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Kraftfahrzeu-Ziindanlaßschalter
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Beschreibung Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Zllndanlaßschalter
mit einem einen slittelkontakt und mehrere Randkontakte aufweisenden Sockel, einet
koaxial zu dem Sockel drehbar angeordneten Schaltrad und einem kappenartigen Gehäuse,
wobei iiber Profilkurven steuerbare SchaltbrXicken zur Schaltung der Rand kontakte
entsprechend der Drehung des Schaltrades vorgesehen sind, wobei zwischen Schaltrad
und Gehäuse eine über Profilkurven und Rastelemente gesteuerte Anlaßwiederholsperrklinke
und eine mit Kontrollkontakten zusammenwirkende, in Abhängigkeit von der Drehrichtung
des Schaltrades steuerbare Kontrollkontaktbrücke vorgesehen sind.
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Ein Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter dieser Art ist in der DE-PS 28
24 4f)4 beschrieben. Dort sind die Kontaktbrücken zur Betätigung von Randkontakten
des Sockels innerhalb des Schaltrades gelagert und mit demselben drehbar. Es sind
insgesamt drei übereinander angeordnete Al)hehekontaktbrücken notwendig, um die
Randkontakte in dem vorgeschriebenen Schaltspiel zu schalten. Da sich die Abhebewege
der Abhehekontaktbrflcken summieren, ergibt sich eine vergleichweise große Bauhöhe
in axialer Richtung. Die Anlaßwiederholsperrklinke und die Kontrollkontaktbrücke
sind in einem Mittelbereich des Schaltrades angeordnet und funktionsmäßig durch
einen Schieber gekoppelt, der diametral durch das Schaltrad reicht. Infolgedessen
benötigt auch diese Klinkenanordnung einen erheblichen Raum in axialer Richtung
des Schaltrades des Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalters. Dieses beeinflußt die Gesamtlänge
es Lenkstockschlosses. Das Lenkstockschloß soll je-
doch möglichst
wenig von der Lenksäule abstehen, um einerseits die Unfallgefahr zu verringern und
andererseits eine erhöhte Sicherheit gegen unbefugte Manipulationen zu gewährleisten.
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Aufgabe der Erfindung ist eine solche Ausbildung eines Kraftfairzeug-Zündanlaßschalters
der genannten Art, daß dessen axiale Bauhöhe möglichst gering ist.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Kombination der folgenden
Merkmale gelöst: a) jeder Randkontakt ist als Bügel ausgebildet, dessen mittelsteg
narallel zur Sockeloberseite und senkrecht zur radialen Richtung: ausgerichtet ist;
b) je eine Schaltbrücke liegt auf der Unterseite des als Gelenklager dienenden Mittelstegs
des Randkontaktes an und untergreift den Mittelkontakt; c) die Schaltbrücken liegen
in einer gemeinsamen radialen Ebene; d) in Kammern des Sockels liegen jeweils Druckfedern
für eine jede Schaltbrücke: e) das Schaltrad besitzt mindestens eine Profilkurve
zur Betätistune der Schaltbrücken; f) die Anlaßwiederholsperrklinke besitzt eine
federgespannte Rasthülse, die mit einer Rastprofilkurve zusamnenwirkt; g) die Kontrollkontaktbrücke
sitzt schwenkbar an einer Kontrollklinke; h) die Kontrollklinke besitzt eine federgespannte
Rasthülse, die mit einer Rastprofilkurve zusammenwirkt, die eine unwirksame Stellun",
fiir die Kontrollkontaktbrücke und eine Prüfstellung für die Kontrollkontaktbrücke
festlegt; i) Profilkurven im Gehäuse lassen bei der Einschaltdrehuug des Scllaltrades
eine kurzzeitige Kontaktgabe der Kontrollkontaktbrücke zu, bewirken in dem Bereich
der Anlaßstellung eine Verschwenkung der Kontrollklinke in die innere unwirksame
Stellung und verschwenken bei der Rückdrehung des Schaltrades in die Parkstellung
die Kontrollklinke in die wirksame Stellung zurück.
