DE2824464A1 - Kraftfahrzeug-zuendanlasschalter - Google Patents
Kraftfahrzeug-zuendanlasschalterInfo
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- DE2824464A1 DE2824464A1 DE19782824464 DE2824464A DE2824464A1 DE 2824464 A1 DE2824464 A1 DE 2824464A1 DE 19782824464 DE19782824464 DE 19782824464 DE 2824464 A DE2824464 A DE 2824464A DE 2824464 A1 DE2824464 A1 DE 2824464A1
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- H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
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- Push-Button Switches (AREA)
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- Lock And Its Accessories (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Description
Patontanwälfe Lüdenscheid, 26. Mai 1978-8
Dr. W. Haßler A 78 60
Dipl.-Chem. F. Schrumpf
Posifach 17 04
Posifach 17 04
5880 Lüdenscheid
Anmelderin: Firma Leopold Kostal
Wiesenstraße 47
5880 Lüdenscheid
Wiesenstraße 47
5880 Lüdenscheid
Kraftfahrζ eug-Zündanla β s ehalt er
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter, dessen Sockelteil einen zentralen Mittelkontakt
und mehrere Randkontakte aufweist und dessen mit der Schaltachse auf den Mittelkontakt ausgerichtetes Schaltrad
eine erste, ständig an dem Mittelkontakt anliegende, mit Randkontakten Kontakt gebende und mit einem Schaltarm
auf einem Schaltprofil geführte Schaltbrücke, ferner ein mit einem Belag eines Doppelkontaktkopfes an einem Kontaktbelag
der ersten Schaltbrücke anliegendes und mit einem stromführenden Kontaktfinger die Randkontakte übergreifendes
Überbrückungselement sowie eine weitere, mit einem Abhebekontakt an dem zweiten Belag des Doppelkontaktkopfes
Kontakt gebende, mit einem Schaltarm auf einem weiteren Schaltprofil geführte und mit Kontaktschenkeln über die
Randkontakte gleitende Schaltbrücke aufweist, wobei die
——————
Schaltbrücke und das Überbrückungselement durch Spannfedern gegen den Sockelteil vorgespannt sind, und schließlich,
ein durch Profilkurven des Gehäuses geführtes, mit Rastprofilkurven zusammenwirkendes, federnd vorgespanntes
Anlaßwiederholsperrelement aufweist.
Ein derartiger Schalter ist aus der DE-AS 25 55 110 bekannt geworden. Dieser Schalter besitzt drei Schaltbrücken,
die unabhängig voneinander schaltbar sind. Dadurch lassen sich mehrere Stromkreise unabhängig voneinander
schalten, allerdings gehen diese Stromkreise alle von einem gemeinsamen Mittelkontakt aus.
Es besteht die Forderung, mittels des Zündanlaßschalters noch weitere Stromkreise zu schalten, z.B. den Parklichtstromkreis,
einen Lampenausfallkontrollkreis oder dgl., wobei diese Stromkreise von dem Mittelkontakt vollkommen
unabhängig sein sollen.
Aufgabe der Erfindung ist eine solche Ausbildung eines Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalters, daß derselbe die gewünschten
Stromkreise enthält und zu schalten vermag, daß jedoch die axiale Bauhöhe gegenüber dem aus der DE-AS
25 55 110 bekannten Schalter nicht vergrößert wird. Es sollen also in dem vorgegebenen Schalterinnenraum noch zusätzliche
Stromkreise untergebracht werden.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Doppelkontaktkopf des Überbrückungselements und die
damit zusammenwirkenden Kontaktbeläge der Schaltbrücken aus der Sehaltradachse herausgerückt sind und daß die Spannfeder
des Überbrückungselements auch den Kontaktdruck für die erste Schaltbrücke bereitstellt.
Durch diese Ausbildung spart man für die Schaltbrücken und insbesondere für die Abstützung der Schaltbrücken sehr
viel Raum ein. Da die miteinander zusammenwirkenden Abhebekontakte und Doppelkontakte aus der Schaltachse herausgerückt
sind, kann vor. allem der benötigte Raum in Richtung der Schaltachse verkleinert werden, so daß im Sehaltradoberteil
für zusätzliche Schaltkreise Platz zur Verfügung steht.
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282U64
Der Schaltweg des Schaltarms der weiteren Schaltbrücke kann kleiner gehalten werden, weil der Abhebekontakt näher an
das Ende des Schaltarms herangerückt ist, so daß die Bewegung des Schaltarms in einem größeren Hebelverhältnis auf
den Kontaktkopf übertragen wird. Auch hierdurch erzielt man eine Verkleinerung der notwendigen Größe der Schaltkammer
in axialer Richtung des Schaltrades.
