DE3113892C2

DE3113892C2 - Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter

Info

Publication number: DE3113892C2
Application number: DE19813113892
Authority: DE
Inventors: Peter 5860 Iserlohn Haack
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1981-04-07
Filing date: 1981-04-07
Publication date: 1983-06-16
Also published as: DE3113892A1

Abstract

Ein Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter mit einem einen Mittelkontakt (6) und mehrere Randkontakte (11) aufweisenden Sockel (1), einem koaxial zu dem Sockel drehbar angeordneten Schaltrad (5) und einem kappenartigen Gehäuse (2). Das technische Problem liegt in der Verringerung der Baulänge des Schalters in axialer Richtung. Jeder Randkontakt (11) ist als Bügel ausgebildet und wirkt mit einer Schaltbrücke (16) zusammen, die den Mittelkontakt (6) untergreift. Das Schalt rad (5) besitzt mindestens eine Profilkurve (24) zur Betätigung der in einer Ebene liegenden Schaltbrücken (16). Die Anlaßwiederholsperrklinke (36) besitzt eine federgespannte Rast hülse (42), die mit einer Rastprofilkurve (38) zusammenwirkt. Die Kontrollkontaktbrücke (54) sitzt schwenkbar an einer Kontrollklinke (37). Die Kontrollklinke (37) besitzt eine federgespannte Rasthülse (41), die mit einer Rastprofilkurve (38) zusammenwirkt, die eine unwirksame Stellung für die Kontrollkontaktbrücke und eine Prüfstellung für die Kontrollkontaktbrücke festlegt. Profilkurven im Gehäuse lassen bei der Einschaltdrehung des Schaltrades (5) eine kurzzeitige Kontaktgabe der Kontrollkontaktbrücke zu, bewirken in dem Bereich der Anlaßstellung eine Verschwenkung der Kontrollklinke in die innere unwirksame Stellung und Verschwenken bei der Rückdrehung des Schaltrades in die Parkstellung die Kontrollklinke in die wirksame Stellung zurück.

Description

a) jeder Randkontakt (11) ist als mit seinen Schenkeln (14, 14') im Sockel (1) gehaltener U-Bügel ausgebildet, dessen Mittelsteg (12) tangential zu der genannten Kreislinie ausgerichtetund zum Sockel (?,beabstandet ist;

b) je eine sich in radialer Richtung erstreckende Schaltbrücke (16) liegt ms einem Ende an der dem Sockel (1) zugewandten Unterseite des als Gelenklager dienenden Mittelstegs des zugeordneten Randkontaktes (II) an und ist mit ihrem anderen Ende in Anlage an die dem Sockel (1) zugewandte Unterseite des Mittelkontaktes (6) bringbar;

c) die Schaltbrücken (16) liegen in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Drehachse;

d) die für jeweils eine der Schaltbrücken (16) vorgesehenen Druckfedern (23) liegen in Kammern (22) des Sockels (1);

e) die ersten Profilkurven (24, 24') sind am Schaltrad (5) ausgebildet;

f) eine die Kontrollkontaktbrücke (54) tragende Kontrollklinke (37) sitzt schwenkbar am Schaltrad (5);

g) die Anlaßwiederholsperrklinke (36) und die Kontrollklinke (37) tragen jeweils eine federgespannte Rasthülse (41,51), die mit jeweils einer am Schaltrad ausgebildeten Rastprofilkurve (38,50) zusammenwirken;

h) die Anlaßwiederholsperrklinke (36) und die Kontrollklinke (37) sind auf der dem Sockel (1) abgewandten Seite des Schaltrades (5) in einem Ringraum des Gehäuses vorgesehen, der die Rückholvoffiehtüng (33) und die Rastmittel (34, 35) für das Schaltrad (5) umschließt.

2. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelsteg (12) jedes Randkontaktes (11) einen Schlitz (13) aufweist, in dem die herausgewölbte Außenseite einer in der betreffenden Schaltbrücke (16) vorgesehenen Rinne (17) liegt.

3. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schaltbrücke (16) mindestens an einem Längsrand einen Vorsprung (18) besitzt, der an einer Kante des Randkontaktes (11) anliegt und die Schaltbrücke in radialer Richtung führt

4. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Randkontakt (11) an den senkrecht zum Sockel (1) ausgerichteten U-Schenkeln (14, 14') ausgestellte Abstütznasen (15) besitzt, die den Abstand des Mittelsteges (12) gegenüber dem Sockel (1) festlegen.

5. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schaltbrücke (16) einen Nocken (19 oder 20) aufweist, der mit einer von mehreren ersten Profilkurven (24 bzw. 24') des Schaltrades (5) zusammenwirkt

6. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrad (5) einen in axialer Richtung verschiebbaren, zentralen Schaltstift (27) aufweist, der durch einen Durchgang (27') des Mittelkontaktes (6) hindurchreicht in den Sockel (1) und dort Abhebekontaktzungen (25,26) betätigt.

30 Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter mit einem einen ortsfesten Mittelkontakt sowie diesen mit Abstand auf einer Kreislinie umgebende ortsfeste Randkontakte tragenden Sockel, mit einem koaxial zum Mittelkontakt und gegenüber dem Sockel verdrehbar angeordneten Schaltrad und einem kappenartigen Gehäuse, mit die ortsfesten Kontakte verbindenden Schaltbrücken, die bei Drehung des Schaltrades mittels erster Profilkurven schakcar und mittels in Kammern liegender Druckfedern an den ortsfesten Kontakten bzw. den ersten Profilkurven in Anlage gehalten sind, mit einem am Schaltrad schwenkbar gelagerten und mittels Rastelementen sowie zweiter, an der Gehäuseinnenseite ausgebildeter Profilkurven steuerbaren Anlaßwiederholsperrklinke und mit einer mit ortsfesten Kontrollkontakten zusammenwirkenden und durch Drehung des Schaltrades mittels der zweiten Profilkurven bewegbaren Kontrollkontaktbrücke sowie mit Rastmitteln in dem Gehäuse zur Feststellung des Schalters in den Schaltstellungen und mit einer zentral im Gehäuse angeordneten Rückholvorrichtung für das Schaltrad.

Ein Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter dieser Art ist in der DE-PS 28 24 464 beschrieben. Dort sind die

SS Kontaktbrücken zur Betätigung von Randkontakten des Sockels innerhalb des Schaltrades gelagert und mit demselben drehbar. Es sind insgesamt drei übereinander angeordnete Abhebekontaktbrücken notwendig, um die Randkontakte in dem vorgeschriebenen Schaltspiel zu schalten. Da sich die Abhebewege der Abhebekontaktbrücken summieren, ergibt sich eine vergleichweise große Bauhöhe in axialer Richtung. Die Anlaßwiederholsperrklinke und die Kontrollkontaktbrücke sind in einem Mittelbereich des Schaltrades angeordnet und funktionsmäQig durch einen Schieber gekoppelt, der diametral durch das Schaltrad reicht. Infolgedessen benötigt auch diese Klinkenanordnung einen erheblichen Raum in axialer Richtung des Schaltrades des

Kraftfahrzeug-ZündanUßächalters, Dieses beeinflußt die Gesamtlänge des Lenkstockschlosses. Das Lenkstockschloß soll jeqoch möglichst wenig von der Lenksäule abstehen, um einerseits die Unfallgefabr zu verringern und andererseits eine erhöhte Sicherheit gegen unbefugte Manipulationen zu gewährleisten.

Die DE-OS 19 08 799 beschreibt einen Schalter, dessen Kontaktbrücken in axialer Richtung ausgerichtete Nocken besitzen und an eir.er Profilkurve anliegen. Die Kontaktbrücken liegen in unbetätigter Stellung an ortsfesten Gegenkontakten an, die in einer Ebene senkrecht zur Drehachse angeordnet sind. Bei diesem Schalter erstrecken sich jedoch die Kontaktbrücken im wesentlichen über den gesamten Durchmesser des Innenraums, so daß nur eint außerordentlich begrenzte Anzahl von Kontaktbrücken untergebracht werden kann.

Die DE-AS 10 11037 beschreibt einen Schalter, dessen Kontaktbrücken mittels einer im Schaltersockel gelagerten Druckfeder in Anlage an einem Schwenklager einerseits und an einem ortsfesten Gegenkontakt andererseits gehalten sind. Jede Kontaktbrücke wird mittels eines drehbaren Profils betätigt Dieser Schalter gibt jedoch keinerlei Hinweise, wie dieses Konstruktionsprinzip in einem Zündanlaßschalter Verwendung finden könnte.

