DE230330C - In vereinigung mit einer selbsttätigen Eisenbahnwagenkupplung zu verwendende selbsttätige Kupplung für die Heizdanpf-, Bremsluft- und Signalluftleitung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine in Vereinigung mit einer selbsttätigen Eisenbahnwagenkupplung zu verwendende selbsttätige Kupplung für die Bremsluft-, Signalluft- und Heizdampfleitungen von Eisenbahnzügen. Von den bereits bekannten Einrichtungen dieser Art unterscheidet sich die neue Kupplung hauptsächlich dadurch, daß bei derselben die Abdichtungsflächen der zwei zu verbindenden Kupplungshälften durch die Wirkung der Druckluft gegeneinandergepreßt erhalten werden. Hierdurch wird eine sehr zuverlässige Abdichtung erzielt, und es kann dabei der Aufbau der Vorrichtung ein einfacher sein.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine schaubildliche Ansicht einer Kupplungshälfte mit Haltestange.

Fig. 2 zeigt zwei miteinander verbundene Kupplungshälften in Vereinigung mit der selbsttätigen Eisenbahnwagenkupplung in Seitenansicht und teilweisem Längsschnitt.

Fig. 3 ist ein wagerechter Schnitt durch die zwei miteinander verbundenen Kupplungshälften nach Linie 3-3 der Fig. 2.

Fig. 4 und 5 zeigen einen wagerechten Schnitt und einen senkrechten Querschnitt durch eine einzige Kupplungshälfte in größerem Maßstabe.

Fig. 6 bis 12 zeigen Einzelheiten.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Kupplungshälfte der Rohrleitungskupplung unterhalb der Kupplungshälfte der selbsttätigen Eisenbahnwagenkupplung an einer gegabelten Stange 41 (Fig. 1 und 2), die selbst, wie später gezeigt werden wird, in der Längsrichtung" verschiebbar ist, mittels im Querschnitt vierkantiger Bolzen 4i^a (Fig. 2) in solcher Weise befestigt, daß sie sich nicht drehen, wohl aber in der Höhe um ein gewisses Maß verstellen kann. Die Dichtungsfläche jeder Kupplungshälfte gehört einem Block 19 (Fig. 1 und 4) an, welcher im Kopf der Kupplungshälfte in der Querrichtung verschiebbar gelagert ist. Auf der oberen und unteren Fläche des Blockes sitzt je eine Leiste 34 (Fig. 1 und 2), die in je eine Nut der entsprechenden Führungsflächen des Kopfes genau passend sich einfügt. Die drei Leitungen sind an die dem Wagen zug'ekehrte Fläche des Blockes 19 (Fig. 2 und 5) durch Vermittlung von Gelenkstücken 37 (Fig. 2) angeschlossen; in die Dampfleitung ist ein Kondenswasserabscheider 38 (Fig. 2 und 8) eingeschaltet, dessen Ventil 39 beim Wirken .des Dampfdruckes geschlossen erhalten, beim 'Nichtwirken des Dampfdruckes hingegen durch die Feder 40 aufgedrückt wird, so daß alsdann das Kondenswasser ablaufen kann. Innerhalb des Blockes 19 sind die Bohrungen

für die drei Leitungen . im rechten Winkel geführt (Fig. 4) ; die Ausmündungen der Bohrungen in die der Mittelebene des Wagens parallel gerichtete Abdichtungsfläche sind mit geflanschten elastischen Scheiben 21 aus geeignetem Material armiert, welche mittels Metallscheiben 23 an der Vorderfläche des Blockes befestigt sind (Fig. ι und 4).

An das dem Wagen zugekehrte Ende des Kopfes der Kupplungshälfte ist mittels eines geeigneten Verbindungsstückes 15 ein in der Längsrichtung nach vorn sich erstreckender Arm 13 (Fig. 1) mit spitz zulaufendem und etwas ausgebogenem vorderen Ende angesetzt, welcher beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 und 6 einen Längsschlitz 31 aufweist, zu einem später zu erläuterndem Zweck. Hinter dem Sitz des Blockes 19 ist im Kopf eine Scheide 14 mit am vorderen Ende trompetenartig sich erweiternden Seitenwänden vorgesehen. In diese Scheide tritt beim Kuppeln der Arm 13 der zweiten Kupplungshälfte ein und umgekehrt. An der Stirn des Kopfes der Kupplungshälfte sitzt eine Nase 16 (Fig. 1 und 4), die beim Kuppeln in eine geeignete Ausklinkung 17 des Verbindungsstückes 15 des Armes 13 der zweiten Kupplungshälfte sich einfügt und umgekehrt. Nach geschehener Vereinigung der zwei Kupplungshälften legen sich die oberen und unteren Begrenzungsflächen beider Scheiden genau passend an die obere und untere Fläche beider Arme an, wobei sich, wenn erforderlich, die eine oder die andere Kupplungshälfte in der Höhenrichtung mehr oder weniger verstellt.

