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Kraftfahrzeug-Lenkstockschal ter
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BerschreibunR Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter
mit einem um eine gehäusefeste Achse schwenkbaren Schaltstück für die Fahrtrichtungsblinkerschaltung,
mit einem Schalthebel, der innerhalb des Schaltstücks auf einer die genannte gehäusefeste
Achse und die Achse des Schalthebels senkrecht schneidenden Schwenkachse gelegert
ist, mit einer auf einem Zapfen der Sockelplatte verschwenkbaren Fahrlichtumschaltwippe,
mit einem im wesentlichen senkrecht zur Umschaltwippenachse verschiebbaren Schieber,
dessen Bewegung aus der Verschwenkung des Schalthebels um die Schwenkachse abgeleitet
wird, sowie mit einem von dem Schieber getragenen Stößel, der mit einem Profil der
Umschaltwippe zusammenwirkt.
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Ein derartiger Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter ist aus der DE-PS
25 08 178 bekannt. Dort greift ein Ansatz des Schalthebels unmittelbar in den Schieber
ein. Dieses macht es erforderlich, daß der Ansatz im wesentlichen auf die gehäusefeste
Achse ausgerichtet ist, um auch in einer Verschwenkungsstellung des Schaltstücks
einen Eingriff zwischen Ansatz und Schieber zu gewährleisten. Außerdem ist bei diesem
bekannten Lenkstockschalter eine verschwenkbare und nachgiebige Lagerung des Stößel
auf dem Schieber notwendig.
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Aufgabe der Erfindung ist eine solche Ausbildung eines Kraftfahrzeug-Lenkstockschalters
der genannten Art, daß einerseits der Schieber in beliebiger Ausrichtung zu der
Achse des Schalt stückes angeordnet sein kann und daß außerdem eine Verringerung
der beweglichen Elemente und der notwendigen Rilckstellfedern möglich ist.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß eine zweiarmige
Schwinge um eine Achse senkrecht zu der gehäusefesten Achse schwenkbar ist, wobei
an einem Betätigungsarm der Schwinge das
Schalthebelende anliegt
und der andere Schaltarm mit einem Kugelzapfen in den Schieber eingreift und daß
der Schieber mit einem Zapfen in einem Schlitz geführt ist sawie einen als Stößel
dienenden Stift trägt.
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Die Schwinge ermöglicht eine weitgehend beliebige Veränderung der
Bewegungsrichtung, so daß die Bewegungsbahn des Schiebers geneigt zur Bewegungsebene
des Schaltstückes verlaufen und auch beliebig seitlich versetzt sein kann. Dieses
ist in manchen Fällen aus konstruktiven Gründen der Anordnung des gesamten Kraftfahrzeug-Lenkstockschalters
notwendig. Die Schwinge ermöglicht ferner eine solche Ausbildung, daß unabhängig
von der Verschwenkung des Schaltstückes eine gleichmäßige und sicherf Betätigung
der Schwinge sichergestellt ist.
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Die Anordnung der Schwinge ermöglicht ferner die Erzielung einer Bewegungsübersetzung
in einen gewünschten Umfang. Die Führen8 des Schiebers in einem Schlitz erlaubt
die Anwendung eines Stiftes als Stößel, der fest mit dem Schieber verbunden ist.
Für den Schieber oder den Stößel ist keine Rückstellfeder notwendig.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Betätigungsarm
der Schwinge ein zu der gehäusefesten Achse-konzentrisches Betätigungsringsegment
aufweist. Dieses konzentrische Betätigungsringsegment sichert in jeder Verschwenkungsatellung
des Schaltstiickes einen gleichartigen Eingriff des Schalthebels mit der Schwinge.
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Nach der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß Rückstellfedern fiir
die Schwinge vorgesehen sind. Weitere Rückstellfedern für den Schieber sind im Rahmen
der Erfindung nicht notwendig.
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Die Erfindung sieht eine unmittelbare Betätigung der Lichthupenkontaktfeder
durch die Schwinge derart vor, daß der Schaltarm in Grundstellung der Schwinge eine
Lichthupenkontaktfeder in Abhebestellung hält.
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Damit der Schieber, der in einem Schlitz geradlinig und auch verschwenkbar
geführt ist, immer in die Grundstellung zurdekgeführt wird, sieht die Erfindung
vor, daß in der Grundstellung des Schiebers ein Rückstellprofil desselben an dem
die Umschaltwippe tragenden Zapfen anliegt.
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Schließlich sieht dieErfindung vor, daß eine Rastfeder einstückig
an der aus einem Thermoplast bestehenden Umschaltwippe angeformt ist. Dieser Aufbau
bringt eine Einsparung von Bauteilen und stellt eine selbstrastende Umschaltwippe
zur Verfügung.
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Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme
auf die anliegenden Zeichnungen erläutert, in denen darstellen: Fig. 1 einen Schnitt
durch einen Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach der Erfindung, Fig. 2 eine Draufsicht
auf die Sockelplatte, Fig. 3 eine Teilansicht des Schalterunterteils mit der Schwinge
in Draufsicht und Fig. 4 die Schwinge in einer Umklapplage zur Fig. 3.
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Der Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach der Erfindung umfaßt ein
Gehäuseunterteil 1 mit einer Sockelplatte 2. Auf dem Gehäuseunterteil 1 sitzt ein
Gehäuseoberteil 3. Dieses Gehäuseoberteil 3 weist eine gehäusefeste Achse 4 auf,
um die ein Schaltstück 5 schwenkbar gelagert ist. Das Schaltstück 5 greift mit einem
Zapfen 6 in eine entsprechende Ausnehmung 4' des Gehäuseunterteils 1 ein. Das Schaltstück
5 enthält ein nachgiebig angeordnetes Rastelement 7, das mit einer nichtdargestellten
Profilkurve zusammenwirkt, sowie eine Kontaktbrücke 8 filr die Fahrtrichtungsblinkerschaltung.
Außerdem wirkt mit dem Schaltstück 5 ein Rückstellschieber 9 zusammen, der im einzelnen
nicht erläutert ist.
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Innerhalb des Schaltstckes 5 ist um einen Zapfen 10, der senkrecht
zu der gehäusefesten Achse 4 und parallel zur Verschwenkungsebene des Schaltstückes
5 ausgerichtet ist, ein Schalthebel 11 schwenkbar gelagert. Der Schalthebel 11 kann
also zwei Bewegungen ausführen, einerseits eine Verschwenkung um die gehäusefeste
Achse 4 zwecks Verschwenkung des Schaltstückes und andererseits eine Verschwenkung
um den Zapfen 10. Der Schalthebel 11 besitzt ein federgespanntes Rastelement 12,
das mit einer Profilkurve 13 zusammenwirkt. Diese Schaltfunktion dient zur Lichthupenbetätigung
und zur Fahrlichtumschaltung.
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In Lageraufnahmen 14' des Gehäuseunterteils 1 und des Gehäuseoberteils
3 sind Zapfen 14 einer Schwinge 15 gelagert. Die Schwinge 15 ist in Einzelheiten
in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Sie umfaßt einen Betätigungsarm 16 mit einem Betätigungsringsegment
17, das konzentrisch zur Achse der Aufnahme 4' ausgerichtet ist. Dieses Betätigungsringsegment
17 stellt sicher, daß das Stirnende 18 des Schalthebels 11 in jeder Verschwenkungsstellung
des Schaltstiickes 5 auf dem Betätigungsringsegment 17 aufliegt und damit eine einwandfreie
Betätigung der Schwinge 15 gewährleistet ist. Außerdem besitzt die Schwinge 15 einen
Schaltarm 19 mit einem Kugelzapfen 20. Gemäß Fig. 4 kann der Schaltarm 19 aus der
Mittelachse der Schwinge herausgerückt sein. Am
Schaltarm 19 ist
auch eine Betätigungsnase 21 vorgesehen. Ferner weist die Schwinge 15 Aufnahmen
22 für Rückstellfedern 23 auf.
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Die Sockelplatte 2 trägt auf einem Zapfen 24 eine Umschaltwippe 25,
die eine nachgiebige Rastfeder 26 aufweist. die Umschaltwippe 25 und die Rastfeder
26 sind als einstückiger Thermoplastspritzgießteii ausgebildet. Die Rastfeder 26
wirkt mit einem Rastprofil 27 der Sockelplatte 2 zusammen. Die Umschaltwippe 25
bildet somit eine selbstrastende Anordnung. Dieses ist hinsichtlich der Verringerung
der Anzahl der Bauteile und hinsichtlich der Vereinfachung der Montage sehr günstig.
Das Rastprofil 27 legt zwei Schaltstellungen der Umschaltwippe 25 fest, die in Fig.
2 durch die beiden strichpunktierten Linien 28 und 28' verdeutlicht sind. Die Umschaltwippe
25 trägt zwei ontaktbrücken 29 und 29'. In der Schaltstellung 28 verbindet die Kontaktbrücke
29' ein Kontaktblech 30 mit einem Kontaktblech 31; in der Schaltstellung gemäß der
Linie 28' wird durch die Kontaktbrücke 29 das Kontaktblech 30 mit einem Kontaktblech
32 verbunden.
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Die Kontakanordnung kann auch in anderer Weise vorgesehen sein.
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Man kann etwa eine diagonal zum Zapfen 24 ausgerichtete Kontaktbrücke
vorsehen, die jeweils paarweise einander diagonal gegenüberliegende Kontakte überbrückt.
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In einem rechteckigem Längsschlitz 33 der Sockelplatte 2 ist ein
Zapfen 34 eines Schiebers 35 geführt. Der Schieber 35 besitzt eine Kugelpfanne 36,
in die der Kugelzapfen 20 der Schwinge 15 eingreift.
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Der Schieber 35 besitzt ein Rückstellprofil 37, das in der in den
Fig, 1 und 2 dargestellten Grundstellung mit einen scheitelförmigen Abschnitt 38
an dem Zapfen 34 anliegt und dadurch den Schieber 35 in der Längsrichtung des Längsschlitzes
33 ausrichtet. An einem Steg 39 des Schiebers 35 sitzt ein Stift bzw. Stößel 40.
Der Stößel 40 wirkt mit einem Umschaltprofil 41 der Umschaltwippe 25 zusammen. Das
Umr schaltprofil 41 besitzt zwei Ausnehmungen 42 und 42', die den Schaltstellungen
28 und 28' der Umschaltwippe 25 zugeordnet sind.
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Schließlich ist eine Lichthupenkontaktfeder 43 vorhanden, die einerseits
in einer Einspannung 44 gehalten ist und andererseits mit einem Kontaktende 45 einem
Festkontakt 46 gegenübersteht. Eine Biegung 47 der Lichthupenkontaktfeder 43 liegt
an der Betätigungsnase 21 der Schwinge 15 an.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen die Grundstellung des Kraftfahrzeug-Lenkstockschalters.
Die Lichthupenkontaktfeder 43 ist in dieser Stellung von dem Festkontakt 46 abgehoben.
Die Lichthupenkontaktfeder 43 ist
in Schließrichtung vorgespannt.
Es ist also erforderlich, daß die Rückstellfedern 23 für die Schwinge 15 eine Kraft
bereitstellen, die größer als die Vorspannkraft der Lichthupenkontaktfeder 43 ist.
Bei Verschwenkung des Schalthebels 11 in Uhrzeigerrichtung bezogen auf Fig. 1 wird
auch die Schwinge 15 in Uhrzeigerrichtung um die Zapfen 14 verschwenkt. Die Verschwenkung
der Schwinge ist dabei von der Stellung des Schaltstückes 5 und des Schalthebels
11 um die gehäusefeste Achse 4 unabhängig. Bei dieser Schwenkbewegung kommt zunächst
die Lichthupenkontaktfeder 43 mit dem Festkontakt 46 in Anlage, so daß dadurch eine
Lichthupenbetätigung erfolgt. Diese Lichthupenbetätigung wird auch für die Fahrllchtumschaltung
ausgenutzt, um eine überlappende Umschaltung des Fahrlichtes sicherzustellen. Bei
weiterer Verschwenkung des Schalthebels 11 in Uhrzeigerrichtung wird der Schieber
35 so weit bewegt, daß der Stößel 40 mit der Ausnehmung 42 der Umschaltwippe 25
in Eingriff kommt. Der Stößel 40 läuft immer in die zugeordnete Ausnehmung 42 bzw.
24'. Schließlich wird die Umschaltwippe aus der Schaltstellung 28 in die Schaltstellung
28' herumgeschwenkt. Die Rastfeder 26 stellt in Verbindung mit dem Rastprofil 27
eine Umschnappung dieser Schaltbewegung sicher. Es erfolgt dementsprechend eine
Fahrlichtumschaltung.
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Beim Loslassen des Schalthebels 11 wird derselbe durch die Rückstellfeder
des Rastbolzens 12 in die Ausgangslage zurückgestellt. Die Schwinge 15 wird durch
die Rückstellfedern 23 in Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Umschaltwippe 25 bleibt
in der Umschaltstellung, weil das Rastprofil 27 eine entsprechende Verriegelung
sicherstellt.
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Der Schieber 35 wird dadurch in seine Grundstellung ausgerichtet,
daß der Abschnitt 38 des Rückstellprofils 37 mit dem Zapfen 24 in Anlage kommt.
Allerdings liegt nach Beendigung dieser Bewegung der Stößel 40 nunmehr der Ausnehmung
42' gegenüber.
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Der Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach der Erfindung kommt mit
vergleichsweise wenig Funktionsteilen aus. Dieses ist für die Konstruktion, die
Herstellung und die Montage dieses Schalters außerordentlich wichtig. Außerdem ermöglicht
die funktionelle Zuordnung der verschiedenen Teile eine nahezu beliebige Anordnung
des Schiebers 35.
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Die Bewegung des Schalthebels 11 kann durch-die Schwinge 15 in dem
erforderlichen Maße übersetzt werden.
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