DE3211672C2

DE3211672C2 - Lenkstockschalter

Info

Publication number: DE3211672C2
Application number: DE19823211672
Authority: DE
Inventors: Werner-Ernst 5980 Werdohl Berginski; Gerhard 5990 Altena Busch; Edgar 5880 Lüdenscheid Menche
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1982-03-30
Filing date: 1982-03-30
Publication date: 1985-05-02
Also published as: DE3211672A1

Abstract

Ein Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einer Traghülse, die die Einzelschalter aufnimmt. Das technische Problem der Erfindung liegt in der Verringerung der Einzelteile des Schalters, der Erleichterung der Montage und der Verbesserung des Schaltverhaltens. Das Gehäuse (4) übergreift mit einem Kragen (6) die Traghülse (1) und ist mittels einer eine Ringwulst (6) der Traghülse (1) übergreifenden Ringnut (7) verrastet. Die Traghülse (1) weist mehrere Längskeilstege (17) auf, die in Längskeilnuten (16) des Mantelrohres (13) passen. In Verbindung mit den Längskeilnuten (16) und Längskeilstegen (17) sind Rastelemente vorgesehen. Die Sockelplatte (21) besitzt den Schlitzen zum Einstecken der Leiterplatten (32) benachbart, auf die Leiterbahnen der Leiterplatten (32) ausgerichtete winkelförmige Federzungen (34), die klemmend an den Leiterbahnen der Leiterplatten anliegen. Die Sockelplatte (21) greift mit Vorsprüngen (22) in Rastausnehmungen (20) des Gehäuses ein.

Description

a) das Gehäuse (4) übergreift mit einem Kragen (5) die Traghülse (1) und ist mittels einer eine Ringwulst (6) der Traghülse (1) übergreifenden Ringnut (7) verrastet;

b) die Traghülse (1) weist mehrere Längskeilstege (17) auf, die in Längskeilr.uten (16) des Mantelrohres (13) passen;

c) in Verbindung mit den Längskeilnuten (16) und Längskeilstegen (17) sind Rastelemente (161) vorgesehen;

d) die Sockelplatte (21) besitzt den Schlitzen zum Einstecken der Leiterplatte . (32) benachbart, auf die Leiterbahnen der Leiterplatten (32) ausgerichtete winkelförmige Federzungen (34), die klemmend an den Leiterbahnen der Leiterplatten anliegen;

e) die Sockelplatte (21) greift mit Vorsprüngen (22) in Rastausnehmungen (20) des Gehäuses (4) ein:

f) die Deckelplatte (28) greift mit Vorsprüngen (29) in Rastausnehmungen (30) des Gehäuses (4) ein.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Ringwulst (6) unter Berücksichtigung der Elastizitätsgrenze des Kragens (5) beim Aufsprengen ohne elastische Überdehnung ausweiten kann.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastausnehmungen (20, 30) zur Aufnahme der Sockelplatte (21) und/ oder der Deckelplattt (28) nachgiebige Einsätze (26) aufnehmen.

4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Innere eines Schalthebels geführte Steuerleitungen (40) an einen Steckerteil (41) angeschlossen sind, das einstückig mit der die Fahrlichtumsehaltvorrichtung aufnehmenden Kammer (36) erbunden ist.

5. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer Schaltwippe für die Fahrlichtumschaltung und einem von einem Schaltschiebcr betätigten Stößel für die Schaltwippc sowie einer zwischen einer Aufnahme des Stößels und einer Aufnahme der Schaltwippc gehaltener. Sprungfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprungfeder Augen aufweist, die klemmend zwischen einander gegenüberstehenden Nocken (57, 58) der Aufnahmen (55. 56) des Stößels (51) und der Umschaltwippe (50) gehalten sind.

Die Erfindung betrifft einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einer das Mantelrohr einer Lenkspindel umfassenden und daran befestigbaren, sich über ein Kugellager an der Lenkspindel abstützenden Traghülse, die in einem konzentrisch zur Traghülsenachse angeordneten Gehäuse Fahrtrichtungs-, Parklicht-, Wischer-Wascher- und Fahrlichtumschalter aufnimmt, wobei das Gehäuse durch eine beidseitig mit Leiterbahnen und Kontaktstellen versehene Sockelplatte aus Isolierstoff unterteilt und durch eine entsprechende Oeckelplatte abgeschlossen ist, und wobei zwei ebenfalls doppelseitig mit Leiterbahnen ausgestattete, in Steckerteile endigende Leiterplatten in Schütze der Sockeipiatte eingesteckt sind, deren eine die Fahrlichtumsehaltvorrichtung aufnimmt.