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Der Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter kommt also trotz einer großen
Anzahl zu schaltender Randkontakte mit einer außerordentlich geringen Bauhöhe oberhalb
des Sockels aus. Die Schaltbrücken liegen von unten an den Randkontakten und an
dem zentralen Mittelkontakt an.
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dadurch wird der Hubweg derScHaltbrücken großteils in eine entspr(schende
Ausnehmung der Sockelplatte hineinverlegt. Die Anlaßwiederholsperrklinke wird in
den Umfangshereich des Schaltrades verlegt und
kann damit im Kopfteil
des Gehäuses untergebracht werden. Eine solche Anordnung der Anlaßwiederholsperrklinke
ist bereits aus der DE-PS 12 38 727 bekannt. Fiir die Wontrollkontaktbrücke sieht
die Erfindung eine gesonderte Kontrollklinke vor, die ebenfalls im Evopfbereich
des ,ehauses untergebracht werden kann und infolgedessen keinen zusätzlichen Raum
in axialer Richtung des Schalters beansprucht.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der mittelsteg
jedes TJ-förmigen Randkontaktes einen Schlitz quer zur radialen Richtung aufweist,
in den eine Rinne der betreffenden Schaltbriicke hineinreicht. Jede Schalthrücke
ist damit gelenkig an dem Mittelsteg eines Randkontakts gelagert. Dort erfolgt auch
der elektrische Stromiibergang, so daß infolge der durch die gelenkige Lagerung
bedingten Schaltbewegung eine Selbstreinigung der Kontaktflächen sichergestellt
ist.
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Ferner sieht die Erfindung vor, daß jede Schaltbrücke mindestens
an einem Längsrand Vorspriinge besitzt, die an Kanten des Randkontalctes anliegen
und die Schaltbrücke in radialer Richtung fiihren. Durch diese Ausbildung sind die
Schaltbrücken in radialer Richtung und in Umfangs richtung geführt.
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Damit die Randkontakte in genauer Ausrichtung auf den Sockel festgelegt
sind, sieht die Erfindung vor, daß jeder Randkontakt an den senkrecht zum Sockel
ausgerichteten Schenkeln ausgestellte Abstütznasen besitzt, die den Randkontakt
gegenüber dem Sockel festlegen.
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Zur Betätigung der Schaltbrücken ist vorgesehen, daß jede Schaltbrücke
einen Nocken aufweist, der mit einer Profilkurve des Schaltrades zusammenwirkt.
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Weiter ist vorgesehen, daß das Schaltrad einen in axialer Richtung
verschiebbaren, zentralen Schaltstift aufweist, der durch einen l)urchganv des Plittelkontakts
hinrIurchreicht und Abhebekontaktzungen im Unterteil des Sockels betätigt. Dadurch
erzielt man einen kompakten Aufbau der Kontaktanordnung.
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Zur Betätigung eines Summerkontaktes, der beim Verlassen des Fahrzeugs
ohne Abziehen des Zündschlüssels anspricht, sieht die Erfindung vor, daß das Schaltrad
einen in axialer Richtung verschiebbaren, zentralen Schaltstift aufweist, der durch
einen Durchgang des Mittelkontaktes hindurchreicht und Abhebekontaktzungen im Unterteil
des Sockels betätigt.
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Damit im Gehäuseoberteil die Sperrklinken möglichst raumsparend
angeordnet
sind, sieht die Erfindung vor, daß die Sperrklinken und Profilkurven innerhalb des
Gehäuses in einem Umfangsbereich untergebracht sind, der eine Rückholschenkelfeder
für das Schaltrad umgibt.
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Ferner ist vorgesehen, daß eine Umfangswandung, die die Kammer der
Rückholfeder umgibt, auf ihrer Stirnseite eine Rastprofilkurve aufweist, mit der
eine im Schaltrad angeordnete Rasthülse zusammenwirkt. Durch diese Kastprofilkurve
sind die Funktionsstellungen des Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalters fühlbar festgelegt.
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Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahe
auf die anliegenden Zeichnungen erläutert, in denen darstellen: Fig. 1 einen Axialschnitt
durch einen Kraftfahrzeiigzündanlaßschalter nach der Erfindung, wobei der Schnittverlauf
der in Fig. 2 angegebenen Linie I-I folgt, Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie
II-II in Fig. 1 mit einer Draufsicht auf den Sockel, Fig. 3 eine Draufsicht ohne
das Gehäuse, Fig. 4 eine ITnteransicht des Gehäuses, Fig. 5 einen Schnitt nach der
Linie V-V in Fig. 2 und Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 2.
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Der Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter umfaßt einen Sockel 1, der im
wesentlichen als Kreisplatte ausgebildet ist, ein kappenartiges Gehäuse 2, das mit
Rastausnehmungen 3 in Rastnasen 4 des Sockels eingreift, sowie ein Schaltrad 5,
das innerhalb des Gehäuses 2 drehbar angeordnet ist.
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Im einzelnen nimmt der Sockel einen zentralen Mittelkontakt 6 auf.
Der Mittelkontakt 6 hat im wesentlichen einen kreisförmigen Zuschnitt und liegt
auf Stegen 7 und 8 des Sockels 1 auf, die den ilittelkontakt auf der Oberseite des
Sockels 1 festlegen. Am Mittelkontakt 6 sitzt eine Anschlußkontaktstift 9, der auf
die Außenseite des Sockels 1 reicht. Außerdem ist zur Fixierung eine Abstiitznase
10 anneformt. Ferner sind jeweils gleich ausgebildete Randkontakte 11 vorgesehen,
die auf einem Umfangsbogen um die Achse des Sockels liegen.
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Jeder Randkontakt 11 ist als ll-förmiger Bügel ausgebildet, vgl. insbesondere
Fig. 5, dessen Mittelsteg 12 parallel zur Oberseite des Sockels 1 sowie senkrecht
zur radialen Richtung verläuft. Im Mittelsteg 12 ist ein Schlitz 13 ausgebildet.
Die Schenkel 14 jedes Pvandkontaktes besitzen jeweils freigeschnittene und ausgestellte
Abstiitznasen 15, die den Randkontakt beziiglich des Sockels 1 festlegen. Ein Schenkel
14 ist als Anschlußkontaktstift 14' ausgebildet.
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Rs sind jeweils plattenförmige Schaltbrücken 16 vorgesehen. Jede
Schalthrdcke 16 besitzt eine Rinne 17 in Ouerrichtung, die nach der r)t>erseite
herausgedrückt ist und an den Rändern des Schlitzes 13 anliegt. An einem Längsrand
jeder Schaltbrücke 16 sind Vorsprünge 18 angeformt, die an den Rändern des zugeordneten
Schenkels 14 des Randkontaktes 11 anliegen und die Schaltbrücke 16 in radialer Richtung
führen. Jede Schaltbrücke 15 besitzt außerdem einen Nocken 19 bzw.
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20. Im Endbereich jeder Schaltbrücke 16 ist ein Kontaktbelag 21 vorgesehen,
der für eine Kontaktgabe mit dem Mittelkontakt 5 bestimmt ist.
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In Kammern 22 des Sockels liegen Schraubendruckfedern 23, die jeweils
an einer Schaltbriicke 16 in deren mittleren Bereich anliegen. Fig. 1 zeigt in ausgezogenen
Linien die Kontaktstellung der Schaltbrücke 16.
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Die Schraubendruckfeder 23 hält einerseits die Rinne 17 der Schaltbrücke
16 an dem Randkontakt 11 und andererseits den Kontaktbelag 21 an denj Mittelkontakt
G in Anlage. Die Schraubendruckfeder 23 liefert somit den ontaktdrck. Der Nocken
20 wirkt mit einer Profilkurve 24 des Schaltrades 5 zusammen. In der ausgezogen
eingezeichneten Kontaktstellung rzemRß Fig. 1 und 5 ist der Nocken 20 nicht von
der Profilkurve 24 beaufschlagt, so daß ein ontaktschluß gegeben ist. Bei entsprechender
Drehung des Schaltrades 5 kommt der Nocken 20 mit der Profilkurve 24 in Eingriff
und wird nach unten gedrückt. Dabei wird die Schaltbrücke 16 entgegen der Wirkung
der Schraubendruckfeder 23 um das durch den Schlitz 13 gebildete Gelenk verschwenkt,
so daß der Kontaktbelag 21 von dem Mittelkontakt 6 abgehoben wird, wie dies in Fig.
1 in strichpunktierten Linien dargestellt ist. Die Rinne 17 verschiebt sich dabei
innerhalb des Schlitzes 13, so daß die Kontaktflächen aufeinandergleiten. Dieses
hewirkt einen Selbstreinigungseffekt bei der Ivontaktbewegung. Fs ist eine weitere
Profilkurve 24' vorgesehen. die mit den Nocken 19 zusammenwirkt. Die Nocken 19 und
20 befinden sich in unterschiedlichem Abstand vom Zentrum, entsprechend haben die
Profilkurven 24 und 24' einen verschiedenen Radius.
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Zusätzlich enthält der Sockel zwei Abhebekontaktzungen 25 und 26,
vgl. insbesondere Fig. 2 und 6, deren Schenkel 25' bzw. 26' als Kontaktstifte zur
Außenseite des Sockels 1 geführt sind. Die Abhebekontaktzungen 25 und 26 sind normalerweise
in Abhebestellung vorgespannt, wie dies in Fig. 6 in ausgezogenen Linien dargestellt
ist.
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Zentral innerhalb des Schaltrades 5 ist ein Stift 27 gefiihrt, der
der durch einen Durchgang 27' des tittelkontaktes 6 hindurchreicht und die Abhebekontaktzungen
25 und 26 betätigt. Der Stift 27 wird jeweils
beim Einführen des
Zündschlüssels durch ein nicht dargestelltes Betätigungselement des Schließzylinders
betätigt. Die Abhebekontaktzungen 25 und 26 steuern z.B. in Verbindung mit dem Türkontakt
einen Summerstromkreis, der wirksam wird, wenn man das Fahrzeug verlassen will,
ohne daß der Zündschliissel abgezogen ist.
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Das Schaltrad 5 ist mit einen Bund 28 drehbar innerhalb des Gehauses
2 geführt. Der Bund 28 ist mit einer Betätigungsausnehmung 2 ausgestattet, in die
ein nicht dargestellter Mitnehmer des Schließzylinders paßt. Das Gehäuse 2 besitzt
auf der Innenseite einen Rlngflansch 30, der einerseits den Bund 29 des Schaltrades
5 aufnimnt unrl andererseits in einer Umfangswandung 31 stirnseitig eine Rast)rofilkurve
32 aufweist. In dem Ringflansch 30 findet auch eine Riickholschenkelfeder 33 Aufnahme,
deren Schenkel einerseits in das Gehäuse 2.
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und andererseits in das Schaltrad 5 eingreifen und dadurch das SchaRtrad
5 aus der Zündstellung in die Fahrstellun.g zurückholen. Diese Funktion einer Schenkelfeder
33 ist bekannt und daher nicht in Sinzelheiten erläutert.
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Das Schaltrad 5 nimmt eine Rasthülse 34 auf, die durch eine Schraubendruckfeder
35 gespannt ist und mit der Rastprofilkurve 32 zusammenwirkt.
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In der oberen Stirnseite des Schaltrades 5 sind zwei gleichartige
Klinken 36, 37 gelagert, von denen eine als Anlaßwiederholsperrklinke 36 und die
andere als Kontrollklinke 37 dient und die jeweils um Achsen 36' bzw. 37' schwenkbar
sind. Auf dem Schaltrad ist fir die Anlaßwiederholsperrklinke 36 eine Rastprofilkurve
38 mit zwei Rastprofilen 39 und 40 vorgesehen. Die Anlaßwiederholsperrklinke 36
nimmt in einer Ausnehmung eine Rasthülse 41 mit einer Schraubendruckfeder 42 auf.
Die Anlaßwiederholsperrklinke 36 weist eine Sperrnase 43 auf und besitzt außerdem
einen Führungszapfen 44.
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Das Gehäuse 2 besitzt auf der Innenseite (siehe Unteransicht der
Fig. 4) Profilkurven, die in Fig. 3 stricbpunktiert eingezeichnet sind. Es ist zu
beachten, daß die Darstellungen der Fig. 3 und 4 spiegelbildlich zueinander sind.
Die Profilkurve für die Anlaßwiederholsperrklinke 35 umfaßt einen inneren Bogenabschnitt
45, einen daran anschließenden Urnschaltabschnitt 46, einen Abschnitt 47 für die
AnlaB-stellung, einen Sperrabschnitt 4t>, einen bei der Rückschaltbewegung wirksamen
Umschaltabschnitt 49 sowie einen nicht weiter erläuterten Endabschnitt.
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Das Schaltrad 5 besitzt fiir die Kontrollklinke 37 ebenfalls eine
Itastprofilkurve
50, in der sicjt eine Rasthülse 51 der Kontroliklinke 37 abstützt. I)ie Kontrollklinke
37 besitzt ebenfalls einen Führungszapfen 52, der mit Profilkurven in der Innenseite
des Gehäuses 2 zusammenwirkt. Außerdem ist auf der Kontrollklinke 37 ein Bügel 53
mit einer Kontrollkontaktbrücke 54 schwenkbar gelagert. Die Profilkurven zur Führung
der Kontrollklinke 37 sind in Fig. 3 ebenfalls in strichpunktierten Linien eingezeichnet
und auch in Fig. 4 dargestellt. Die Profilkurve umfaßt im wesentlichen einen äußeren
Bogenabschnitt 55, der bei der Einschaltbewegung des Ziindanlaßschalters wirksam
ist, einen Kontaktausschnitt 56, der während der Bewegung in die Anlaßstellung eine
Kontaktgabe der Kontrollkontaktbrücke 54 mit Kontrollkontakten 57, 58 ermöglicht,
einen Ttmschaltabschnitt 59, der bei Durch schaltung in die Anlaßstellirng die Kontrollklinke
37 in die dargestellte stabile Stellung umschaltet und einen bei der Ausschaltbewegung
wirksamen Rückschaltahschnitt 60. Die Kontrollkontakte 57 und 58 sind durch den
Sockel gefiihrt und ragen in der erforderlichen Höhe auf. Die Kontrollkontakte gehören
zu einem Kontrollstromkreis, z.B.
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einem Lampenausfallkontrollstromkreis, der durch die Controllkontaktbrücke
bei der Betätigung des Zündanlaßschalters in die Anlaßstellung betätigt wird.
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Ferner sind durch den Sockel warklichtkontakte 61 und 62 gefiihrt,
die mit Parklichtkontaktbrücken 63 bzw. 64 des Schaltrades zusammenwirken.
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Rastzungen 65 des Gehäuses 2 enthalten die Rastausnehmungen 3 und
sind auf entsprechende Ausnehmungen des Sockelumfangs ausgerichtet, damit sie huber
die Rastnasen 4 greifen. Die Rastzungen 65 sind unsymmetirsch angeordnet, so daß
dadurch eine Unverwechselbarkeit bei der Montage gewährleistet ist.
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In Fig. 3 ist eine Schaltstellung dargestellt, die dem Fahrbetrieb
des Kraftfahrzeugs entspricht. In der Parkstellung bzw. Ausschaltstellung ist das
Schaltrad 5 um etwa 90C in Gegenuhrzeigerrichtung, bezogen auf die in Fig. 3 dargestellte
Stellung, gedreht. In dieser Parkstellung liegt die Anl.aßwiederholsperrklinke 36
in der dem Rastprofil 40 zugeordneten Stellung, also gegenüber der in Fig. 3 dargestellten
Stellung in Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Die Kontrollklinke 37 ist in der Parkstellung
gegeniber der in Fig. 3 eingezeichneten Stellung in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt
und wird durch das entsprechende Rastprofil in Gegenuhrzeigerrichtung vorgespannt,
wobei sich der Fiihrungszapfen an dem Bogenabschnitt 55 anlegt. Wenn
zum
Anlassen des Motors das Schaltrad 5 in ITJhrzeigerrichtung gedreht wird, wird der
Führungszapfen 52 auf dem Rogenabschnitt 55 geführt.
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Kurz vor Erreichen der Anlaßstellung fällt der Führungszapfen 52 unter
der Wirkung der durch die Rastprofilkurve 50 erzeugten Vorspannung in den Kontaktausschnitt
56 der Profilkurve, so daß die Kontrollkontaktbrücke 54 die Kontrollkontakte 57
und 59 überbrückt. Es kann nunmehr der Kontrollstromkreis überprüft werden. Bei
weiterer Drehung des Schaltrades 5 in die Anlaßstellung läuft der Füllrungszapfen
52 an dem Umschaltabschnitt 59 an, so daß die Kontrollklinke 37 umgeschaltet wird.
Die Kontrollklinke 37 kornit damit i.n die in Fi" 1 eingezeichnete unwirksame Stellung.
Die Anlaßwiederholsperrklinke läuft hei dieser Drehung des Schaitrades 5 mit ihrem
Führungszapfen 44 an dem Umschaltabschnitt 46 an. dadurch wird die Anlaßwiederholsperrklinke
36 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt, so daß .lie Sperrnase 4' in den Anlaßabschnitt
47 einlauf. Sobald der Anlaßvorgang beendet ist, wird das Schaltrad 5 nach Loslassen
des Zündschlüssels durch die Rückholfeder 33 in die Fahrstellung zurückgeholt, die
in Fi. 3 darqestellt ist. Die Sperrnase 43 rastet in den Sperrabschnitt 48 der Profilkurve
ein und verhindert damit mechanisch ein wiederholtes Anlassen. Die Kontrollklinke
37 ist so eingestellt, daß die Kontrollkontaktbriicke 54 von den Kontrollkontakten
57 und 58 abgehoben ist. Pein Ausschalten des Motors und Drehen des Schaltrades
5 in die Parkstellung werden die beiden Sperrklinen 36 und 37 durch die Unschaltabschnitte
49 und 60 jeweils verschwenkt, so daß die Sperrklinken in die Ausgangsstellung zurückgelangen.
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Während der beschriebenen Schaltbewegungen werden durch die Profilkurven
24 und 24' die zugehörigen Schaltbriicken 16 betätigt und die entsprechenden Randkontakte
geschaltet. Es handelt sich dabei im einzelnen um Randkontakte, die einem Anlaßstromkreis,
einem ZündstnBmkreis, einem Radiostromkreis und anderen llilfsstromkreisen zugeordnet
sind. Die Bereitstellung von mindestens zwei Profilkurven 24 und 24' am Schaltrad
5 ermöglicht die Schaltung einer Vielzahl von Schaltbrücken weitgehend unabhängig
voneinander, so daß der Kraftfahrzündanlaßschalter nach der Erfindung die Verwirklichung
der unterschiedlichsten Schalt programme ermöglicht.
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Die Parklichtstromlereise sind in üblicher Weise in der Parkstellung
überbrückt, so daß in der Parkstellung des Ziindanlaßschalters die Parkbeleuchtung
einschalthar ist. nie Funktion des Summerstromkreises wurde oben schon erläutert.