Aufgabe der Erfindung ist eine solche Ausbildung eines Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalters der genannten Art daß dessen axiale Bauhöhe möglichst gering ist

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Kombination der folgenden Merkmale gelöst:

a) jeder Randkontakt ist als mit seinem Schenkel im Sockel gehaltener U-Bügel ausgebildet, dessen Mittelsteg tangential zu der genannten Kreislinie ausgerichtet und zum Sockel beabstandet ist;

b) je eine sich in radialer Richtung erstreckende Schaltbrücke liegt mit einem Ende an der dem Sockel zugewandten Unterseite des als Gelenklager dienenden Mittelsteges des zugeordneten Randkontaktes an und ist mit ihrem anderen Ende in Anlage an die dem Sockel zugewandte Unterseite des Mittelkontaktes bringbar;

c) die Schaltbrücken liegen in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Drehachse;

d) die für jeweils eine der Schaltbrücken vorgesehenen Druckfedern liegen in Kammern des Sockels;

e) die ersten Profilkurven sind am Schaltrad ausgebildet;

f) eine die Kontrollbrücke tragende Kontrollklinke sitzt schwenkbar am Schaltrad;

g) die Anlaßwiederholsperrklinke und die Kontrollklinke tragen jeweils eine federgespannte Rasthülse, die mit jeweils einer am Schaltrad ausgebildeten Rastprofilkurve zusammenwirken;

h) die Anlaßwiederholsperrklinke und die Kontrollklinke sind auf der dem Sockel abgewandten Seite des Schaltrades in einem Ringraum des Gehäuses vorgesehen, der die Rückholvorrichtung und die Rastmittel für das Schaltrad umschließt.

Der Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter kommt also trotz einer großen Anzahl zu schaltender Randkontakte mit einer außerordentlich geringen Bauhöhe oberhalb des Sockels aus. Die Schaltbrücken liegen an dem Mittelsteg jedes Randkontaktes an und erstrecken sich zwischen dem Mittelsteg und dem Sockel. Außerdem wirken die Schaltbrücken Tit dem zentralen Mittelkontakt zusammen. Dadurch wird der Hubweg der Schaltbrücken groQteils in eine entsprechende Ausnehmung der Sockelplatte hineinveriegt Die Anlaßwiederholsperrklinke wird in den Umfangsbereich des Schaltrades verlegt und kann damit im Kopfteil des Gehäuses untergebracht werden. Eine solche Anordnung der Anlaßwiederholsperrklinke ist bereits aus der DE-PS 14 38 727 bekannt Für die Kontrollkontaktbrükke sieht die Erfindung eine gesonderte Kontrollklinke vor, die ebenfalls im Kopfbereich des Gehäuses untergebracht werden kann und infolgedessen keinen zusätzlichen Raum in axialer Richtung des Schalters beansprucht

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Mittelsteg jedes Randkontaktes einen Schlitz aufweist, in dem die herausgewölbte Außenseite einer in der betreffenden Schaltbrücke vorgesehenen Rinne liegt Jede Schaltbrücke ist damit gelenkig an dem Mittelsteg eines Randkontakts gelagert Dort erfolgt auch der elektrische Stromübergang, so daß infolge der durch die gelenkige Lagerung bedingten Schaltbewegung eine Selbstreinigung der Kontaki&ächen sichergestellt ist

Ferner ist es günstig, daß jede Schaltbrücke mindestens an einem Längsrand einen Vorsprang besitzt der an einer Kante des Randkontaktes anliegt und die Schaltbrücke in radialer Richtung führt. Durch diese Ausbildung sind die Schaltbrücken in radialer Richtung und in Umfangsrichtung geführt

Damit die Randkontakte in genauer Ausrichtung auf den Sockel festgelegt sind, ist es vorteilhaft, daß jeder Randkontakt an den senkrecht zum Sockel ausgerichteten U-Schenkeln ausgestellte Abstütznasen besitzt, die den Abstand des Mittelsteges gegenüber dem Sockel festlegen.

Damit das Schaltprogramm variabel ist und mehrere Kontaktgruppen unabhängig voneinander geschaltet werden können, ist es vorteilhaft, daß jede Schaltbrücke einen Nocken aufweist, der mit einer von mehreren ersten Profilkurven des Schaltrades zusammenwirkt. Die Nocken sind dabei so angeordnet, daß sie nur mit der zugeordneten Profilkurve in Eingriff kommen. Zum Beispiel sind die Nocken in einem entsprechenden Abstand von der Drehachse des Schaltrades angeordnet, wenn die Profilkurven als axiale Profilkurven auf einem Umfangsbogen zur Drehachse des Schaltrades angeordnet sind.

Zur Betätigung eines Summerkontaktes, der beim Verlassen des Fahrzeugs ohne Abziehen des Zündschlüssels anspricht, ist es vorteilhaft, daß das Schaltrad einen in axialer Richtung verschiebbaren, zentralen Schaltstift aufweist, der durch einen Durchgang des Mittelkontaktes hindurchreicht und Abhebekontaktzungen in den Sockel und dort Abhebekontaktzungen betätigt Eine derartige Maßnahme ist an sich bereits aus der DE-AS 28 27 400 bekannt.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, in denen darstellt

F i g. 1 einen Axialschnitt durch einen Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach der Erfindung, wobei der Schnittverläüf der in F i g. 2 angegebenen Linie 1-1 folgt, Fig.2 einen Schnitt gemäß der Linie Π-ΙΙ in F ig. 1 mit einer Draufsicht auf den Sockel,

F i g. 3 eine Draufsicht ohne das Gehäuse,

F i g. 4 eine Unteranr'cht des Gehäuses,

F1 g. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in F i g. 2 und F i g. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-Vl in F i g. 2.

Der Kraftfahrzeug-Zündnnlaßschalter umfaßt einen Sockel 1, der im wesentlichen als Kreisplatte ausgebildet ist, ein kappenartiges Gehäuse 2, das mit Rastausnehmungen 3 in Rastnasen 4 des Sockels eingreift, sowie ein Schaltrad 5, das innerhalb des > Gehäuses 2 drehbar angeordnet ist.

Im einzelnen nimmt der Sockel einen zentralen Mittelkontakt 6 auf. Der Mittelkontakt 6 hat im wesentlichen einen kreisförmigen Zuschnitt und liegt auf Stegen 7 und 8 des Sockels 1 auf, die den in Mittelkontakt auf der Oberseite des Sockels 1 festlegen. Am Mittelkontakt 6 sitzt ein Anschlußkontaktstift 9, der auf die Außenseite des Sockels 1 reicht. Außerdem ist zur Fixierung eine Abstütznase IO angeformt. Ferner sind jeweils gleich ausgebildete Randkontakte Il ι > vorgesehen, die auf einem Kreisbogen um die Achse des Sockels liegen. Jeder Randkontakt 11 ist als U-förmiger Bügel ausgebildet, vgl. insbesondere F i g. 5, dessen Mittelsteg 12 parallel zur Oberseite des Sockels 1 sowie senkrecht zur radialen Richtung verläuft. Im Mittelsteg 12 ist ein Schlitz 13 ausgebildet. Die Schenkel 14 jedes Randkontaktes besitzen jeweils freigeschnittene und ausgestellte Abstütznasen 15, die den Randkontakt bezüglich des Sockels 1 festlegen. Ein Schenkel 14 ist als Anschlußkontaktstift 14'ausgebildet.

