DE2824464C3 - Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter - Google Patents

Description

Die Erfindung geht von einemi Schalter nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aus.

Ein Schalter gemäß der DE-AS 25 55 110 besitzt drei Schaltbrücken, die unabhängig voneinander schaltbar sind. Dadurch lassen sich mehrere Stromkreise unabhängig voneinander schalten, allerdings gehen diese Stromkreise alle von einem gemeinsamen Mittelkontakt aus.

Es besteht die Forderung, mittels des Zündanlaßschalters noch weitere Stromkreise zu schalten, z. B. den Parklichtstromkreis, einen Lampenausfallkontrollkreis oder dgl., wobei diese Stromkreise von dem Mittelkontakt vollkommen unabhängig sein sollen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schalter nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so auszubilden, daß eine geringe axiale Bauhöhe für zwei Schaltbrücken und das Überbrückungselement ermöglicht sind und dadurch weitere Schaltmöglichkeiten in den Gehäuseinnenraum untergebracht werden können.

M Diese Aufgabe wird durch eine Ausbildung entsprechend dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Durch diese Ausbildung spart man für die Schaltbrükken und insbesondere für die Abstützung der Schaltbrücken sehr viel Raum ein. Da die miteinander zusammenwirkenden Abhebekontakte und Doppelkontakte aus der Schaltachse herausgerückt sind, kann vor allem der benötigte Raum in Richtung der Schaltachse verkleinert werden, so daß im Schaltradoberteil für zusätzliche Schaltkreise Platz zur Verfügung steht. Der Schaltweg des Schaltarms der weiteren Schaitbrücke kann kleiner gehalten werden, weil der Abhebekontakt näher an das Ende des Schaltarms herangerückt ist, so daß die Bewegung des Schaltarms in einem größeren Hebelverhältnis auf den Kontaktkopf übertragen wird.

Auch hierdurch erzielt man eine Verkleinerung der notwendigen Größe der Schaltkammer in axialer Richtung des Schaltrades.

Außerdem ermöglicht die Erfindung die unabhängige Schaltung von Farklichtstromkreisen. Darüber hinaus kann die Verriegelungsvorrichtung für die Anlaßwiederholsperre für einen Lampenausfallkontrollkreis ausgenutzt werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, in denen darstellen

F i g. 1 den Schalter in Draufsicht mit abgeschnittenem Gehausedeckel und teilweise schematischer Darstellung der Kontakte auf der Sockelplatte,

Fig.2 einen Axialschnitt durch den Schalter nach Fig. 1, wobei zahlreiche Kontaktteile in die Zeichenebene gedreht sind,

Fig.3 eine Axialhalbschnitt mit dem Schaltrad in einer um 90° verdrehten Ausrichtung im Vergleich zu Fig. 2,
Fig.4 eine aufgebrochene Halbansicht mit dem

Schaltrad in der Ansicht,

F i g. 5 eine Unteransicht des Schaltrades,

F ϊ g. 6 die weitere Kontaktbrücke in der Draufsicht,

F ϊ g. 7 das Überbrückungselement,

F ig. 8 die erste Kontaktbrücke,

F i g. 9 einen Radialschnitt durch den Schalter in Höhe des Schaltradoberteiles in Ausschaltstellung,

Fig. 10 eine entsprechende Darstellung in der Lampenausfallkontrollstellung,

Fig. Il eine entsprechende Darstellung für die Anlaßstellung,

Fig. 12 eine entsprechende Darstellung für die Fahrstellung mit der Sperrklinke in Sperrstellung und

Fi g. 13 eine Draufsicht auf das Schaltradoberteil.

Der Schalter besitzt einen Sockelteil 1, ein Gehäuse 2, ein Schaltrad 3 sowie zahlreiche Kontakte und Kontaktbrücken, die noch im einzelnen erläutert werden. Im Sockelteil 1 sind ein zentraler Mittelkontakt 4 sowie mehrere Randkontakte 5, 6 vorgesehen, die durch den SockelteiJ 1 herausgeführt sind und unmittelbar Anschlußkontakte tragen. Außerdem sind durch den Sockelteil 1 zwei Paare von Kontaktfedern 7 und 8 für die Parklichtstromkreise und ein weiteres Kontaktfederpaar 9 für einen Lampenausfallkontrollstromkreis eingeführt Diese Kontaktfederpaare 7, 8, 9 sind elektrisch von dem zentralen Mittelkontakt 4 vollkommen unabhängig, so daß sich die betreffenden Stromkreise auch unabhängig von dem zentralen Mittelkontakt 4 schalten lassen. Der Sockelteil 1 weist an seinem Umfang verschiedene, im einzelnen nicht dargestellte Profilkurven auf. die zur Schaltung von Kontaktbrücken dienen, wie noch näher erläutert wird.

Das Gehäuse 2 ist napfförmig ausgebildet und umfaßt eine Deckwandung 10, eine Umfangswandung 11 sowie einen zentralen Lagerteil 12. Das Gehäuse 2 ist durch -S5 Clipsverbindungen, die im einzelnen nicht dargestellt sind, mit dem Sockelteil 1 verbunden. Die Umfangswandung 11 dient auch zur Halterung und führung der Kontaktfederpaare 8 und 9. Im Bereich der Umfangswandung 11 in der Nähe der Deckwandung 10 sind ein ίο Anlaßwiederholsperrnocken 13 und ein Rückstellprofil 14 ausgebildet. Außerdem weist die Deckwandung 10 eine Profilkurve 15 auf und außerdem Rastprofile 16 zur Festlegung der verschiedenen Schaltstellungen. Im Lagerteil 12 findet eine Schenkelfeder 17 Aufnahme, die zur Rückstellung des Schaltrades aus der Anlaßstellung dient

Das Schahrad 3 besteht aus einem Schaltradunterteil 18 und einem Schaltradoberteil 19. Das Schaltradunterteil 18 ist in Fig.5 in Unteransicht dargestellt. Das Schaltradunterteil 18 besitzt eine in Richtung der Schaltradachse ausgerichtete Aufnahmekammer 20 für eine Schraubendruckfeder 21. Die Aufnahmekammer 20 ist durch eine äußere Ringwandung 22 abgeschlossen. Ferner sind weitere Kammern 23 zur Aufnahme von Schraubendruckfedern 24 vorgesehen. Der Aufnahmekammer 20 und damit auch der Schaltradachse stehen zwei gegeneineandergerichtete U-förmige Führungen 25 gegenüber. Etwa im Bereich der Kammern 23 sind zwei weitere gegeneinander offene Führungen 26 vorgesehen.Schließlich '■■■■ *., 'Jmfang des Schaltradunterteils 18 eine Führungsausnehmung 27 vorgesehen.

Das Schaltradunterteil besitzt in axialer und radialer Richtung gegeneinander versetzte Ringwandungsabschnitte 28 und 29, an denen Ringsegmentkontaktbrükken 30 und 31 anliegen, die mit Hilfe umgebogener Lappen in Ausnehmungen oder Durchbrechungen der Wandung des Schaltradunterteils gehalten sind.

_ Die F i g. 6 bis 8 zeigen eine erste Schaltbrücke 32, ein Überbrückungselement 33 sowie eine weitere Schaltbrücke 34, die im Schaltradunterteil 18 Aufnahme finden. Die weitere Schaltbrücke 32 liegt ganz im Innern des Schaltradunterteils 18. Die weitere Schaltbrücke 34 weist einen Führungsdurchgang 35 auf, der über die Ringwandung 22 greift Ein Ansatz 36 ist in der Führungsausnehmung 27 geführt MIu Schenkeln 37 liegt die weitere Schaltbrücke 34 in den Führungen 26. Die Schraubendruckfedern 24 liefern den Kontaktdruck für diese weitere Schaltbrücke. Die Kontaktschenkei 38 wirken mit Randkontakten 6 zusammen. Ein Schaltarm 39 gleitet auf den genannten, jedoch nicht dargestellten Profilkurven des Sockelteils 1. Diese weitere Schaltbrücke 34 besitzt auch einen Abhebekontakt 40.

Das Überbrückungselement 33 besitzt einerseits einen Kontaktfinger 41 und andererseits einen Doppelkontaktkopf 4Z Zwei Führungsschenkel 43 liegen in den Führungen 25 des Schaltradunterteils und führen damit das Überbrückungselement 33. Die Schraubendruckfeder 21 liefert den Kontaktdruck für das Überbrückungselement und auch für die erste Schaltbrücke 32, die ebenfalls zwei Führungsschenkel 44 aufweist und außerdem einen Abhebekontakt 45, der mit dem Radkontakt 5 zusammenwirkt Ein Schaltarm 46 dieser ersten Schaltbrücke 32 wirkt mit einer Profilkurve des Sockelteil 1 zusammen.

Bezogen auf F i g. 5 wird nach Einlage der Schraubendruckfeder η 21 und 24 in die Kammern 20 und 23 zunächst die weitere Schaltbrücke 34, dann das Überbrückungselement 33 und schließlich die erste Schaltbrücke 32 in das Schaltradunterteil 18 eingelegt. F i g. 2 zeigt den Zusammenbauzustand der verschiedenen Schaltbrücken im Schnitt. Man erkennt, daß die Schraubendruckfeder 21 nicht nur den Kontaktdruck dür das Überbrückungselement 33, sondern auch für die erste Schaltbrücke 32 liefert. Diese Doppelfunktion der Schraubendruckfeder 21 ist dadurch möglich, daß der Doppelkontaktkopf 42 außerhalb der Schaltradachse 47 angeordnet ist. Auf der Schaltradachse selbst befindet sich lediglich die Schraubenfeder 21. Dadurch ergibt sich eine symmetrische Aufbringung des Kontaktdruckes und die Einsparung einer besonderen Feder für die erste Schaltbrücke 32. Die weitere Schaltbrücke 34 benötigt im Bereich des Abhebekontaktes 40 nur einen vergleichsweise geringen Schaltweg, so daß dadurch die Schaltkammer vergleichsweise klein in axialer Richtung gehalten werden kann.

Das Schaltradoberteil 19 ist mit dem Schaltradunterteil 18 verbunden, z. B. durch Zapfenverbindungen oder in anderer Weise. Ein Zapfen 48 ist in den Figuren dargestellt. Das Schaltradoberteil, das in den F i g. 9 bis 12 jeweils im Schnitt dargestellt ist, veist eine radiale Ausnehmung 49 auf, in der ein Schieber 50 geführt ist. Eine Ausnehmung 51 des Schiebers 50 übergreift den Zapfen 48, an dem sich eine Schraubendruckfeder 52 abstützt, die ihrerseits an einer Wandung der Ausnehmung 51 anliegt und dadurch den Schieber 50 vorspannt. An einem Stirnence weist der Schieber 50 ein Dreieckprofil 53 auf. Am anderen Stirnende trägt der Schieber eine Kontaktbrücke 54, die mit dem Kontaktfederpaar 9 zusammenwirkt. Das Schaltradoberteil 19 nimmt auf einem Zapfen 55 schwenkbar eine Sperrklinke 56 auf, die einerseits einen Dreiecknocken 57, der mit dem Dreieckprofil 53 zusammenwirkt, und andererseits einen Führungsschuh 58 mit einer Sperrkante 58' aufweist, der über das Schaltradoberteil 19 nach oben gegen die Deckwandung 10 des Gehäuses 2 ragt, vgl.

insbesondere F i g. 2 und 4, und in Wartestellung an dem Wandungsabschnitt 62 anliegt.

Das Schaltradoberteil nimmt nach den Fig.3 und 13 ein federgespanntes Raststück 59 auf, das mit dem Rastprofil 16 in der Deckwandung 10 zusammenwirkt und dadurch die Schaltstellungen des Schalters fixiert. Außerdem ist an der Deckwandung des Schaltradoberteils 19 ein Mitnehmerzapfen 60 angeformt, an dem ein Schenkel der Schraubenfeder 17 anliegt und dadurch im Sinne einer Rückstellung aus der Anlaßstellung auf das Schaltrad einwirkt. Das Schaltradoberteil 19 besitzt in seinem Dom ein Mitnahmeprofil 60 für den Schließzylinderzapfen des Lenkschlosses. Durch diesen Schließzylinderzapfen wird das Schaltrad in an sich bekannter Weise betätigt.

F i g. 1 zeigt das Schaltrad in der Ausschaltstellung. In dieser Ausschaltstellung sind insbesondere durch die Ringsegmentkontaktbrücken 30 und 31 die Kontaktfederpaare 7 und 8 überbrückt, so daß die Parklichtstromkreise wirksam sind und entsprechend durch den Fahrtrichtungsschalter oder einen anderen Schalter geschaltet werden können. In dieser Ausschaltstellung können auch weitere Stromkreise geschaltet sein, z. B. ein Stromkreis für Radio oder andere Verbraucher, die im Ruhezustand des Fahrzeuges mit Strom versorgt werden sollen.

Diese Ausschaltstellung ist in F i g. 9 bezogen auf das Schaltradoberteil nochmals dargestellt Der Schieber 50 befindet sich in der aus F i g. 9 ersichtlichen Stellung, die Sperrklinke 56 wird durch die Wirkung der Schraubendruckfeder 52 in der stabilen Stellung nach Fig.9 gehalten, in der der Führungsschuh 58 an dem Wandungsabschnitt 62 des Schaltradoberteils anliegt. Bei der Betätigung des Zündschlosses zum Anlassen des Kraftfahrzeugs wird das Schaltradoberteil bezogen auf Fig.9 in Uhrzeigerrichtung gedreht. Dabei wird die Lampenausfallkontrollstellung nach F i g. 10 erreicht In dieser Stellung stößt der Führungsschuh 58 an die Profilkurve 15 in der Deckwandung 10 des Gehäuses 2, so daß die Sperrklinke 56 um den Zapfen 55 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt wird. Der Dreiecknocken 57 wirkt auf das Dreieckprofil 53 ein, so daß der Schieber 50 entgegen der Wirkung der Schraubendruclcfeder 52 verschoben wird und die Kontaktbrücke 54 radial nach außen geschoben wird. Die Kontaktbrücke 54 kommt in dieser Stellung an dem Kontaktfederpaar 9 zur Anlage, so daß der Lampenausfallkontrollkreis geschlossen ist

Bei weiterer Drehung des Schaltrades in die Anlaßstellung nach Fig. 11 wird die Sperrklinke 56 durch die Profilkurve 15 weiter in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt, bis der Dreiecknocken 57 über den Scheitel des Dreieckprofils 53 gleitet. Unter der Wirkung der Schraubendruckfeder 52 wird die Sperrklinke 56 in Gegenuhrzeigerrichtung vorgespannt. Dadurch wird der Führungsschuh 58 an der Umfangswandung 11 des Gehäuses 2 in Anlage gehalten. Sobald der Motor angesprungen ist, wird der Zündschlüssel losgelassen, so daß das Schaltrad unter der Wirkung der Schenkelfeder 17 in die Zündstellung nach Fig. 12 zurückdreht. In dieser Zündstellung rastet der Führungsschuh 58 hinter dem Anlaßwiederholsperrnocken 13 ein. Eine unmittelbare Drehung des Schaltrades in die Anlaßstellung ist dadurch ausgeschlossen. Wenn das Schaltrad in die Ausschaltstellung zurückgedreht wird, stößt der Führungsschuh 58 an dem Rückstellprofil 14 an, so daß dadurch die Sperrklinke 56 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt wird. Der Dreiecknocken 57 wird über die Spitze des Dreieckprofils 53 bewegt und gelangt in die Ausgangslage gemäß F i g. 9.

Die Sperrklinke 56 wird sowohl für die Anlaßwiederholsperre als auch zur Schaltung des Schiebers 50 für den Lampenausfallkontrollkreis ausgenutzt Hierdurch lassen sich Bauelemente mehrfach ausnutzen, so daß insgesamt eine Einsparung von Bauelementen möglich ist, was für einen solchen vergleichsweise kleinräumigen Schalter außerordentlich wesentlich ist

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter, dessen Sokkelteil einen zentralen Mittelkontakt und mehrere Randkontakte aufweist und dessen mit der Schaltachse auf den Mittelkontakt ausgerichtetes Schaltrad eine erste, ständig an dem Mittelkontakt anliegende, mit Randkontakten Kontakt gebende und mit einem Schaltarm auf einem Schaltprofil geführte Schaltbrücke, ferner ein mit einem Belag eines Boppelkontaktkopfes an einem Kontaktbelag der ersten Schaltbrücke anliegendes und mit einem stromführenden Kontaktfinger die Randkontakte übergreifendes Überbrückungselement sowie eine weitere, mit einem Abhebekontakt an dem zweiten Belag des Doppelkontaktkopfes Kontakt gebende, mit einem Schaltarm auf einem weiteren Schaltprofil geführte und mit Kontaktschenkeln über die Randkontakte gleitende Schaltbrücke aufweist, wobei die Schaltbrücken und das Überbrückungselement durch Spannfedern gegen den Sockelteil vorgespannt sind, und schließlich ein durch eine Profilkurve des Gehäuseoberteils geführtes, mit einer Rastprofilkurve zusammenwirkendes, federnd vorgespanntes Anlaßwiederholspep-element aufweist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Der Doppelkontaktkopf (42) des Überbrükkungselementes (33) ist aus der Schaltradachse (47) herausgerückt.

b) An Ringwandungsabschnitten (28 und 29) des Schaltrades (3) sind ?wei Ringsegmentkontaktbrücken (30 und 31) angeordnet, die mit zwei in der Umfangswandung (H) des Gehäuseoberteils (2) geführten Kontaktfederpaaren (7 und 8) zusammenwirken.

c) Das AnlaßwiederholFperrelement ist als um eine parallel zur Schaltradachse (47) im Schaltradoberteil (19) angeordnet Achse (55) schwenkbar gelagerte Sperrklinke (56) ausgebildet, und die Rastprofilkurve (53) ist an der der Sperrklinke (56) zugewandten Stirnseite eines im Schaltradoberteil (19) senkrecht zur Achse (55) der Sperrklinke (56) verschiebbar geführten und gegen die Sperrklinkenachse hin vorgespannten Schiebers (50) angeordnet, der an der anderen Stirnseite eine Kontaktbrücke (54) trägt, die mit einem in der Umfangswandung (11) des Gehäuseoberteils (2) geführten weiteren Kontaktfederpaar (9) zusammenwirkt.

2. Kraftfahi'zeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrad (3) eine in Richtung der Schaltradachse (47) ausgerichtete Aufnahmekammer (20) für die Spannfeder (21) des Überbrückungselements (33) aufweist.

3. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Schaltradachse (4/) ausgerichtete Aufnahmekammer (20) eine Ringwandung (22) besitzt, über die ein Führungsdurchgang (35) der weiteren Kontaktbrükke (34) greift

4. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Ringsegmentkontaktbrücken (30 und 31) sowohl in axialer als auch in radialer Richtung gegeneinander versetzt sind.

5. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ringsegmentkontaktbrücken (30 und 31) auch in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt sind und daß die zusammenwirkenden Kontaktfederpaare (8 und 9) durch den Sockelteil (1) eingeführt sind und an der Umfangswand (11) des Gehäuses (2) anliegen.