An die äußere Wand der Scheide 14 ist ein mittels Deckel 28 abgeschlossener Zylinder 27 (Fig. 4) angesetzt; die Kolbenstange des in diesem Zylinder verschiebbaren Kolbens 26 ist mittels eines an geeigneten Flächen des Kopfes geführten, aus einer Vierkantstange und zwei Stehbolzen sich zusammensetzenden Bügels 24 (Fig. ι und 5) mit dem Block 19 in solcher AVeise verbunden, daß der Raum der Scheide 14 durch dieses Verbindungsmittel nicht beengt wird. Der Raum im Zylinder 27 vor dem. Kolben 26 steht mit der Druckluftleitung 29 in Verbindung (Fig. 3, 4 und 5) ; hinter dem Kolben ist in den Zylinder eine Spiralfeder 26^a eingelegt, durch deren Wirkung der Kolben 26 und damit der Abdichtungsblock 19 beim Nichteinwirken der Druckluft auf den Kolben in der zurückgezogenen Stellung gehalten wird. Sollen bei ineinandergeschobenen Kupplungshälften die Leitungen miteinander verbunden werden, so wird der Hahn 53 (Fig. 3) der Druckluftleitung 29 desjenigen der beiden zu kuppelnden Wagen, dessen Leitungen bereits mit der Druckluft- und Heizdampfquelle in Verbindung stehen, geöffnet; hierdurch wird der Kolben 26 und damit auch der Dichtungsblock 19 entgegen der Wirkung der Spiralfeder 26" g'egen den Dichtungsblock der zweiten Kupplungshälfte, der sich in der zurückgezogenen Stellung befindet, vorgeschoben. Wer- "5 den so die beiden Dichtungsblöcke durch die Einwirkung der Druckluft auf den Kolben 26 der Kupplungshälfte des ersten Wagens gegeneinandergepreßt, so werden die Hähne 52 (Fig. 3) der Leitungen dieses Wagens (der Hahn der Druckluftleitung befindet sich hinter der Abzweigstelle der Leitung 53, 29) geöffnet, und es wird hierdurch die Speisung der Leitungen des zweiten Wagens mit Druckluft und Heizdampf bewerkstelligt; da hiernach auch auf den Kolben 26 der zweiten Kupplungshälfte die Druckluft einwirkt, so rückt nunmehr der Dichtungsblock 19 dieser zweiten Kupplungshälfte unter Zurückdrücken des Dichtungsblockes der ersten Kupplungshälfte in die normale Kupplungsstellung vor. Durch diese Art und Weise der Bewerkstelligung der Kupplung wird mit Sicherheit verhindert, daß beim nicht richtigen Aufeinandertreffen der Kupplungshälften die elastischen Dichtungsscheiben beschädigt werden. Eine Vorkehrung zwecks Erzielung eines noch weitergehenden Schutzes gegen eine solche Beschädigung ist in den Fig. 4 und S gezeigt. Es ist hier an den Rücken des Dichtungsblockes 19 ein Doppelhaken 30 von T-Form angesetzt, dessen nach oben und unten gerichtete Arme beim Sichineinanderfügen der zwei Kupplungshälften über die geeignet gestaltete Rückenfläche des geschlitzten Armes 13 (Fig. 6) hingleiten; der Schlitz 31 des Armes ist so bemessen, daß der Schaft des Doppelhakens 30 bequem sich in ihn einfügt. Zufolge der Einwirkung der auf der Rückenfläche des Armes 13 vorgesehenen keilartigen Vorsprünge 33 auf die Arme des Doppelhakens 30 wird der Dichtungsblock während des Sichineinanderfügens der zwei Kupplungshälften mit Sicherheit in die zurückgezogene Stellung geführt bzw. in derselben zurückgehalten, und erst wenn beide Kupplungshälften die normale Lag'e relativ zueinander einnehmen, kann der Doppelhaken 30 durch die Ausklinkung 32 des Armes hindurchtreten, so daß nunmehr dem Vorrücken der beiden Dichtungsblöcke gegeneinander kein Hindernis mehr im Wege steht.

Bei der Ausführungsform der Fig. 10, 11 und 12 ist der Schaft 24^a des Doppelhakens über die Arme 24 hinaus verlängert und als Verbindungsmittel für die Verbindung des Dichtungsblockes 19 mit seinem Kolben 26 nutzbar gemacht; die Arme 24 sind hier mit Rollen 240 versehen, die über die geeignet gestaltete Rückenfläche des.Armes 13 hingleiten (Fig. 11) ; ferner ist bei diesem Ausführungs-

beispiel der Schaft 24* hohl ausgebildet und als Kanal für die Zuleitung von Druckluft hinter den Kolben 26 nutzbar gemacht.