Ein derartiger Lenkstockschalter ist aus der DE-PS 28 28 592 bekannt. Bei diesem Schalter ist das Gehäuse durch Schraub- oder Nietverbindungen auf der Traghülse befestigt. Die Montage dieses Schalters ist vergleichsweise aufwendig. Nach der Endmontage sind keine nachträglichen Reparaturen möglich.

Aufgabe der Erfirtdung ist eine Weiterbildung dieses Lenkstockschalters hinsichtlich der Erleichterung der Montage und hinsichtlich der Durchführung nachträglicher Reparaturen.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch folgende Merkmale gelöst:

a) das Gehäuse übergreift mit einem Kragen die Traghülse und ist mittels einer eine Ringwulst der Traghülse übergreifenden Ringnui verrastet;
b) die Traghülse weist mehrere Längskeüstege auf, die in Längskeilnuten des Mantelrohres passen;

c) in Verbindung mit den Längskeilnuten und Längskeilstegen sind Rastelemente vorgesehen;

d) die Sockelplatte besitzt, den Schlitzen zum Einstckken der Leiterplatten benachbart, auf die Leiterbahnen der Leiterplatten ausgerichtete winkelförmige Federzungen, die klemmend an den Leiterbahnen der Leiterplatten anliegen;

e) die Sockelplatte greift mit Vorsprüngen in Rastausnehmungen des Gehäuses ein;

f) die Deckelplatte greift mit Vorsprüngen in Rastausnehmungen des Gehäuses ein.

Der Lenkstockschalter unterscheidet sich dadurch in nichtnaheliegender Weise vom Stand der Technik, daß das Gehäuse mit Sockelplatte und Deckelplatte ohne Schraub- oder Nietverbindungen mit der Traghülse verbindbar ist. Hierdurch ergibt sich eine wesentliche Verringerung des Montageaufwandes. Der Zusammenhalt der Bauteile ist trotzdem sehr groß. Auch die Kontaktgabe zwischen Sockelplatte und Leiterbahnen durch

Federzungen verbessert den Zusammenhalt der Bauteile, insbesondere den elektrischen Übergangswiderstand, da die Kontaktzungen einen kraftschlüssigen Koniaktschluß gewährleisten, der von Erschütterungen und Schwingungen unabhängig ist. Durch die rastende F.insetzung der Sockelplatte wird auch das Schallvcrhaltcn verbessert. Die Sockelplatte läßt sich zu Reparatur-Zwecken oder sonstigen Änderungen zerstörungsfrei ausbauen.

Ferner sieht die Erfindung vor, daß die Höhe der Ringwulst unter Berücksichtigung der Elastizitätsgrenze des Kragens bemessen ist, damit sich der Kragen beim Aufsprengen ohne elastische Überdehnung ausweiten kann. Durch diese Bemessung ergibt sich eine außerordentliche feste Rasterverbindung. Beim Aufsprengen wird eiiit elastische Oberdehnung des Materials des Kragens vermieden, jedoch ein Höchstmaß an Haltekraft sichergestellt Zum Aufsprengen des Gehäuses auf die Traghülse ist eine sehr große Aufsprengkraft erforderlich. Diese Verbindung des Lenkstockschalters mit der Traghülse ist praktisch nicht mehr zerstörungsfrei lösbar.

Ferner schlägt die Erfindung vor, daß durch das Innere eines Schalthebels geführte Steuerleitungen an einen Steckerteil angeschlossen sind, das einstückig mit der die Fahrlichtumschaltvorrichtung aufnehmenden Kammer verbunden ist Dadurch ist eine sichere und störungsfreie Leitungsführung gewährleistet Die Möglichkeit von Schakfehlern ist herabgesetzt

Zur Verbesserung der Montage des Fahr'ichtumschalters sieht die Erfindung vor, daß die Sprungfeder Augen aufweist die klemmend zwischen einander gegenüberstehenden Nocken der Aufnahmen des Stößels und der Umschaltwippe gehalten sind.

Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert, in denen darstellen:

F i g. 1 einen Schnitt durch einen Lenkstockschalter nach der Erfindung mit zum Teil noch leerem Gehäuse,

F i g. 2 einen Schnitt für eine teilweise abgewandelte Ausführungsform mit eingesetzten Sockelplatten und Deckelplatten,

Fig.3 eine Draufsicht auf die Wischer-Wascher-Schaltebene,

F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in F i g. 1,

F i g. 5 eine aufgebrochene Draufsicht auf die Fahrlichtumschaltung,

F i g. 6 einen Schritt durch die Fahrlichtumschaltung nach F i g. 5,

Fig. 7 eine Einzelheit VII in Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 8 einen Grundriß zu F i g. 7 für eine abgewandelte Ausführungsform und Einzelheit Xl in F i g. 9 und

F i g. 9 eine Einzelheit IX in F i g. 2.

Der in den Figuren dargestellte Lenkstockschalter weist eine Traghülse 1 auf. An der Traghülse ist einstükkig eine Aufnahme 2 für das Lenkschloß angeformt. Außerdem ist ein Querdurchgang 3 für einen durch das Lenkschloß betätigten und mit der Lenkspindel 10 zusammenwirkenden, nicht dargestellten Sperrbolzen vorhanden.

Ein Gehäuse 4 zur Aufnahme der verschiedenen Funktionsschaiter des Lenkstockschalters besitzt einen Kragen 5, der über den Stirnflansch 8 der Traghülse 1 greift. Die Traghülse 1 hat an der Umfar.gsfläche, über die der Kragen 5 greift, eine Ringwulst 6. Eine entsprechende Ringnut 7 ist in die Innenfläche des Kragens 5 eingeformt. Die Höhe der Ringwulst 6 ist auf den elastischen Verformungsbereich des Werkstoffes des Kragens 5 abgestimmt, damit der Kragen 5 ohne Überdehnung auf die Ringwulst 6 aufgeschoben werden kann. Die Bemessung muC also so erfolgen, daß beim Aufsprengen des Kragens 5 auf die Ringwulst 6 die Streckgrenze nicht überschritten wird. Eine derartige Aufsprengverbindung ist außerordentlich stabil, so daß sie zerstörungsfrei nicht me'r gelöst werden kann.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist der Stirnflansch 8 unmittelbar als Gleitlager 9 ausgebildet und stellt dadurch eine Lagerfläche für die Lenkspindel 10 dar. Bei der abgewandelten Ausführungsform nach F i g. 2 nimmt der Stirnflansch 8 der Traghülse 1 ein Lenkspindelkugellager 11 auf. Dieses Lenkspindelkugellager 11 ist zwischen dem Stirnflansch 8 und einem Innenbund 12 des Gehäuses 4 festgeklemmt.

Ein Mantelrohr 13, das die Lenkspindel iO umgibt besitzt einerseits einen Längsschlitz 14 bzw. eine Längsrinne, der einen Steg 15 der Traghülse 1 aufnimmt Der Steg 15 dient zur Führung des nicht dargestellten Sperrbolzens innerhalb des Querdurchgangs! 3. Außerdem weist das Mantelrohr 13 mehrere Längskeilnuten 16 auf, vergleiche insbesondere F i g. 4. Die Traghülse 1 besitzt an ihrer Innenfläche entsprechende L ärigskeilstege 17, die in den Längskeilnuten 16 des Mantelrohres passen. Die Querkanten der Längskeilstege 17 und Längskeilnuten 16 dienen gleichzeitig als Rasr^'emente 161, so daß dadurch eine sichere Yerrastung der Traghülse 1 auf dem Mantelrohr 13 sichergestellt ist

Das Gehäuse 4 besitzt eine Ringwand 18, die gegebenenfalls in mehrere Ringabschnitte aufgegliedert sein kann. Die Ringwand 18 weist einen umlaufenden Auflagesteg iy auf, oberhalb von dessen Oberkante mehrere Rastausnehmungen 20 vorgesehen sind. Der Auflagesteg 19 dient zur Auflage einer Sockelplatte 21 aus Isolierstoff. Die Sockelplatte 21 greift mit Vorsprüngen 22 in die Rastausnehmungen 20 der Sockelplatte 21 ein. Die Vorsprünge 22 und Rastausnehmungen 20 sind über den Umfang unsymmetrisch verteilt so daß durch diese Vorsprünge 22 und Rastausnehmungen 20 die Sockelplatte in Umfangsrichtung ausgerichtet wird. Die Rastausnehmungen 20 können mit nachgiebigen, schallschluckenden Einsätzen 26 ausgekleidet sein. Die Sokkelplatte schließt im Innenraum des Gehäuses 4 eine untere Kammer 23 ab, die zur Aufnahme eines Wischer-Wascher-Schalters dient.

