 12 als Ganzes zur Lenksäule hin verhindern können. Die Planken des dreieckigen Pormstücks an jeder Seite der Spitze sind so geformt, daß der Zapfen den Bewegungen des Stellgliedes 12 um eine der Achsen 14 oder 15 folgen kann.

Anspruchj

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Claims (1)

1. The Lucas Electrical Company Limited 25.11.1975

   Well Street, Birmingham, England

   Anspruch:

   Schalter für einen Fahrtrichtungsanzeiger mit einem Gehäuse und einem manuell bewegbaren Stellglied, das an dem Gehäuse drehbar um eine Winkelbewegung diesem gegenüber befestigt ist, und aus einer mittleren Ruhelage durch Drehen in eine Richtung um eine erste Achse in eine erste Betriebsstellung und durch Drehen in die entgegengesetzte Richtung um eine zur ersten Achse parallele zweite Achse in eine zweite Betriebestellung gebracht werden kann, gekennzeichnet durch erste Federelemente, die das Stellglied (12) in die mittlere Ruhestellung zu drücken suchen, Sperrelemente (18, 19), die das Stellglied (12) gegen die Wirkung der ersten Federelemente in den BetriebsStellungen zu halten vermögen, eine beweglich an dem Gehäuse (11) befestigte Klinke (21), die mit den Sperrelementen (18, 19) zusammenzuarbeiten vermag, relativ zu dem Gehäuse zwischen einer zurückgezogenen Ruhestellung und einer vorstehenden Arbeitsstellung, in der ein Teil (22) der Klinke (21) sich im Weg eines Schalterrückstellgliedes an der Lenksäule des Fahrzeugs liegt, bewegbar ist, und in der Arbeitsstellung aus der Mittellage eine Drehbewegung um einen Winkel relativ zu dem Gehäuse (11) auszuführen vermag, Federelemente, die die Klinke (21) in die Mittellage zurückzudrücken suchen, sowie zusammenwirkende Teile an der Klinke (21) und dem Stellglied (12), die in der Ruhelage des Stellgliedes (12) die Klinke (21) in der zurückgezogenen Ruhestellung halten, in jeder Betriebsstellung aber ermöglichen, daß die Klinke (21) in die Arbeitsstellung vorrückt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Klinke (21) in vorgerückter Stellung durch das Schalterrückstellglied bei einer Drehung der Steuersäule des Fahrzeugs, bei der das Rüekstellglied in Rückstellrichtung bewegt wird, aus der Mittellage um einen Winkel ausgelenkt wird, so daß infolge des Zusammenwirkens von Klinke (21) und Sperrelementen (18, 19) das Schaltglied (12)freigegeben wird und in

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   seine mittlere Ruhestellung und dadurch auch die Klinke (21) in ihre zurückgezogene Ruhestellung zurückkehren können.

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