Die Erfindung ermöglicht es, daß an Ringwandungsabschnitten des Schaltrades zwei Ringsegmentkontaktbrücken
angeordnet sind, die jeweils mit einem in der Umfangswandung des Gehäuses geführten Kontaktfederpaar zusammenwirken. Dadurch
lassen sich die Parklichtstromkreise unabhängig von dem zentralen Mittelkontakt schalten.
Darüberhinaus sieht die Erfindung vor, daß das Anlaßt
Wiederholsperrelement in an sich bekannter Weise als um eine parallel zur Schaltradachse im Schaltradoberteil angeordnete
Achse schwenkbar gelagerte Sperrklinke ausgebildet ist und daß ein im Schaltradoberteil senkrecht zur Achse der Sperrklinke
verschiebbar geführter und gegen die Sperrklinkenachse hin vorgespannter Schieber einerseits an der der
Sperrklinkenachse zugewandten Stirnseite die auch als Schalt profilkurve benutzte Rastprofilkurve aufweist und an der
anderen Stirnseite eine Kontaktbrücke trägt, die mit einem in der Umfangswandung des Gehäuses geführten Kontaktfederpaar
eines Lampenausfallkontrollkreises zusammenwirkt. Nach der Erfindung wird die Sperrklinke sowohl für die Anlaßwiederholsperre
als auch zur Verstellung des Schiebers und damit zur Schaltung eines weiteren Stromkreises ausgenutzt,
der z.B. ein Lampenausfallkontrollkreis sein kann. Durch diese Ausbildung dieses zusätzlichen Stromkreises ergibt
sich ein außtrordentlich raumsparender Aufbau im Oberteil
des Schaltrar.es.
Die Erfindung ermöglicht es, innerhalb eines begrenzten axialen Raumes eine Vielzahl von Stromkreisen völlig unabhängig
Voneinander anzuordnen und auch zu schalten.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden
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unter Bezugnahme | ~*Jj. 2824464 | 1 | 3 | den Schalter in Draufsicht mit abge | Mittelkontakt 4 sowie mehrere Randkontakte 5, | Anschlußkontakte tragen. Außerdem sind durch | |
auf die anliegenden Zeichnungen erläutert, | schnittenem Gehäusedeckel und teilweise | die durch den Sockelteil 1 herausgeführt sind | zwei Paare von Kontaktfedern 7 und 8 für | ||||
in denen darstellen: | schematischer Darstellung der Kontakte | und unmittelbar | |||||
Fig. | auf der Sockelplatte, | den Sockelteil 1 | |||||
2 | einen Axialschnitt durch den Schalter | ||||||
5 | nach Fig. 1, wobei zahlreiche Kontakt | ||||||
teile in die Zeichenebene gedreht sind, | |||||||
Fig. | 3 | einen Axialhalbschnitt mit dem Schaltrad | |||||
in einer um 90° verdrehten Ausrichtung | |||||||
im Vergleich zu Fig. 2, | |||||||
10 | Fig. | 4 | eine aufgebrochene Halbansicht mit dem | ||||
Schaltrad in der Ansicht, | |||||||
5 | eine Unteransicht des Schaltrades, | ||||||
Fig. | 6 | die weitere Kontaktbrücke in der Drauf | |||||
sicht, | |||||||
15 | Fig. | 7 | das Überbrückungselement, | ||||
Fig. | 8 | die erste Kontaktbrücke, | |||||
9 | einen Radialschnitt durch den Schalter | ||||||
Fig. | in Höhe des Schaltradoberteiles in | ||||||
Fig. | Ausschaltstellung, | ||||||
20 | Fig. | 10 | eine entsprechende Darstellung in der | ||||
Lampenausfallkontrollstellung, | |||||||
11 | eine entsprechende Darstellung für die | ||||||
Fig. | Anlaßstellung, | ||||||
12 | eine entsprechende Darstellung für die | ||||||
25 | Fig. | Fahrstellung mit der Sperrklinke in | |||||
Sperrstellung und | |||||||
Fig. | 13 | eine Draufsicht auf das Schaltradoberteil | |||||
Der Schalter | besitzt einen Sockelteil 1, ein Gehäuse 2, | ||||||
ein Schaltrad | sowie zahlreiche Kontakte und Kontaktbrücken | ||||||
30 | Fig. | die noch im einzelnen erläutert werden. Im Sockelteil 1 sind | |||||
ein zentraler | |||||||
.6 vorgesehen, | |||||||
35 | |||||||
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die Parklichtstromkreise und ein weiteres Kontaktfederpaar 9 für einen Lampenausfallkontrollstromkreis eingeführt.
Diese Kontaktfederpaare 7, 8, 9 sind elektrisch von dem zentralen Mittelkontakt 4 vollkommen unabhängig, so daß
sich die betreffenden Stromkreise auch unabhängig von dem zentralen Mittelkontakt 4 schalten lassen. Der Sockelteil 1
weist an seinem Umfang verschiedene, im einzelnen nicht dargestellte Profilkurven auf, die zur Schaltung von Kontaktbrücken
dienen, wie noch näher erläutert wird.
Das Gehäuse 2 ist napfförmig ausgebildet und umfaßt eine
Deckwandung 10, eine Umfangswandung 11 sowie einen zentralen
Lagerteil 12, Das Gehäuse 2 ist durch Clipsverbindungen,
die im einzelnen nicht dargestellt sind, mit dem Sockelteil 1 verbunden. Die Umfangswandung 11 dient auch zur Halterung
und Führung der Kontaktfederpaare 8 und 9. Im Bereich der Umfangswandung 11 in der Nähe der Deckwandung 10 sind ein
Anlaßwiederholsperrnocken 13 und ein Rückstellprofil 14 ausgebildet. Außerdem weist die Deckwandung 10 eine Profilkurve
15 auf und außerdem Rastprofile 16 zur Festlegung der
verschiedenen Schaltstellungen. Im Lagerteil 12 findet eine Schenkelfeder 17 Aufnahme, die zur Rückstellung des Schaltrades
aus der Anlaßstellung dient.
Das Schaltrad 3 besteht aus einem Schaltradunterteil 18 und einem Schaltradoberteil 19. Das Schaltradunterteil 18
ist in Fig. 5 in Unteransicht dargestellt. Das Schaltradunterteil 18 besitzt eine in Richtung der Schaltradachse
ausgerichtete Aufnahmekammer 20 für eine Schraubendruckfeder
21. Die Aufnahmekammer 20 ist durch eine äußere Ringwandung 22 abgsschlossen. Ferner sind weitere Kammern 23
zur Aufnahme von Schraubendruckfedern 24 vorgesehen. Der Aufnahmekammer 20 und damit auch der Schaltradachse stehen
zwei gegeneinandergerichtete U-förmige Führungen 25 gegenüber. Etwa im Bereich der Kammern 23 sind zwei weitere
gegeneinander offene Führungen 26 vorgesehen. Schließlich ist am Umfang des Schaltradunterteils 18 eine Führungsausnehmung
27 vorgesehen.
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Das Schaltradunterteil besitzt in axialer und radialer Richtung gegeneinander versetzte Ringwandungsabschnitte 28
und 29, an denen Ringsegmentkontaktbrücken 30 und 31 anliegen, die mithilfe umgebogener Lappen in Ausnehmungen oder
Durchbrechungen der Wandung des Schaltradunterteils gehalten sind.
Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine erste Schaltbrücke 32, ein Überbrückungselement 33 sowie eine weitere Schaltbrücke 34,
die im Schaltradunterteil 18 Aufnahme finden. Die weitere Schaltbrücke 32 liegt ganz im Innern des Schaltradunterteils
18. Die weitere Schaltbrücke $4 weist einen Führungsdurchgang 35 auf, der über die Ringwandung 22 greift. Ein
Ansatz 36 ist in der Führungsausnehmung 27 geführt. Mt
Schenkeln 37 liegt die weitere Schaltbrücke 34 in den
Führungen 26. Die Schraubendruckfedern 24 liefern den Kontaktdruck für diese weitere Schaltbrücke. Die Kontaktschenkel
38 wirken mit Eandkontakten 6 zusammen. Ein Schaltarm 39 gleitet auf den genannten, jedoch nicht dargestellten
Profilkurven des Sockelteils 1. Diese weitere Schaltbrücke 34 besitzt auch einen Abhebekontakt 40.
Das Überbrückungselement 33 besitzt einerseits einen Kontaktfinger 41 und andererseits einen Doppelkontaktkopf
Zwei Führungsschenkel 43 liegen in den Führungen 25 des Schaltradunterteils und führen damit das Überbrückungselement
33. Die Schraubendruckfeder 21 liefert den Kontaktdruck für das Überbrückungselement und auch für die erste Schaltbrücke
32, die ebenfalls zwei Führungsschenkel 44 aufweist und außerdem einen Abhebekontakt 45, der mit dem Randkontakt
5 zusammenwirkt. Ein Schaltarm 46 dieser ersten Schaltbrücke 32 wirkt mit einer Profilkurve des Sockelteils 1 zusammen.
Bezogen auf Fig. 5 wird nach Einlage der Schraubendruckfedern 21 und 24 in die Kammern 20 und 23 zunächst die
weitere Schaltbrücke 34, dann das Überbrückungselement 33 :
und schließlich die erste Schaltbrücke 32 in das Schaltradunterteil 18 eingelegt. Fig. 2 zeigt den Zusammenbauzustand
der verschiedenen Schaltbrücken im Schnitt. Man erkennt, daß
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die Schraubendruckfeder 21 nicht nur den Kontaktdruck für das Überbrückungselement 33» sondern auch für die erste
Schaltbrücke 32 liefert. Diese Doppelfunktion der Schraubendruckfeder
21 ist dadurch möglich, daß der Doppelkontaktkopf 42 außerhalb der Schaltradachse 47 angeordnet ist. Auf
der Schaltradachse selbst befindet sich lediglich die Schraubendruckfeder 21. Dadurch ergibt sich eine symmetrische
Aufbringung des Kontaktdruckes und die Einsparung einer besonderen Feder für die erste Schaltbrücke 32. Die weitere
Schaltbrücke 34· benötigt im Bereich des Abhebekontaktes 40
nur einen vergleichsweise geringen Schaltweg, so daß dadurch die Schaltkammer vergleichsweise klein in axialer Richtung
gehalten werden kann.
Das Schaltradoberteil 19 ist mit dem Schaltradunterteil
18 verbunden, z.B. durch Zapfenverbindungen oder in anderer Weise. Ein Zapfen 48 ist in den Fig. dargestellt. Das Schaltradoberteil
, das in den Fig. 9 bis 12 jeweils im Schnitt dargestellt ist, weist eine radiale Ausnehmung 49 auf, in
der ein Schieber 50 geführt ist. Eine Ausnehmung 51 des
Schiebers 50 übergreift den Zapfen 48, an dem sich eine
Schraubendruckfeder 52 abstützt, die ihrerseits an einer
Wandung der Ausnehmung 51 anliegt und dadurch den Schieber
50 vorspannt. An einem Stirnende weist der Schieber 50 ein Dreieckprofil 53 auf. Am anderen Stirnende trägt der Schieber
eine Kontaktbrücke 54, die mit dem Kontaktfederpaar 9 zusammenwirkt. Das Schaltradoberteil 19 nimmt auf einem
Zapfen 55 schwenkbar eine Sperrklinke 56 auf, die einerseits
einen Dreiecknocken 57» der mit dem Dreieckprofil 53 zusammenwirkt,
und andererseits einen Führungsschuh 58 mit einer Sperrkante
58' aufweist, der über das Schaltradoberteil 19 nach
oben gegen die Deckwandung 10 des Gehäuses 2 ragt, vgl. insbesondere Fig. I und 4, und in Wartestellung an dem Wandungsabschnitt
62 anliegt.
Das Schaltradoberteil nimmt nach den Fig. 3 und 13 ein federgespanntes Haststück 59 auf, das mit dem ßastprofil 16
in der Deckwandung 10 zusammenwirkt und dadurch die Schaltstellungen des Schalters fixiert. Außerdem ist an der Deck-
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wandung des Schaltradoberteils 19 ein Mitnehmerzapfen 60
angeformt, an dem ein Schenkel der Schraubenfeder 17 anliegt und dadurch im Sinne einer Rückstellung aus der Anlaßstellung
auf das Schaltrad einwirkt. Das Schaltradoberteil 19 besitzt in seinem Dom ein Mitnahmeprofil 60 für den
Schließzylinderzapfen des Lenkschlosses. Durch diesen Schließzylinderzapfen wird das Schaltrad in an sich bekannter
Weise betätigt.
Fig. 1 zeigt das Schaltrad in der Ausschaltstellung.
In dieser Ausschaltstellung sind insbesondere durch die Ringsegmentkontaktbrücken 30 und 31 die Kontaktfederpaare 7
und 8 überbrückt, so daß die Parklichtstromkreise wirksam sind und entsprechend durch den Fahrtrichtungsschalter oder
einen anderen Schalter geschaltet werden können. In dieser Ausschaltstellung können auch weitere Stromkreise geschaltet
sein, z.B. ein Stromkreis für Radio oder andere Verbraucher, die im Ruhezustand des Fahrzeuges mit Strom
versorgt werden sollen.
Diese Ausschaltstellung ist in Fig. 9 bezogen auf das Schaltradoberteil nochmals dargestellt. Der Schieber 50 befindet
sich in der aus Fig. 9 ersichtlichen Stellung, die Sperrklinke 56 wird durch die Wirkung der Schraubendruckfeder
52 in der stabilen Stellung nach Fig. 9 gehalten, in der der Führungsschuh 58 an dem Wandungsabschnitt 62 des Schaltradoberteils
anliegt. Bei der Betätigung des Zündschlosses zum Anlassen des Kraftfahrzeugs wird das Schaltradoberteil
bezogen auf Fig. 9 in Uhrzeigerrichtung gedreht. Dabei wird die Lampenausfallkontrollstellung nach Fig. 10 erreicht. In
dieser Stellung stößt der Führungsschuh 58 an die Profilkurve 15 in der Deckwandung 10 des Gehäuses 2, so daß die
Sperrklinke 56 um den Zapfen 55 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt wird. Der Dreiecknocken 57 wirkt auf das Dreieckprofil
53 ein, so daß der Schieber 50 entgegen der Wirkung der Schraubendruckfeder 52 verschoben wird und die Kon-.
taktbrUcke 54 radial nach außen geschoben wird. Die Kontakt-
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brücke 54 kommt in dieser Stellung an dem Kontaktfederpaar 9 zur Anlage, so daß der Lampenausfallkontrollkreis geschlossen
ist.
Bei weiterer Drehung des Schaltrades in die Anlaßstellung nach Fig. 11 wird die Sperrklinke 56 durch die Profilkurve
15 weiter in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt, bis der
Dreiecknocken 57 über den Scheitel des Dreieckprofils 53 gleitet. Unter der Wirkung der Schraubendruckfeder 52 wird
die Sperrklinke 56 in Gegenuhrzeigerrichtung vorgespannt.
Dadurch wird der Führungsschuh 58 an der Umfangswandung 11 des Gehäuses 2 in Anlage gehalten. Sobald der Motor angesprungen
ist, wird der Zündschlüssel losgelassen, so daß das Schaltrad unter der Wirkung der Schenkelfeder 17 in
die Zündstellung nach Fig. 12 zurückdreht. In dieser Zündstellung rastet der Führungsschuh 58 hinter dem Anlaßwiederholsperrnocken
13 ein. Eine unmittelbare Drehung des Schaltrades in die Anlaßstellung ist dadurch ausgeschlossen. Wenn
das Schaltrad in die Ausschaltstellung zurückgedreht wird, stößt der Führungsschuh 58 an dem Rückstellprofil 14 an,
so daß dadurch die Sperrklinke 56 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt wird. Der Dreiecknocken 57 wird über die Spitze des
Dreieckprofils 53 bewegt und gelangt in die Ausgangslage gemäß Fig. 9.
Die Sperrklinke 56 wird nach der Erfindung sowohl für die Anlaßwiederholsperre als auch zur Schaltung des Schiebers
50 für den Lampenausfallkontrollkreis ausgenutzt. Hierdurch lassen sich Bauelemente mehrfach ausnutzen, so daß
insgesamt eine Einsparung von Bauelementen möglich ist, was für einen solchen vergleichsweise kleinräumigen Schalter
außerordentlich wesentlich ist.
90 984 9 /04Ö3
Claims (11)
- 282A464... Lüdenscheid, 26. Mai 1978-8Patentanwälte 'Dr. W. Haßler A 7860Dipl.-Chem. F. Schrumpf
Posifach 17 045880 LOdenscheidAnmelderin: Firma Leopold Kostal
Wiesenstraße 47
5880 LüdenscheidKraftfahrzeug-Zündanlaßschalter Patentansprüche[ 1J Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter, dessen Sockelteil
einen zentralen Mittelkontakt und mehrere Randkontakte aufweist und dessen mit der Schaltachse auf den Mittelkontakt ausgerichtetes Schaltrad eine erste, ständig an dem Mittelkontakt anliegende, mit Randkontakten Kontakt gebende und
mit einem Schaltarm auf einem Schaltprofil geführte Schaltbrücke, ferner ein mit einem Belag eines Doppelkontaktkopfes an einem Kontaktbelag der ersten Schaltbrücke anliegendes
und mit einem stromführenden Kontaktfinger die Randkontakte übergreifendes Überbrückungselement sowie eine weitere,
mit einem Abhebekontakt an dem zweiten Belag des Doppelkontaktkopfes Kontakt gebende, mit einem Schaltarm auf einen weiteren Schaltprofil geführte und mit Kontaktschenkein über die Randkontakte gleitende Schaltbrücke aufweist, wobei die Schaltbrücke und das Überbrückungselement durch Spannfedern gegen den Sockelteil vorgespannt sind, und schließlich ein809849/0403ORIGINAL INSPECTED282U64durch Profilkurven des Gehäuses geführtes, mit Rastprofilkurven zusammenwirkendes, federnd vorgespanntes Anlaßwiederholsperrelement aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelkontaktkopf (42) des Überbrückungselements (33) und die damit zusammenwirkenden Kontaktbeläge der Schaltbrücken (32 und 34) aus der Schaltradachse (470 herausgerückt sind und daß die Spannfeder (21) des Überbrückungselements (33) auch den Kontaktdruck für die erste Schaltbrücke (32) bereitstellt. - 2. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrad (3) eine in Richtung der Schaltradachse &7) ausgerichtete Aufnahmekammer (20) für die Spannfeder (21) des Überbrückungselements (33) aufweist.
- 3. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Schaltradachse (47) ausgerichtete Aufnahmekammer (20) eine Ringwandung (22) besitzt, über die ein Führungsdurchgang (35) der weiteren Kontaktbrücke (34) greift.
- 4. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an Ringwandungsabschnitten (28 und 29) des Schaltrades (3) zwei Ringsegmentkontaktbrücken (30 und 31) angeordnet sind, die jeweils mit einem in der Umfangswandung (11) des Gehäuses(2) geführten Kontaktfederpaar (7 und 8) zusammenwirken.
- 5. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Ringsegmentkontaktbrücken (30 und 31) sowohl in axialer als auch in radialer Richtung gegeneinander versetzt sind.
- 6. Kraftfahrzeug-Zündanlaßsehalter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ringsegmentkontaktbrücken (30 und 31) auch in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt sind und daß die zusammenwirkenden Kontaktfederpaare (8 und 9) durch den Sockelteil (1) eingeführt sind und an der Umfangswand (11) des Gehäuses (2) anliegen.
- 7. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach einem der An-909849/0403sprüche 1 "bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Anlaßwiederholsperrelement in an sich bekannter Weise als um eine parallel zur Schaltradachse (47) im Schaltradoberteil (19) angeordnete Achse (55) schwenkbar gelagerte Sperrklinke (56) ausgebildet ist und daß ein im Schaltradoberteil (19) senkrecht zur Achse (55) der Sperrklinke (56) verschiebbar geführter und gegen die Sperrklinkenachse hin vorgespannter Schieber (50) einerseits an der der Sperrklinkenachse zugewandten Stirnseite die auch als Schaltprofilkurve benutzte Rastprofilkurve (53) aufweist und an der anderen Stirnseite eine Kontaktbrücke (54) trägt, die mit einem in der Umfangswandung (11) des Gehäuses (2) geführten Kontaktfederpaar (9) eines Lampenausfallkontrollkreises zusammenwirkt.
- 8. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastprofilkurve als Dreieckprofil (53) ausgebildet ist und daß die Sperrklinke (56) einen mit dem Dreieckprofil zusammenwirkenden Dreiecknocken (57) aufweist.
- 9. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (56) zwischen der Abschlußwandung des Schaltradoberteils (19) und der Abschlußwandung (18) des Schaltradunterteils gehalten ist und mit einem Führungsschuh (58) durch einen Ausschnitt der Abschlußwandung des Schaltradoberteils hindurchreicht, wobei der Führungsschuh (58) mit Profilkurven (13, 14, 15) der Deckwandung (10) des Gehäuses (2) zusammenwirkt.
- 10. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschuh (58) eine Sperrkante (581) aufweist, die mit einem Anlaßwiederholsperrnocken (13) des Gehäuses zusammenwirkt.
- 11. Kraftfahrzeug-Zündanlaßschalter nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangswandung (11) des Gehäuses (2) ein Rückstellprofil (14) aufweist, an dem der Führungsschuh (58) bei der Zurückschwenkung des Schaltrades anstößt und dadurch die Sperrklinke (56) zwangsläufig in die Ausgangsstellung umschaltet.909849/0403
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