DE2621289A1

DE2621289A1 - Kraftfahrzeuglenkstockschalter

Info

Publication number: DE2621289A1
Application number: DE19762621289
Authority: DE
Inventors: Klaus Buhle; Ralf Eifer; Friedhelm Ing Grad Winter
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1976-05-13
Filing date: 1976-05-13
Publication date: 1977-11-17
Also published as: DE2621289C3; DE2621289B2

Description

Kraftfahrzeuglenkstockschalter Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeuglenkstockschalter mit einem zwei Raststellungen und zwei Fahrbahnwechseltippstellungen aufweisenden, selbsttätig rückstellenden Fahrtrichtungsblinkerschalter sowie mit einem Fernlicht-Abblendlicht-Lichthupen-Schal ter, in dessen Schaltergehäuse ein Fahrtrichtungsblinkerschaltstück um eine zur Lenksäule parallele Achse schwenkbar gelagert ist und einen um eine zu der genannten Achse senkrechten Achse schwenkbaren Schalthebel aufnimmt, der einen mit einem Schaltprofil zusammenwirkenden Rastansatz und einen mit einem Umschalt schieber zusammenwirkenden Betätigungsansatz trägt.
Bekannte Schalter dieser Art besitzen ein Gehäuse aus Zinkdruckgut, und auch die Schaltstücke bestehen großteils aus diesem Werkstoff. Der in dem Schaltstück gelagerte Schalthebel besteht aus einem Rundstahl oder einem Stahlrohr und ist in einem Lagerstück, das in dem Schaltstück gelagert ist, gehalten.
Aus diesem Grund ist der Schalthebel vergleichsweise schwer.
Um Fehlschaltungen oder selbsttätige Umschaltungen bei starken Vibrationen infolge schlechter Straßenverhältnisse zu vermeiden, muS man die Betätigungskräfte des Schalters so hoch legen, dap die Schalterbetätigung Unannehmlichkeiten bereitet. Vielfach sind durch den Schaltarm Leitungen eines am Schaltarmende untergebrachten Schalters geführt, die am fupseftigen Ende aus einer Öffnung des Rohres herausgeführt werden. An dieser Öffnung des Rohres können sich die Isolierungen der Leitungen durchscheuern.
AuNerdem benötigt man vergleichsweise große Isolationswege nicht nur an der Leitungsausführung sondern auch innerhalb des Schalters und am Schaltstück. Der Schaltarm aus Stahl erfordert aufwendige Bearbeitungsgänge. Öffnungen müssen gebohrt oder gefräst werden, ferner ist die Anbringung von Gewinden notwendig.
Zum Korrosionsschutz ist eine Lackierung oder das Aufziehen eines Schrumpfschlauches erforderlich.
Aufgabe der Erfindung ist die möglichst weitgehende Anwendung von Kunststoffspritzgießteilen bei einem Kraftfahrzeuglenkstockschalter der genannten Art. Insbesondere soll das Gewicht der Einzelteile und damit des gesamten Schalters herabgesetzt erden, um dadurch die Funktionsfähigkeit des Schalters zu verbessern.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Schalthebel mit dem Rastansatz und dem Betätigungsansatz zusammen als einstückiger Kunststoffspritzgieteil ausgebildet ist, in dessen rohrförmigem Schaltarm die Leitungen eines Wischer-Wascher-Schalters geführt sind, der am Ende des Schalthebels mit einem Betätigungsknopf angeordnet ist.
Die einstückige Ausbildung des Schalthebels mit dem Rastansatz und dem Betätigungsansatz bringt eine erhebliche Gewichtserleichterung des Schalthebels und auch eine Verringerung der Anzahl der Bauelemente. Da der Werkstoff für den Schalthebel elektrisch nichtleitend ist, sind keine besonderen Isolationsmaßnahmen für die in den Schaltarm geführten Leitungen notwenig. Der Schalthebel besteht auch aus einem korrosionsfesten Werkstoff. Durch Gewichtseinsparung lassen sich die notwendigen Schaltkräfte herabsetzen, so daß dadurch die Funktionssicherheit des Schalters verbessert wird. Auch die Schaltwinkel lassen sich verringern.Die Verringerung von Verschleiß erlaubt eine Erhöhung der Schaltspiele.
ach der Erfindung können sowohl das Schaltergehäuse als auch das Schaltstück aus einem thermoplastischen Werkstoff bestehen Dieses bedeutet wesentliche Verbesserungen in der Konstruktion und im Aufbau des Schalters.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert, in denen darstellen: Fig. 1 einen Schnitt des Kraftfahrzeuglenkstockschalters nach der Erfindung, Fig. 2 den unteren Bereich der Fig. 1 in der Ansicht, Fig. 3 eine Einzelansicht des Schalthebels, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1, Fig. 5 eine Unteransicht des Schaltergehäuses, Fig. 6 eine Draufsicht auf das Schaltstück, Fig. 7 eine Draufsicht auf die Kontaktplatte und Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 1.
Der Kraftfahrzeuglenkstockschalter nach der Erfindung umfaßt ein als Kunststoffspritzgießteil ausgebildetes Gehäuse 1, das im wesentlichen eine Deckwand 2, eine Stirnwand 7 und zwei Seitenwände 4 umfaßt. Die Deckwand 2 besitzt einen Durchgang 5, der als Lageröffnung für ein Schaltstück 6 dient. Außerdem istin der Deckwand 2 ein Führungsschlitz 7 inform eines Langlochs vorgesehen, in dem ein Zapfen 8 eines Auslöseschiebers 9 geführt ist. Der Zapfen 8 ist durch eine Scheibe 10 gesichert. Der Auslöseschieber 9 weist einen Querdurchgang 11 auf, durch den ein Federdraht 12 hindurchreicht, der in den Seitenwänden 4 des Gehäuses 1 gehalten ist. Dieser Federdraht 12 liegt an der Stirnwand des Querdurchgangs 11 an und dient sowohl zur Vorspannung als auch zur Ausrichtung des Ausl5æsdYSters 9. An der Stirnwand 3 sitzen Schaltprofile 13 für die Fahrtrichtungsblinkerschaltung.
Diese Schaltprofile 13 sind mit Profilabschnitten für Fahrbahnwechseltippstellungen ausgestattet. Die Seitenwände 4 weisen Clipsaugen 14 und 15 auf, die für die rastende Halterung von Ansätzen einer Kontaktplatte 16 bestimmt sind.
Das Schaltstück 6 ist mittels einer Nietachse 17 schwenkbar in der Deckwand 2 des Gehäuses 1 gelagert. Die Nietachse 17 ist parallel zur Achse der Lenksäule ausgerichtet. Auf der Nietachse 17 sitzt ein Rückstellglied 18, das sich an einem federbelasteten Rastschieber 19 abstützt, der innerhalb einer Führung der Deckwand 2 verschiebbar ist. Das Schaltstück 6 weist zwei Kammern 20 mit rechteckigem Querschnitt auf, die je eine Druckfeder 21 und einen Führungsteil 22 aufnehmen. Am Stirnende des Führungsteils 22 ist eine Rastrolle 23 gelagert, die mit je einem Schaltprofil 13 zusammenwirkt. Am Unterteil des Schaltstücks 6 ist eine Kontaktbrücke 24 gehalten, die die Blinkerstromkreise schaltet und durch eine Feder 25 belastet ist.
Innerhalb einer Kammer des Schaltstücks 6 ist senkrecht zur Nietachse 17 eine Achse 26 vorgesehen, um die ein Schalthebel 27 schwenkbar ist. Der Schalthebel 27 umfaßt einen Schaltarm 28, einen Rastansatz 29 und einen Betätigungsansatz 30. Der gesamte Schalthebel 27 mit den genannten Funktionsteilen ist als einstückiger Spritzgießteil aus einem Thermoplast ausgebildet.
Dieses ist für die Herstellung des Schalthebels außerordentlich vorteilhaft. Der Schalthebel kann konstruktionsgerecht und werkstoffgerecht geformt werden. Mehrere Einzelteile werden zu einem einstückigen Bauteil vereinigt. Auerdem besteht der Schar hebel aus einem korrosionsfesten Werkstoff. Der Schaltarm 28 ist rohrförmig ausgebildet und am Fußende mit einer Austrittsöffnung 31 versehen. Innerhalb des Schaltarmes 28 sind Leitungen 32 geführt, die zu einem nichtdargestellten Schalter am Oberende des Schaltarms 28 führen etwa einem Wischer-Wascher-Schalter, der am Ende des Schaltarms mit einem Betätigungsknopf angeordnet ist. Auf dem Schaltarm ist ein Kontaktträger-Ansatzstück für diesen Schalter aufsetzbar.
Der Rastansatz 29 ist zwischen Wänden 33 des Schaltstücks 6 geführt. Der Rastansatz 29 läuft in Gabelschenkel 34 mit je einem Langloch 35 aus. In diesen Langlöchern 35 ist eine Rastnadel 36 geführt, die durch Federn 37 über ein Druckstück 38 vorgespannt ist. Die Federn 37 und das Druckstück 28 finden in einer Kammer 39 des Rastansatzes 29 Aufnahme. Die Rastnadel 36 wird in axialer Richtung durch die Wände 33 des Schaltstücks 6 geführt, so dap in zusammengebautem Zustand des Schalters ein Herausgleiten der Rast nadel 36 in axialer Richtung nicht möglich ist. Die Rast nadel 36 liegt an einem Rastprofil 40 für die Fahrtlichtumschaltung an. An dem Rastansatz 29 sitzt ein Schaltfinger 41 für die Lichthupenbetätigung.
Eine Kontaktplatte 16 nimmt die elektrischen Kontaktelemente auf. Die Kontaktplatte 16 besitzt seitliche Ansätze 41 und 42, die beim Eindrücken der Kontaktplatte zwischen die Seitenwände 4 in die Clipsaugen 14 und 15 einrasten, so daß dadurch die Kontaktplatte rastend in dem Gehäuse gehalten ist. Die Kontaktplatte 16 trägt einerseits die Kontaktfedern für die Blinkerbetätigung. Einem Mittelkontakt 43 stehen Kontaktfedern 44 von Kontakten für die Blinkerstromkreise gegenüber. Die Kontaktfedern 44 sind keilförmig gegenüber der Ebene der Kontaktplatte 16 geneigt, vgl. insbesondere Fig. 8. Durch diese Neigung der Kontaktfedern 44 ist eine sichere Kontaktgabe mittels der Kontaktbrücke 24 sichergestellt, auch wenn die Schaltwinkel klein sind.
Die Kontaktplatte 16 nimmt eine Lichthupenkontaktfeder 45 auf, deren freies Ende 46 einem Gegenkontakt gegenübersteht. Der durch die Kontaktplatte hindurchreichende Anschlußschenkel der Lichthupenkontaktfeder 45 besitzt einen Ansatz 47, der mit dem Anschlußschenkel 48 der Fernlichtkontaktfeder 49 leitende Verbindung hat. Auf dem Ansatz 47 und/oder dem Anschlußschenkel 48 sind zur Sicherung einer dauerhaften elektrischen Verbindung Kümmel herausgedrückt, so daß diese Schenkel unter Vorspannung aneinander anliegen.Für das freie Ende der Fernlichtkontaktfede ist ein Anschlagsteg 50 vorgesehen, der gleichzeitig als Anschlag für die Abblendlichtkontaktfeder 51 dient. Der Anschlagsteg 50 ist so bemessen; dae bei der Fahrtlichtumschaltung eine überlappende Kontaktgabe mit der Umschaltkontaktfeder 52 gewährleistet ist. Die Umschaltkontaktfeder 52 trägt einen Doppelkontaktkopf 53, der beidseitig ballig ausgeführt ist und entsprechenden Kontaktbelägen der Kontaktfedern 49 und 51 gegenübersteht.Alle Kontaktfedern sind mit Anschlüssen durch Durchbrüche der Kontaktplatte 16 hindurchgeführt und endigen in Steck kontakten oder Lötkontakten.