F i g. 3 zeigt einen Schalthebel 24 und einen Schaltring 25 des Wischer-Wascher-Schalters. Oberhalb der Sockelplatte befindet sich für den Fahrtrichtungsschalter eine weitere Kammer 27 innerhalb des Gehäuses 4, die durch eine Deckelplatte 28 abgeschlossen ist Die Deckelplatte 28 besitzt Vorsprünge 29, die in Rastausnehmungen 30 des Gehäuses 4 eingreifen und ein Verrasten sowie eine Halterung der Deckelplatte 28 sichern. Dadurch, daß die Deckelplatte 28 mit den Vorsprüngen 29 in den Rastausnehmungen 30 verrastet ist, kann die Deckelplatte nach der Endmontage nochmals abgenommen werden, um Reparaturarbeiten durchführen zu können.

Die Sockelplatte 21 ist beidseitig mit Leiterbahnen und gegebenenfalls mit elektronischen Bauelementen versehen. Die Soci.olplatte 21 nimmt Leiterplatten 32 auf, von denen eine in F i g. 2 dargestellt ist Jede Leiterplatte 32 ist in Schlitze der Sockelplatte 21 eingesteckt Die Leiterplatte 32 reicht in einen Steckerteil 33, der zur Aufnahme einer Leitungskupplung bestimmt ist. Damit ein sicherer Stromübergang zwischen den Leiterbahnen der Sockelplatte 21 und der Leiterplatte 32 gewährleistet ist, sind auf der Sockelplatte 21 winkelförmige Federzungen 34 angeordnet, die mit Leiterbahnen der Sockelplatte 21 Verbindung haben. Die Federenden 35 der Federzungen legen sich auf Leiterbahnen der Leiterplatte 32 auf und klemmen dadurch einerseits die Leiterplatte fest und gewährleisten andererseits einen sicheren Stromübergang. Dieser Stromübergang wird auch nach !anger Betriebsdauer oder durch Erschütterungen oder andere Einflüsse nicht beeinträchtigt. Diese

Federzungen haben sich gegenüber Lötverbindungen als überlegen erwiesen.

An einer Seite des Gehäuses 4 befindet sich eine Kammer 36, die die Fahrlichtumschaltung aufnimmt. Die F i g. 5 und 6 sind vergrößerte Darstellungen dieser Kammer mit der Fahrlichtumschaltung, was noch im einzelnen erläutert wird.

Der Schalthebel 31 enthält in seinem Griff 37 mehrere Betätigungstasten 38 und 39 für zusätzliche Schaltfunktionen, wie automatisches Festsetzen einer Fahrgeschwindigkeit. Die Steuerleitungen 40 für diese Schalter sind im Innern des Schalthebels geführt und treten am Fußende des Schalthebels aus. Die Steuerleitungen 40 sind an einen Steckerteil 41 angeschlossen. Das Steckerteil 41 ist einstückig mit der Kammer 36 verbunden, so daß das Steckerteil 41 sicher gehalten und fixiert ist.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Kammer 23 mit dem Wischer-Wascher-Schaltring 25. Der Wischer-Wascher-Schaltring 25 weist mehrere Raststellungen für die verschiedenen Wischstufen sowie Waschstufen auf. Die Raststellungen sind durch eine Rastprofilkurve 42 festgelegt. Eine Schenkelfeder 43 stellt die Rastkraft zur Verfügung. Mit einem Spannschenkel 44 liegt die Schenkelfeder 43 an einem auf einer Achse 45 schwenkbar gelagerten Rasthebe! 46 an. Der Rasthebel 46 besitzt eine Rastnase 47, die zu der Rastprofilkurve 42 passend ausgebildet ist.

Die F i g. 5 und 6 zeigen vergrößerte Einzeldarstellungen der Kammer 36 des Gehäuses 4. Diese Kammer 36 nimmt die Fahrlichtumschaltung auf. Der Schalthebel 31, der den Fahrtrichtungsschaltring trägt, ist schwenkbar um die Achse der Lenkspindel 10 und kippbar in eine Axialebene der Lenkspindel gelagert. Der Schalthebel 31 greift mit einem Ansatz 48 in einen Schaltschieber 49 ein. Der Schaltschieber 49 dient sowohl zur Fahrlichtumschaltung als auch zur Lichthupenbetätigung.

Innerhalb der Kammer 36 ist eine Umschaltwippe 50 für die Fahrlichtumschaltung gelagert. Die Umschaltwippe 50 wirkt mit einem Stößel 51 zusammen, der sich in einer Aufnahme 64 des Schaltschiebers 49 abstützt. Das Schaltende 65 des Stößels greift in ein Umschaltprofil 66 der Umschaltwippe 50 ein. Die Umschaltwippe 50 und der Stößel 51 sind durch eine Sprungfeder 52, eine sog. Sinusfeder, miteinander gekoppelt, die eine sprunghafte Umschaltung mit Überschreiten des Totpunktes in üblicher Weise gewährleistet. Damit diese drei Teile, Umschaltwippe 50, Stößel 51 und Sprungfeder 52, die nur lose zusammenhängen leichter montiert werden können, sieht die Erfindung vor, daß die Sprungfeder 52 in Augen 53,54 endigt, die in Aufnahmen 55,56 der Umschaltwippe 50 und des Stößels 51 durch Nocken 57 bzw. 58 gesichert sind. Ein Auge 53 bzw. 54 wird innerhalb der zugeordneten Aufnahme 55 bzw. 56 jeweils durch einen Nocken 57, 58 verrastet, der in den Durchgang des Auges eindringt. Damit können diese drei Teile bereits vor der Montage miteinander verbunden werden. Die Teile hängen trotz der gegenseitigen Beweglichkeit zusammen, so daß dadurch die Montage wesentlich erleichtert wird.

An beiden Seiten der Umschaltwippe 50 sind Dämpfungselemente 59 in Form von Federn oder kissenartigen Dämpfungselementen angesetzt.

Innerhalb des Schaltschiebers 49 sind Anschlagböcke 62 vorgesehen, an denen eine Lichthup°nschaltbrücke 61 anliegt die durch Abstützfedern 63 abgestützt und gegen die Anschlagböcke 62 vorgespannt ist. Lichthupenkontaktschenkel 67 sind an Leiterbahnen 68 angeformt bzw. elektrisch mit denselben verbunden. Bei der Bewegung des Schaltschiebers 49 kommt die Lichthupenkontallctbrücke 61 an den Lichthupenkontaktschenkel 67 zur Anlage. Die Abstützfedern 63 lassen eine weitere Bewegung des Schaltschiebers 49 zu, so daß der Schaltschieber 49 noch einen überschüssigen Schaltweg als Leerweg bzw. zur Schaltung der Umschaltwippe besitzt. Infolgedessen kann man bei einer entsprechenden Bewegung des Schalthebels 31 zunächst die Lichthupe betätigen und anschließend die Fahrlichtumschaltung auslösen. Die Lichthupenschaltbrücke 61 stellt damit auch eine Überbrückung der Dunkelphase bei der Umschaltung der Umschaltwippe sicher.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einer das Mantelrohr einer Lenkspindel umfassenden und daran befestigbaren, sich über ein Kugellager an der Lenkspindel abstützenden Traghülse, die in einem Konzentrisch zur Traghülsenachse angeordneten Gehäuse Fahrtrichtungs-, Parklicht-, Wischer-Wascher- und Fahrlichtumschalter aufnimmt, wobei das Gehäuse durch eine beidseitig mit Leiterbahnen und Kontaktstellen versehene Sockelplatte aus Isolierstoff unterteilt und durch eine entsprechende Dekkelsplatte abgeschlossen ist und wobei zwei ebenfalls doppelseitig mit Leiterbahnen ausgestattete, in Steckerteile endigende Leiterplatten in Schlitze der Sockelplatte eingesteckt sind, deren eine die FahrlichtumschaUvorrichtung aufnimmt, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: