DE3045159C2 - Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter mit einem um eine gehäusefeste Achse schwenkbaren Schaltstück für die Fahrtrichtungsblinkerschaltung, mit einem Schalthebel, der innerhalb des Schaltstücks auf einer die genannte gehäusefeste Achse und die Achse des Schalthebels senkrecht schneidenden Schwenkachse gelagert ist, mit einer auf einem Zapfen der Sockelplatte verschwenkbaren Fahrlichtumschaltwippe, mit einem im wesentlichen senkrecht zur Umschaltwippenachse verschiebbaren Schieber, dessen Bewegung aus der Verschwenkung des Schalthebels um die Schwenkachse abgeleitet wird, sowie mit einem von dem Schieber getragenen Stößel, der mit einem Profil der Umschaltwippe zusammenwirkt.

Ein dterartiger Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter ist aus der DE-PS 25 08178 bekannt Dort greift ein Ansatz des Schalthebels unmittelbar m den Schieber ein. Dieses macht es erforderlich, daß der Ansatz im wesentlichen auf die gehäusefeste Achse ausgerichtet ist um auch in einer Verschwenkstellung des Schaltstücks einen Eingriff: zwischen Ansatz und Schieber zu gewährleisten. Außerdem ist bei diesem bekannten Lenkstockschalter eine verschwenkbare und nachgiebige Lagerung des Stößels auf dem Schieber notwendig.

Aufgiibe der Erfindung ist eine solche Ausbildung eines Kraftfahrzeug-Lenkstockschalters der genannten Art, daß einerseits der Schieber in beliebiger Ausrichtung zu der Achse des Schaltstückes angeordnet sein kann und daß außerdem eine Verringerung der beweglichen Elemente und der notwendigen Rückstellfedern möglich ist

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst daß eine zweiarmige Schwinge um eine Achse senkrecht zu der gehäusefesten Achse schwenkbar ist wobei an dem einen Arm (Betätigungsarm) der Schwinge das Schalthebelende anliegt und dei andere Arm mit einem Kugelzapfen in den Schieber eingreift und daß der Schieber mit einem Zapfen in einem Schlitz geführt ist sowie einen als Stößel dienenden Stift trägt

Die Schwinge ermöglicht eine weitgehend beliebige Veränderung der Bewegungsrichtung, so daß die Bewegungsbahn des Schiebers geneigt zur Bewegungsebene des Schaltstückes verlaufen und auch beliebig seitlich versetzt sein kann. Dieses ist in manchen Fällen aus konstruktiven Gründen der Anordnung des gesamten Kraftfahrzeug-Lenkstockschalters notwendig. Die Schwinge ermöglicht ferner eine solche Ausbildung, daß unabhängig von der Verschwenkung des Schaltstückes eine gleichmäßige und sichere Betätigung der Schwinge sichergestellt ist Die Anordnung der Schwinge ermöglicht ferner die Erzielung einer Bewegungsübersetzung in einen gewünschten Umfang. Die Führung des 'Schieber; in einem Schlitz erlaubt die Anwendung eines Stiftes als Stößel, der fest mit dem Schieber verbunden ist FGr den Schieber oder den Stößel ist keine Rückstellfeder notwendig.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Betätigungsarm der Schwinge ein zu der gehäusefesten Achse konzetrisches Betätigungsringsegment aufweist Diese konzentrische Betätigungsringsegment sichert in jeder Verschwenkungsstellung des Schaltstückes eine? gleichartigen Eingriff des Schalthebels mit der Schwinge.

Nach der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß Rückstellfedern für die Schwinge vorgesehen sind. Weitere Rückstellfedern für den Schieber sind im Rahmen der Erfindung nicht notwendig.

Die Erfindung sieht eine unmittelbare Betätigung der Lichthupenkontaktfeder durch die Schwinge derart vor, daß der andere Arm in Grundstellung der Schwinge eine Lichthupenkontaktfeder in Abhebestellung hält

Damit der Schieber, der in einem Schlitz geradlinig und auch verschwenkbar geführt ist immer in die Grundstellung zurückgeführt wird, sieht die Erfindung vor, daß in der Grundstellung des Schiebers ein Rückstellprofil desselben an dem die Umschaltwippe tragenden Zapfen anliegt.

Schließlich sieht die Erfindung vor, daß eine Rastfeder einstückig an der aus einem Thermoplast bestehenden Umschaltwippe angeformt ist. Dieser Aufbau bringt eine Einsparung von Bauteilen und stellt eine selbstrastende Umschaltwippe zur Verfügung.

Eine Ausführungsform dar Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, in denen darstellt

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach der Erfindung, ' F i g. 2 eine Draufsicht auf dip Sockelplatte,

F i g. 3 eine Teilansicht des Schalterunterteils mit der Schwinge in Draufsicht und

F i g. 4 die Schwinge in einer Umklapplage zur F i g. 3.

Der Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach der Erfuidung umfaßt ein Gehäuseunterteil 1 mit einer Sockelpiatte 2. Auf dem GehäuseuEterteil 1 sitzt ein Gehäuseoberteil 3. Dieses Gehäuseoberteil 3 weist eine gehäusefeste Achse 4 auf, um die ein Schaltstück 5 schwenkbar gelagert ist. Das Schaltstück 5 greift mit einem Zapfen 6 in eine entsprechende Ausnehmung 4' des Gehäuseunterteils 1 ein. Das Schaltstück 5 enthält ein nachgiebig angeordnetes Rastelement 7, das mit einer nicht dargestellten Profilkurve zusammenwirkt, sowie eine Kontaktbrücke 8 für die Fahrtrichtungsblinkerschaltung. Außerdem wirkt mit dem Schaltstück 5 ein RücksteUschieber 9 zusammen, der im 'tinzelnen nicht erläutert ist.

Innerhalb des Schahstückes 5 ist um einen Zapfen 10, der senkrecht zu der gehäusefesten Achse 4 und parallel zur Verschwenkebene des Schaltstückes 5 ausgerichtet ist, ein Schalthebel 11 schwenkbar gelagert Der Schalthebel 11 kann also zwei Bewegungen ausführen, einerseits eine Verschwenkung um die gehäusefeste Achse 4 zwecks Verschwenkung des Schaltstückes und jo andererseits eine Verschwenkung um den Zapfen 10. Der Schalthebel 11 besitzt eine federgespanntes Rastelement 12, das mit einer Profilkurve 13 zusammenwirkt. Diese Schaltfunktion dient zur Lichthupenbetätigung und zur Fahrlichtumschaltung.

In Lageraufnahmen 14' des Gehäuseunterteils 1 und des Gehäuseoberteils 3 sind Zapfen 14 einer Schwinge 15 gelagert. Die Schwinge 15 ist in Einzelheiten in den F i g. 3 und 4 dargestellt. Sie umfaßt einen Betätigungsarm 16 mit einem Betätigungsringsegment 17, das konzentrisch zur Achse der Aufnahme 4' ausgerichtet ist Dieses Betätigungsringsegment 17 stellt sicher, daß das Stirnende 18 des Schalthebels 11 in jeder Verschwenkungsstellung des Schaltstückes 5 auf dem Betätigungsringsegment 17 aufliegt und damit eine einwandfreie Betätigung der Schwinge 15 gewährleistet ist. Außerdem besitzt die Schwinge 15 einen anderen Arm 19 mit einem Kugelzapfen 20. Gemäß F i g. 4 kann der andere Arm 19 aus der Mittelachse der Schwinge herausgerückt sein. Αινι Arm 19 ist auch eine Betätigungsnase 21 vorgesehen. Ferner weist die Schwinge i5 Aufnahmen 22 für Rückstellfedern 23 auf.

Die Sockelplatte 2 trägt auf einem Zapfen 24 eine Umschaltwippe 25, die eine nachgiebige Rastfeder 26 aufweist. Die Umschaltwippe 25 und die Rastfeder 26 sind als einstückiger Thermoplastspritzgießteil ausgebildet. Die Rastfeder 26 wirkt mit einem Rastprofil 27 der Sockelplatte 2 zusammen. Die Umschaltwippe 25 bildet somit eine selbstrastende Anordnung. Dieses ist hinsichtlich der Verringerung der Anzahl der Bauteile und hinsichtlich der Vereinfachung der Montage sehr günstig. Das Rastprofil 27 legt zwei Schaltstellungen der Umschaltwippe 25 fest, die in F i g. 2 durch die beiden strichpunktierten Lin^;en 28 und 28' verdeutlicht sind. Die Umschaltwipfie 25 trägt zwei Kontaktbrücken 29 tb und 29'. In der Schaltstellung 28 verbindet die Kontaktbrücke 29' ein Kontaktblech 30 mit einem Kontaktblech 31: in der Schaltstellung gemäß der Linie 28' wird durch die Kontaktbrücke 29 das Kontaktblech 30 mit einem Kontaktblech 32 verbunden.

Die Kontaktanordnung kann auch in anderer Weise vorgesehen sein. Man kann etwa eine diagonal zum Zapfen 24 ausgerichtete Kontaktbrücke vorsehen, die jeweils paarweise einander diagonal gegenüberliegende Kontakte überbrückt

In einem rechteckigen Längsschlitz 33 der Sockelplatte 2 ist ein Zapfen 34 eines Schiebers 35 geführt. Der Schieber 35 besitzt eine Kugelpfanne 36, in die der Kugelzapfen 20 der Schwinge 15 eingreift. Der Schieber 35 besitzt ein Rückstellprofil 37, das in der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Grundstellung mit einem scheiteiförmigen Abschnitt 38 an dem Zapfen 34 anliegt und dadurch den Schieber 35 in der Längsrichtung des Längsschlitzes 33 ausrichtet An einem Steg 39 des Schiebers 35 sitzt ein Stift bzw. Stößel 40. Der Stößel 40 wirkt mit einem Umschaltprofil 41 der Umschaltwippe 25 zusammen. Das Umschaltprofil 41 besitzt zwei Ausnehmungen 42 und 42', die den Schaltstellungen 28 und 28' der Umschaltwippe 25 zugeoruset sind.

Schließlich ist eine Lichthupenkon-aktfeder 43 vorhanden, die einerseits in einer Einspannung 44 gehalten ist und andererseits mit einem Kontaktende 45 einem Festkontakt 46 gegenübersteht Eine Biegung 47 der LJchihupenkontaktfeder 43 liegt an der Betätigungsnase 21 der Schwinge 15 an.

Die Fig. 1 und 2 zeigen die Grundstellung des Kraftfahrzeug-Lenkstockschalters. Die Lichthupenkontaktfeder 43 ist in dieser Stellung von dem Festkontakt 46 abgehoben Die Lichthuperikontaktfeder 43 ist in Schließrichtung vorgespannt Es ist also erforderlich, daß die Rückstellfedern 23 für die Schwinge 15 eine Kraft bereitstellen, die größer als die Vorspannkraft der Lichthupenkontaktfeder 43 ist Bei Verschwenkung des Schalthebels 11 in Uhrzeigerrichtung bezogen auf F i g. 1 wird auch die Schwinge 15 in Uhrzeigerrichtung um die Zapfen 14 verschwenkt. Die Verschwenkung der Schwinge ist dabei von der Stellung des Schaltstüekes 5 und des Schalthebels 11 um die gehäusefeste Achse 4 unabhängig. Bei dieser Schwenkbewegung kommt zunächst die Lichthupenkontaktfeder 43 mit dem Festkontakt 46 in Anlage, so daß dadurch eine Lichthupenbetätigung erfolgt. Diese Lichthupenbetätigung wird auch für die Fahrlichtumschaltung ausgenutzt, um eine überlappende Umschaltung des Fahriichtes sicherzustellen. Bei weiterer Verschwenkung des Schalthebels 11 in Uhrzeigerrichtung wird der Schieber 35 so weit bewegt, daß der Stößel 40 mit der Ausnehmung 42 der Umschaltwippe 25 in Eingriff kommt. Der Stößel 40 läuft immer in die zugeordnete Ausnehmung 42 bzw. 24'. Schließlich wird dte Umschaltwippe aus der Schaltstellung 28 in die Scitaltstellung 28' herumgeschwenkt. Die Rastfeder 26 stellt in Verbindung mit dem Rastprofil 27 sine Umschnappung dieser Schaltbewegung sicher. Es erfolgt dementsprechend eine Fahrlichtumschaltung.

Beim Loslassen des Schalthebels 11 wird derselbe durch die Rückstellfeder des Rastbolzens 12 in die Ausgangslage zurückgestellt. Die Schwinge 15 wird durch die, Rückstellfedern 23 in Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Umschaltwippe 25 bleibt in der Umschaltstellung, weil das Rastprofil 27 eine entsprechende Verriegelung sicherstellt. Der Schieber 35 wird dadurch in seine Gt.;!ndsteUung ausgerichtet, daß der Abschnitt 38 des Rückstellprofils 37 mit dem Zapfen 24 in Anlage kommt. Allerdings liegt nach Beendigung dieser Bewegung der Stößel 40 nunmehr der Ausneh-

mung 42' gegenüber.

Der Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach der Erfindung kommt mit vergleichsweise wenig Funktionsstellen aus. Dieses ist für die Konstruktion, die Herstellung und die Montage dieses Schalters außerordentlich wichtig. Außerdem ermöglicht die funktioneile Zuordnung der verschiedenen Teile eine nahezu beliebige Anordnung des Schiebers 35. Die Bewegung des Schalthebels 11 kann durch die Schwinge 15 in dem erforderlichen Maße übersetzt werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter mit einem um eine gehäusefeste Achse schwenkbaren Schaltstück für die Fahrtrichtungsblinkerschaltung, mit einem s Schalthebel, der innerhalb des Schaltstücks auf einer die genannten gehäusefeste Achse und die Achse des Schalthebels senkrecht schneidenden Schwenkachse gelagert ist, mit einer auf einem Zapfen der Sockelplatte verschwenkbaren Fahriichtumschaltwippe, mit einem im wesentlichen senkrecht zur Umschaltwippenachse verschiebbaren Schieber, dessen Bewegung aus der Verschwenkung des Schalthebels um die Schwenkachse abgeleitet wird, sowie mit einem von dem Schieber getragenen Stößel, der mit einem Profil der Umschaltwippe zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweiarmige Schwinge (15) um eine Achse (Zapfen iß), senkrecht zu der gehäusefesten Achse (4) schweißbar ist wobei an dem einen Arm (Betätigungsarm 16) der Schwinge das Schalthebelende (18) anliegt und der andere Arm (19) mit einem Kugelzapfen (20) in den Schieber (35) eingreift, und daß der Schieber (35) mit einem Zapfen (34) in einem Schlitz (33) geführt ist sowie einen als Stößel dienenden Stift (40) trägt

- 2. Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Betätigungsarm (16) der Schwinge ein zu der gehäusefesten Achse (4) konzentrisches Betätigungsringsegment (17) aulweist

3. Kraftfahrzeug-Lenkstcckschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Rückstellfedern (23) für die Schwinge (15) v- rgesehen sind.

4. Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet daß der andere Arm (19) in Grundstellung der Schwinge (15) eine Lichthupenkontaktfeder (43) in Abhebestellung hält

5. Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1, 5 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Grundstellung des Schiebers (35) ein Rückstellprofil (37) desselben an dem die Umschaltwippe (25) tragenden Zapfen (24) anliegt.

6. Kraftfahrzeug-Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß eine Rastfeder (26) einstückig an der aus einem Thermoplast bestehenden Umschaltwippe (25) angeformt ist

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