Die gegabelte Haltestange 41 ist an der Stange 11 der Eisenbahnwagenkupplung mittels Schellen gelagert, die durch geeignet gebogene Flacheisen 43, 44 und diese verbindende Distanzbolzen 45 gebildet sind. Die Distanzbolzen der Schellen können Rollen tragen, zu dem Zwecke, eine leichte Beweglichkeit der gegabelten Stange 41 und damit der Kupplungshälfte in der Längsrichtung relativ zur Kupplungsstange 11 zu erzielen. An das Ende der Stange 41 ist die Kolbenstange 46 eines KoI-bens 47 (Fig. 2) angesetzt, welcher in einem an der Stange 11 starr angeordneten Zylinder 48 verschiebbar ist. Der Raum im Zylinder vor dem Kolben 47 steht durch Vermittlung der Leitung 49 und des Hahnes 50 mit der Druckluftleitung in Verbindung; hinter dem Kolben ist in den Zylinder eine Spiralfeder 51 eingelegt. Beim Einwirken der Druckluft auf den Kolben 47 wird die Stange 41 mit der Kupplungshälfte in die Kupplungsstellung vorgeschoben; wird der Raum durch geeignete Verstellung des Hahnes 50 mit der freien Luft in Verbindung gesetzt, so wird durch die Wirkung der Feder 51 die Stange4i und die Kupplungshälfte zurückgezogen; durch diese Einrichtung wird verhindert, daß, wenn beim Kuppeln zweier Wagen die beiden Kupplungshälften der Wagenkupplung nicht die richtige Lage gegeneinander innehaben, die Kupplungshälften der Rohrleitungskupplung gegeneinanderstoßen und sich gegenseitig beschädigen. Erst wenn die beiden Hälften der Wagenkupplung regelrecht miteinander verbunden sind, wird Druckluft in den Zylinder 48 desjenigen Wagens, dessen Leitungen mit der Druckluft- und Heizdampfquelle bereits in Verbindung stehen, eingelassen, so daß erst alsdann die Kupplungshälfte dieses Wagens in die Kupplungshälfte des zweiten Wagens sich einfügt, wonach weiterhin die Vereinigung der beiden Dichtungsblöcke in der oben beschriebenen Weise sich vollzieht. Die letztbeschriebene Einrichtung soll vorzugsweise nur bei für Güterwagen bestimmten Kupplungen in Anwendung kommen, weil beim Zusammenkuppein von Güterzügen häufig sehr starke Stöße vorkommen, durch welche die Kupplungsteile beschädigt werden könnten. Bei für Personenwagen bestimmten Kupplungen kann der Zylinder 48 mit Kolben 47 als Puffer ausgebildet sein ; die Leitung 49 kann dann völlig fehlen, und die im Raum des Zylinders 48 vor dem Kolben 47 eingeschlossene Luft wirkt als elastisches Luftkissen.

Die Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Kolbenstange 46 des Kolbens 47 hohl ausgebildet und als Leitungsteil der Druckluftleitung ausgenutzt ist. Von der Stange 46 führt ein biegsames Metallrohr φ^α zum Abdichtungsblock 19. In dieser letzteren Ausbildung wird ein Erfindungsmerkmal nicht erblickt.

Claims (6)

Patent-Ansprüche:

1. In Vereinigung mit einer selbsttätigen Eisenbahnwagenkupplung zu verwendende selbsttätige Kupplung für die Heizdampf-, Bremsluft- und Signalluftleitung, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsfläche jeder Kupplungshälfte einem im Kopf der Kupplungshälfte in der Querrichtung verschiebbar gelagerten Block (19) angehört, an dessen geeignet angeordnete Bohrungen die Rohrleitungen angeschlossen sind, und der durch die Einwirkung der Druckluft in die Kupplungsstellung vorgeschoben wird.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsflächen zweier miteinander verbundener Kupplungshälften nur durch die Einwirkung der Druckluft auf an die Blöcke (19) angesetzte, in geeigneten Zylindern (27) verschiebbare Kolben (26) zusammengepreßt erhalten werden.

3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub jedes Dichtungsblockes (19) mindestens doppelt so groß ist wie der Weg des Blockes aus der zurückgezogenen Stellung in die normale Kupplungsstellung, zu dem Zweck, ein Kuppeln auch dann zu ermöglichen, wenn nur die eine der zu verbindenden Kupplungshälften an die Druckluftquelle angeschlossen ist.

4. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Dichtungsblock (19) mit seinem Kolben (26) verbindende Kolbenstange (24**) hohl und als Leitungsteil der Druckluftleitung ausgenutzt ist.

5. Kupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein am rückwärtigen Ende der Haltestange (41) der Kupplungshälfte sitzender Kolben (47) in einem mit der Druckluftleitung in Verbindung stehenden Zylinder (48) verschiebbar ist, und daß die Kupplungshälfte nur durch die Einwirkung der Druckluft auf diesen Kolben in die Kupplungsstellung vorgeschoben wird.

6. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Rückenfläche eines an den Kopf jeder Kupplungshälfte angesetzten, vor der Dichtungsfläche längs des Wagens sich erstreckenden Armes (13), dessen vorderes

spitz zulaufendes Ende beim Kuppeln in die im Kopf (12) hinter dem Dichtungsblock (19) vorgesehene, nach außen trompetenartig sich erweiternde Scheide (14) je der zweiten Kupplungshälfte eintritt, Kurvenflächen vorgesehen sind, durch deren Einwirkung auf an der Stange (24⁰) des Dichtungsblockes (19) je der zweiten Kupplungshälfte sitzende Anschläge (30) beim Kuppeln ein zu frühes Eintreten des Dichtungsblockes in die Kupplungsstellung verhindert wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.