Die Kontaktplatte 16 weist Führungen 54 für einen Umschaltschlitten 55 auf. Der Umschaltschlitten 55 trägt zwei Mitnahmestege 56, die zwischen sich die Umschaltkontaktfeder 52 aufnehmen. An einer Anschlagkante 57 des Umschaltschlittens 55 liegt der Betätigungsansatz 70 des Schalthebels 27 an. Der Betätigungsansatz 30 endigt in einen Bolzen 58 mit einer Ringnut 59. In dieser Ringnut 59 liegt eine Öse 60 einer Schraubenzugfeder 61. Die Schraubenzugfeder 61 ist am andern Ende mit einer Öse 62 in die Ringnut 67 eines Bolzens 64 eingehängt, der an dem Schlitten 55 angeformt ist. Die Kontaktplatte 16 trägt noch weitere Anschlußstücke und Kontaktstücke für die Leitungen 32, was im einzelnen nicht erläutert wird.
Die Figuren zeigen den Kraftfahrzeuglenkstockschalter in der Grundstellung, wo gemäß Fig. 7 das Fernlicht eingeschaltet ist, wenn über einen Lichschalter die Lichtleitung eingeschaltet ist. Durch Schwenken des Schalthebels 27 in Gegenuhrzeigerrichtung um die Achse 26 wird der Rastansatz 29 in die weitere Raststellung des Rastprofils 40 bewegt. Der Schieber 55 wird bezogen auf Fig. 7 nach rechts gezogen, so daß die Umschaltkontaktfeder 52 mit der Abblendlichtkontaktfeder 51 in Anlage kommt. Der Anschlagsteg 50 sichert eine überlappende Fahrtlicht umschaltung. Wenn der Fahrtlichtstromkreis ausgeschaltet ist, kann durch weitere Verschwenkung des Schalthebels über die zweite Rast stellung des Rastprofils 40 hinaus mit dem Schaltfinger 41 die Lichthupenkontaktfeder 45 betätigt werden, so daP deren Ende 46 mit dem Gegenkontakt in Anlage kommt. Dadurch wird der Fernlicht stromkreis direkt geschlossen, so daß eine Lichthupenbetätigung erfolgt.
Durch Verschwenken des Schaltstücks 6 um die Nietachse 17 werde in bekannter Weise die Blinkerstromkreise betätigt. Die Schaltprofile 13 besitzen eine Tippstellung und eine Raststellung.
Diese Schaltvorgänge sind dem Fachmann geläufig und daher im einzelnen nicht erläutert. Wichtig ist jedoch, daß die Kontaktfedern 44 geneigt zur Ebene der Kontaktplatte 16 verlaufen, so daP auch bei kleinem Schaltwinkel eine sichere Betätigung der Blinkerstromkreise gewährleistet ist. Die Erfindung gewährleistet durch den Federdraht 12 eine sichere und einfache Führung und Ausrichtung des Auslöseschiebers 9. Durch die besondere Gestaltung des Querdurchgangs 11 mit einer stirnseitigen Anlagewand kann man auf komplizierte Gestaltungen der Feder verzichten.
Die Austrittsöffnung 31 erlaubt einen vorteilhaften Durchgang der Leitungen 32. Bei einem Spritzgieteil lassen sich scharfe Kanten ohne weiteres vermeiden, so daP keine Gefahr besteht, di Leitungen 32 zu beschädigen.

Claims

Patentansprüche 1. Kraftfahrzeuglenkstockschalter mit einem zwei Raststellungen zwei Fahrbahnwechseltippstellungen aufweisenden, selbsttätig rückstellenden Fahrtrichtungsblinkerschalter sowie mit einem Fernlicht-Abblendlicht-Lichthupen-Schalter, in dessen Schaltergehäuse ein Fahrtrichtungsblinkerschaltstück um eine zur Lenksäule parallele Achse schwenkbar gelagert ist und einen um eine zu der genannten Achse senkrechten Achse schwenkbaren Schalthebel aufnimmt, der einen mit einem Schaltprofil zusammenwirkenden Rastansatz und einen mit einem Umschaltschieber zusammenwirkenden Betätigungsansatz trägt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (27) mit dem Rastansatz (29) und dem Betätigungsansatz (30) zusammen als einstückiger Kunststoffspritzgießteil ausgebildet ist, in dessen rohrförmigem Schaltarm (28) die Leitungen (32) eines Wischer-Wascher-Schalters geführt sind, der am Ende des Schalthebels mit einem Betätigungsknopf angeordnet ist.
2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dap der Rastansatz (29) des Schalthebels zwei Gabelschenkel (34) njit je einem Langloch (35) aufweist und daß in den Langlöchern (35) eine federbelastete Rastnadel (36) geführt ist.
3. Lenkstockschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dap innerhalb des Schaltstücks (6) die an das Rastprofil (40) anschließenden Seitenwände (33) die Gabelschenkel (34) des Rastansatzes (29) führen und dadurch die Rastnadel (36) in axialer Richtung festhalten.
4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dap auf den Schaltarm (28) ein Kontaktträger-Ansatzstück aufsteckbar ist.
5. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dap eine Kontaktplatte (16) aus Kunststoff in einem rechteckigen Ausschnitt mit seitlichen Führungen (54) einen Fahrtlichtumschaltschlitten (55) aufnimmt, an dem der Betätigungsansatz (70) des Schalthebels (27) angreift und der eine zwischen einer Abblendlichtkontaktfeder (51) und einer Fernlichtkontaktfeder (49) verschiebbare Umschaltkontaktfeder (5) verstellt.
6. Lenkstockschalter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrtlichtumschaltschlitten (55) mit einer Anschlagkante (57) an einem Bolzen (58) des Betätigungsansatzes (30) des Schalthebels anliegt und andererseits mit einer Zugfeder (61 an diesen Bolzen (5d) angehängt ist.
7. Lenkstockschalter nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dap der Kontaktkopf (53) der Umschaltkontaktfeder (52) beidseitig ballig ausgeführt ist.
8. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dap die den Fernlichtkontakt tragende Kontaktfeder (49) und eine weitere Lichthupenkontaktfeder (45), die von einem Schaltfinger (41)des Schalthebels betätigbar ist, mit ihren Anschlußschenkeln in Durchbrüche der Kontaktplatte hineinragen und dort leitend miteinander verbunden sind.
9. Lenkstockschalter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens aus einem der genannten Anschlußschenkel ein Kümpel herausgedrückt ist, gegen den federnd der jeweils andere Anschlußschenkel anliegt.
10. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltergehäuse (1) als Kunststoffspritz gießteil ausgebildet ist und daß die Kontaktplatte (16) mit Ansätzen (42, 43) in Clipsaugen (14, 15) des Schaltergehäuses (1) gehalten ist.
11. Lenkstockschalter nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanten der Ansätze und/oder die gegenüberstehenden Stege der Clipsaugen Abschrägungen aufweisen.
12. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslöseschieber (9) für die selbst tätige Rückstellung mit einem Zapfen (8) in einem Führungsschlitz (7) des Gehäusedeckels geführt ist und durch eine den Zapfen umgreifende Scheibe (10) mit möglichst großem Durchmesse und kleinem Spiel gesichert ist.
1S. Lenkstockschalter nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dap der Auslöseschieber (9) durch einen Federdraht (12) vorgespannt ist, dessen Enden in zwei einander gegenüberliegende Gehäusetaschen eingelegt sind.
14. Lenkstockschalter nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dap der Federdraht (12) durch einen Querdurchgang (11) des Auslöseschiebers (9) hindurchreicht und sich an der vorderen verbreiterten Stirnwand des Querdurchgangs abstützt.
15. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das ebenfalls aus Kunststoff gefertigte Schaltstück (6) zwei in spitzem Winkel zur Schalthebelachse angeordnete Kammern (20) aufweist, die eine federbelastete Rastvorrichtung aufnehmen, und daß diesen Rastvorrichtungen gegenüber an der Innenwand des Schaltergehäuses zwei gleichförmige Schaltprofile (13) angeordnet sind.
16. Lenkstockschalter nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rastvorrichtung als in der jeweiligen Kammer längsverschiebbarer Führungsteil (22) ausgebildet ist, der an seine Stirnende eine Rastrolle (23) trägt.
17. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurc gekennzeichnet, daß die Fahrtrichtungsblinkerkontaktfedern (44) geneigt zur Ebene der Kontaktplatte (16) und damit geneigt zur Bewegungsrichtung der Kontaktbrücke 24 aus erichtet sind