Es sind jeweils plattenförmige Schaltbrücken 16 vorgesehen. Jede Schaltbrücke 16 besitzt eine Rinne 17 in Querrichtung, die nach der Oberseite herausgedrückt ist und an den Rändern des Schlitzes 13 anliegt. An einem Längsrand jeder Schaltbrücke 16 sind Vorsprünge 18 angeformt, die an den Rändern des zugeordneten Schenkels 14 des Randkontaktes 11 anliegen und die Schaltbrücke 16 in radialer Richtung führen. Jede .Schaltbrücke 16 besitzt außerdem einen Nocken 19 bzw. 20. Im Endbereich jeder Schaltbrücke 16 ist ein Kontaktbelag 21 vorgesehen, der für eine Kontaktgabe mit dem Mittelkontakt 6 bestimmt ist. In Kammern 22 des Sockels liegen Schraubendruckfedern 23, die jeweils an einer Schaltbrücke 16 in deren mitleren Bereich anliegen. Fig. I zeigt in ausgezogenen Linien die Kontaktstellung der Schaltbrücke 16. Die Schraubendruckfeder 23 hält einerseits die Rinne 17 der Schaltbrücke 16 an dem Randkontakt 11 und andererseits den Kontaktbelag 21 an dem Mittelkontakt 6 in Anlage. Die Schraubendruckfeder 23 liefert somit den Kontaktdruck. Der Nocken 20 wirkt mit einer ersten Profilkurve 24 des Schaltrades 5 zusammen. In der ausgezogen eingezeichneten Kontaktstellung gemäß F i g. 1 und 5 ist der Nocken 20 nicht von der ersten Profilkurve 24 beaufschlagt, so daß ein Kontaktschluß gegeben ist. Bei entsprechender Drehung des Schaltrades 5 kommt der Nocken 20 mit der ersten Profilkurve 24 in Eingriff und wird nach unten gedrückt. Dabei wird die Schaltbrücke 16 entgegen der Wirkung der Schraubendruckfeder 23 um das durch den Schlitz 13 gebildete Gelenk verschwenkt, so daß der Kontaktbelag 21 von dem Mittelkontakt 6 abgehoben wird, wie dies in Fig. 1 in strichpunktierten Linien dargestellt ist. Die Rinne 17 verschiebt sich dabei innerhalb des Schlitzes 13, so daß die Kontaktflächen aufeinandergleiten, «> Dieses bewirkt einen Selbstreinigungseffekt bei der Kontaktbewegung. Es ist eine weitere erste Profilkurve 24' vorgesehen, die mit den Nocken 19 zusammenwirkt Die Nocken 19 und 20 befinden sich in unterschiedlichem Abstand vom Zentrum, entsprechend haben die ^f> ersten Profilkurven 24 und 24' einen verschiedenen Radius.
Zusätzlich enthält der Sockel zwei Abhebekontaktzungen 25 und 26. vgl. insbesondere F i g. 2 und 6, deren Schenkel 25' bzw. 26' als Kontaktstifte zur Außenseite des Sockels 1 geführt sind. Die Abhebekontaktzungen 25 und 26 sind normalerweise in Abhebestellung vorgespannt, wie dies in F i g. 6 in ausgezogenen Linien dargestellt ist. Zentral innerhalb des Schaltrades 5 ist ein Stift 27 geführt, der der durch einen Durchgang 27' des Mittelkontaktes 6 hindurchreicht und die Abhebekontaktzungen 25 und 26 betätigt. Der Stift 27 wird jeweils beim Einführen des Zündschlüssels durch ein nicht dargestelltes Betätigungselement des Schlicß/ylinders betätigt. Die Al 'tbekontaktzungen 25 und 26 steuern z. B. in Verbindung mit dem Türkontakt einen Summerstromkreis, der wirksam wird, wenn man das Fahrzeug verlassen will, ohne daß der Zündschlüssel abgezogen ist.

Das Schaltrad 5 ist mit einem Bund 28 drehbar innerhalb des Gehäuses 2 geführt. Der Bund 28 ist mit einer Betätigungsausnehmung 29 ausgestattet, in die ein nicht dargestellter Mitnehmer des Schließz\ linders paßt. Das Gehäuse 2 besitzt auf der Innenseite einen Ringflansch 30. der einerseits den Bund 28 des Schaltrades 5 aufnimmt und andererseits in einer Umfangswandung 31 stirnseitig eine Rastprofilkurve 32 aufweist. In dem Ringflansch 30 findet auch eine Rückholschenkelfeder 33 Aufnahme, deren Schenkel einerseits in das Gehäuse 2 und andererseits in das Schaltrad 5 eingreifen und dadurch das Schaltrad 5 aus der Zündstellung in die Fahrstellung zurückholen. Diese Funktion einer Schenkelfeder 33 ist bekannt und daher nicht in Einzelheiten erläutert.

Das Schaltrad 5 nimmt eine Rasthülse 34 auf. die durch eine Schraubendruckfeder 35 gespannt ist und mit der Rastprofilkurve 32 zusammenwirkt.

In der oberen Stirnseite des Schaltrades 5 sind zwei gleichartige Klinken 36, 37 gelagert, von denen eine als Anlaßwiederholsperrklinke 36 und die andere als Kontrollklinke 37 dient und die jeweils um Achsen 36' bzw. 37' schwenkbar sind. Auf dem Schaltrad ist für die Anlaßwiederholsperrklinke 36 eine R^stprofilkurve 38 mit zwei Rastprofilen 39 und 40 vorgesehen. Die Anlaßwiederholsperrklinke 36 nimmt in einer Ausnehmung eine Rasthülse 41 mit einer Schraubendruckfeder 42 auf. Die Anlaßwiederholsperrklinke 36 weist eine Sperrnase 43 auf und besitzt außerdem einen Führungszapfen 44.

Das Gehäuse 2 besitzt auf der Innenseite (siehe Unteransicht der F i g. 4) zweite Profilkurven, die in Fig. 3 strichpunktiert eingezeichnet sind. Es ist zu beachten, daß die Darstellungen der Fig. 3 und 4 spiegelbildlich zueinander sind. Die Profilkurve für die Anlaßwiederholsperrklinke 36 umfaßt einen inneren Bogen abschnitt 45, einen daran anschließenden Umschaltabschnitt 46, einen Abschnitt 47 für die Anlaßstellung, einen Sperrabschnitt 48, einen bei der Rückschaltbewegung wirksamen Umschaltabschnitt 49 sowie einen nicht weiter erläuterten Endabschnitt.

Das Schaltrad 5 besitzt für die Kon'rollklinke 37 ebenfalls eine Rastprofilkurve 50, in der sich eine Rasthülse 51 der Kontrollklinke 37 abstützt. Die Kontrollklinke 37 besitzt ebenfalls einen Führungszapfen 52, der mit Profilkurven in der Innenseite des Gehäuses 2 zusammenwirkt Außerdem ist auf der Kontrollklinke 37 ein Bügel 53 mit einer Kontrollkoniaktbrücke 54 schwenkbar gelagert Die Profilkurven zur Führung der Kontrollklinke 37 sind in F i g. 3 ebenfalls in strichpunktierten Linien eingezeichnet und auch in Fig.4 dargestellt Die Profilkurve umfaßt im

IO

I¹)

wesentlichen einen äußeren Bogenabschnitt 55, der bei der Einschaltbewegung des Zündanlaßschalters wirksam ist, einen Kontaktausschnitt 56, der während der Bewegung in die Anlaßstellung eine Kontaktgabe der Kontrollkontaktbrücke 54 mit Kontrollkontakten 57,58 ermöglicht, einen Umschaltabschnitt 59, der bei Durchschaltung in die Anlaßstellung die Kontrollklinke 37 in <j.j dargestellte stabile Stellung umschaltet und einen bei der Ausschaltbewegung wirksamen Rückschaltabschnitt 60. Die Kontrollkontakte 57 und 58 sind durch den Sockel geführt und ragen in de·· erforderlichen Höhe auf. Die Kontrollkontakte gehören zu einem Kontrollstromkreis, z. B. einem Lampenausfallkontrollstromkreis, der durch die Kontrollkontaktbrücke bei der Betätigung des Zündanlaßschalters in die Anlaßstellung betätigt wird.

Ferner sind durch den Sockel Parklichtkontakte 61 und 62 geführt, die mit Parklichtkontaktbrücken 63 bzw. (W ucS oCiiänTaviCS ΖΙί3«ΓΠΓΓϊ*»ιΐ *> ■· .«w.·.

Rastzungen 65 des Gehäuses 2 enthalten die Rastausnehmungen 3 und sind auf entsprechende Ausnehmungen des Sockelumfangs ausgerichtet, damit sie über die Rastnasen 4 greifen. Die Rastzungen 65 sind unsymmetrisch angeordnet, so daß dadurch eine Unverwechselbarkeit bei der Montage gewährleistet ist.

In F i g. 3 ist eine Schaltstellung dargestellt, die dem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs entspricht. In der Parkstellung bzw. Ausschaltstellung ist das Schaltrad 5 um etwa 90° in Gegenuhrzeigerrichtung, bezogen auf die in F i g. 3 dargestellte Stellung, gedreht In dieser Parks .ellung liegt die Anlaßwiederholsperrklinke 36 in der dem Rastprofil 40 zugeordneten Stellung, also gegenüber der in Fig.3 dargestellten Stellung in Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Die Kontrollklinke 37 ist in der Parkstellung gegenüber der in Fig. 3 Ji eingezeichneten Stellung in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt und wird durch das entsprechende Rastprofil in Gegenuhrzeigerrichtung vorgespannt, wobei sich der Führungszapfen an dem Bogenabschnitt 55 anlegt. Wenn zum Anlassen des Motors das Schaltrad 5 in Uhrzeigerrichtung gedreht wird, wird der Führungszapfen 52 auf dem Bogenabschnitt 55 geführt Kurz vor Erreichen der Anlaßstellung fällt der Führungszapfen 52 unter der Wirkung der durch die Rastprofilkurve 50 erzeugten Vorspannung in den 4", Kontaktausschnitt 56 der Profilkurve, so daß die Kontrollkontaktbrücke 54 die Kontrollkontakte 57 und 58 überbrückt. Es kann nunmehr der Kontrollstromkreis überprüft werden. Bei weiterer Drehung des Schaltrades 5 in die Anlaßstellung läuft der Führungszapfen 52 an dem Umschaltabschnitt 59 an, so daß die Kontrollklinke 37 umgeschaltet wird. Die Kontrollklinke 37 kommt damit in die in Fig. 3 eingezeichnete unwirksame Stellung. Die Anlaßwiederholsperrklinke läuft bei dieser Drehung des Schaltrades 5 mit ihrem Führungszapfen 44 an dem Umschaltabschnitt 46 an. Dadurch wird die Anlaßwiederholsperrklinke 36 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt, so daß die Sperrnase 43 in den Anlaßabschnitt 47 einläuft. Sobald der Anlaßvorgang beendet ist, wird das Schaltrad 5 nach I .oslassen des Zündschlüssels durch die Rückholfeder 33 in die Fahrstellung zurückgeholt, die in Fig. 3 dargestellt ist. Die Sperrnase 43 rastet in den Snprrahsrlinitt 48 Her Prnfilkiirve ein und verhindert damit mechanisch ein wiederholtes Anlassen. Die Kontrollklinke 37 ist so eingestellt, daß die Kontrollkontaktbrücke 54 von den Kontrollkontakten 57 und 58 abgehoben ist. Beim Ausschalten des Motors und Drehen des Schaltrades 5 in die Parkstellung werden die beiden Sperrklinken 36 und 37 durch die Umschaltabschnitte 49 und 60 jeweils verschwenkt, so daß die Sperrklinken in die Ausgangsstellung zurückgelangen.

Während der beschriebenen Schaltbewegungen werden durch die ersten Profilkurven 24 und 24' die zugehörigen Schaltbrücken 16 betätigt und die entsprechenden Randkontakte geschaltet. Es handelt sich dabei im einzelnen um Randkontakte, die einem Anlaßstromkreis, einem Zündstromkreis, einem Radiostromkreis und anderen Hilfsstromkreisen zugeordnet sind. Die Bereitstellung von mindestens zwei ersten Profilkurven 24 und 24' am Schaltrad 5 ermöglicht die Schaltung einer Vielzahl von Schaltbrücken weitgehend unabhängig voneinander, so daß der Kraftfahrzündanlaßschalter nach der Erfindung die Verwirklichung der unterschiedlichsten Schaltprogramme ermöglicht.

Die Parklichtstromkreise sind in üblicher Weise in der Parkstellung überbrückt, so daß in der Parkstellung des Zündanlaßschalters die Parkbeleuchtung einschaltbar ist Die Funktion des Summerstromkreises wurde oben schon erläutert.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

l. Kraftfahizeug-Zündanlaßscbalter mit einem einen ortsfesten Mittelkontakt sowie diesen mit Abstand auf einer Kreislinie umgebende ortsfeste Randkontakte tragenden Sockel, mit einem koaxial zum Mittelkontakt und gegenüber dem Sockel verdrehbar angeordneten Schaltrad und einem kappenartigen Gehäuse, mit die ortsfesten Kontakte verbindenden Schaltbrücken, die bei Drehung des Schaltrades mittels erster Profilkurven schaltbar und mittels in Kammern liegender Druckfedern an den ortsfesten Kontakten bzw. den ersten Profilkurven in Anlage gehalten sind, mit einer am Schaltrad schwenkbar gelagerten und mittels Rastelementen sowie zweiter, an der Gehäuseinnenseite ausgebildeter Profilkurven steuerbaren Anlaßwiederholsperrklinke und mit einer mit ortsfesten Kontrollkontakten zusammenwirkenden und durch Drehung des Schaltrades mittels der zweiten Profilkurven bewegbaren Kontrollkontaktbrücke sowie mit Rastmitteln im Gehäuse zur Feststellung des Schalters in den Schaltstellungen und mit einer zentral im Gehäuse angeordneten Rückholvorrichtung für das Schaltrad, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale: