DE2245719B2

DE2245719B2 - Vignolschienenweiche

Info

Publication number: DE2245719B2
Application number: DE2245719A
Authority: DE
Inventors: Hannes Dipl.-Ing. Leoben Lindner (Oesterreich)
Original assignee: Alpine Montan AG
Current assignee: Alpine Montan AG
Priority date: 1971-09-21
Filing date: 1972-09-18
Publication date: 1979-11-22
Also published as: FI57633B; NO132650B; YU231472A; NO132650C; DE2245719A1; AT314577B; US3819935A; RO60866A; BG20396A3; FI57633C; DE2245719C3; CH545883A; YU34921B; SE371229B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und verschwenkbar angeordneten Flügelschienen, von welchen in den Endlagen jeweils eine an der Herzspitze anliegt und durch bewegliche mit den Schwellen verbundene, vorzugsweise am Schienensteg angreifende, Abstützglieder in Anlage an die Herzspitze gehalten ist.

Vignolschienenweichen in konventioneller Ausführung weisen ein sogenanntes Herz oder Herzstück auf, welches sich im wesentlichen aus zwei Flügelschienen, einer Herzspitze, zwei Anschlußschienen und diveren Futterstücken zusammensetzt. Diese Teile sind mittels Weichenschrauben fest verschraubt, wobei die Futterstücke für die richtige Distanz Flügelschiene — Herzspitze sorgen, um den Durchlauf der Radspurkränze zu gewährleisten. Die Fahrkante ist im Bereich der Herzspitze unterbrochen. Um den Radsatz in die gewünschte Fahrtrichtung zu zwin^-er und um Beschädigungen der Herzspitze zu verhindern, werden an den äußeren Fahrschienen sogenannte Radlenker angeordnet, welche den Radsatz von der Herzspitze wegziehen und dadurch einen sogenannten Ruck erzeugen, der wiederum bei hohen Geschwindigkeiten den Fahrkomfort beeinträchtigt.

Eine der Möglichkeiten, die Fahrkantenunterbrechung zwischen Flügelschiene und Herzspitze aufzuhebe, besteht in der Anordnung von beweglichen Flügelschienen. Diese beweglichen Flügelschienen sind bei den bisher bekannten Ausführungen an der Herzspitze mittels eines Verschlusses gesichert, in Richtung Weichenanfang aber bis zur Einspannstelle gegen Seitenstöße ungeschützt, so daß die Anordnung von Radlenkern zur Aufnahme dieser Seitenstöße über den gesamten Bereich der beweglichen Flügelschienen und der Herzspitze erforderlich ist. Die Nachteile des Radlenkers bezüglich Fahrkomfort wurden bereits erwähnt. Es ist bereits bekannt, die beweglichen Flügelschienen in ihrer Endlage, in welcher sie an der Herzspitze anliegen, durch bewegliche, mit den Schwellen verbundene AbstützgÜeder in Richtung zur Schienenachse abzustützen. Bei dieser bekannten Vorrichtung bilden die AbstützgÜeder gleichzeitig die Verstelleinrichtung für die Flügelschienen. Hierbei sind die Abstützglieder als in der Schienenlängsrichtung verschiebbare Keile ausgebildet, die bei ihrer Verschiebung die Flügelschiene in Anlage an die Herzspitze

bringen sollen. Eine solche Ausbildung erfordert infolge der großen Gleitflächen, deren Schmierung nicht gewährleistet werden kann, Obermäßig große Verstelikräfte. Bei Abnützungserscheinungen ist die Anlage der Flügelschiene an der Herzspitze nicht mehr gewährleistet und die Flügelschiene ist in ihrer Anlagestelle ungenügend gesichert Solche Ausbildungen haben sich daher nicht bewährt und sind überdies auch den Anforderungen des modernen Fahrbetriebes nicht gewachsen.

Aus der US-PS 29 79 295 ist eine Vorrichtung bekannt, die die Zungenschiene durch ein Rollenlager federnd abstützt, um die Reibungsbelastung während der Umstellung der Weiche zu verringern. Mit dieser Vorrichtung ist es nicht möglich, die Flügelschienen in Anlage an die Herzspitze zu halten.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen sicheren Anschluß der Zungenschienen an das Herzstück zu gewährleisten, so daß beim Befahren der Schienen ein öffnen mit Sicherheit vermieden wird, wobei durch die seitliche Abstützung die Anordnung vor. Radlenkern. entbehrlich ist und damit nickartige Stöße beim Befahren der Weiche vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Abstützglieder unabhängig von der Verstelleinrichtung der Flügelschienen gelagert und an den Schwellen bzw. an mit den Schwellen verbundenen Gleitplatten angelenkt sind und gegenüber der Schienenverstellung phasenverschoben bewegt werden.

Dadurch, daß die Abstützglieder gegen die mit den in Schwellen verbundenen Gleitplatten selbst abgestützt sind, werden die Kräfte direkt in die Gleitplatte eingeleitet und es wird eine sichere Abstützung gewährleistet Dadurch, daß die Abstützglieder nicht selbst die Verstelleinrichtung der Flügelschienen bilden, sondern unabhängig von dieser gelagert sind, kann die Verstellung der Flügelschienen mittels einer bewährten Verstelleinrichtung erfolgen und die Sicherung der Flügelschienen in der Betriebslage kann durch diese Verstelleinrichtung unabhängig von der Abstützung der Flügelschienuii durch die Abstützglieder erfolgen. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung ist aber darin zu erblicken, daß nunmehr die Verstellung der Abstützglieder gegenüber der Schienenverstellung phasenverschoben erfolgen kann, so daß die Abstützglieder die bereits in Anlage an der Herzspitze befindliche Flügelschlage in ihrer Lage abstützen und diese Flügelschiene freigeben, wenn sie durch die Verstelleinrichtung aus ihrer Anlagestelle von der Herzspitze abgehoben werden soll. v>

Besondere Vorteile bilngt die Erfindung daher bei einer solchen Vignolschienenweiche. bei welcher die Flügelschitnen, beispielsweise durch einen Klammerspitzenverschluß, derart phasenverschoben betätigt werden, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende Flügelschiene der jeweils an der Herzspitze anliegenden Flügelschiene voreilend bewegt wird. Bei einer solchen Weiche, auf welche sich die Erfindung im besonderen bezieht, ist gemäß der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß die die eine Flügelschiene abstützenden wi Abstützglieder mit der anderen Flügelschiene gekuppelt sind. Auf diese Weise werden automatisch durch die Verschwenkung der Flügelschienen die Abstutzglieder jeweils in ihre Abstutzstellung gebracht, ohne daß es einer zusätzlichen Betätigung bedarf. Zweckmäßig sind mehrere Abstützglieder über den Längsbereich, in welchem die Flügelschienen beweglich sind, verteilt angeordnet. Es wird i .»mit diejenige Flügelschiene, welche jeweils gerade befahren wird, in der Seitenrichtung sicher abgestützt so daß sie Seitenkräfte ebenso wie die im Geleis liegende Regelschienc aufnehmen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Abstützglieder von an den Schwellen bzw. an mit den Schwellen verbundenen Glettplatten angelenkten Hebeln gebildet Diese Hebel liegen in der Abstützstellung in einer selbstsperrenden Stellung, in welcher sie beispielsweise senkrecht zur Schienenlängsrichtung stehen. Damit wird der Vorteil erreicht, daß das Gestänge in der Betriebsstellung völlig entlastet ist Gemäß der Erfindung sind vorzugsweise alle einer Flügelschiene zugeordneten Abstützglieder untereinander durch ein Gestänge zu gleichsinniger Bewegung gekuppelt

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist bei jeder Flügelschiene wenigstens ein Abstützglied, vorzugsweise das der Herzspitze am nächsten liegende Abstützglied, als doppelarmiger Hebel ausgebildet, dessen einer Arm die Flügelschiene abstützt und dessen anderer Arm mit der anderen Flügcischiene über ein Kuppelglied gekuppelt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf das Herzstück einer Weiche,

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie H-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-! 11 der Fig. 1.

Fig.4 den Verlegeplan der Schienen mit der erfindungsgemäßen Weiche.

Die fest angeordnete Herzspitze ist mit 1 bezeichnet und die beweglichen Flügelschienen sind mit 2 und 3 bezeichnet. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung liegt die Flügelschiene 2 an der Herzspitze 1 an und wird befahren, während die Flügelschiene 3 von der Herzspitze 1 abgehoben ist und außer Betneb steht. Das Umstellen der Weiche erfolgt über eine Schieberstange 4 eines sog. Klammerspitzenverschlusses. Dieser Klammerspitzenverschluß besteht aus der Schieberstarge 4, den Verschlußstücken 5 bzw. 6 und den Verschlußklammern 7 bzw. 8, welche mit Gelenkbolzen 9 bzw. 10 an die Flügelschienen 2 bzw. 3 angelenkt sind.

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung greift die Verschlußklammer 8 in eine Ausnehmung \2 der Schieberstange 4 ein. In dieser Ausnehmung ist die Verschlußklammer 8 durch das Verschlußstück 6 gehalten. Wenn nun die Schieberstange 4 in Richtung des Pfeiles 11 bewegt wird, so wird über die Verschlußklammer 8 und den Anlenkbolzen 10 die Flügelschiene 3 in Richtung des Pfeiles bewegt, so lange, bis die Verschlußklammer 8 durch das Verschlußstück 5 freigegeben wird und aus der Ausnehmung 12 herausgedrückt wird, wie dies bei der Verschlußklammer 7 dargestellt ist. Auf diesem Wege wird die Flügelschiene 3 bis zur Anlage an die Herzspitze 1 gebracht. Während die Flügelschiene 3 noch in Bewegung ist, tritt der schwalbenschwanzförmige Kopf der Verschlußklar'mer 7 in die Ausnehmung 13 der Schieberstange 4 ein und kann in dieser Stellung in das Verschlußstück 5 hineingezogen werden. Bei der Weiterbewegung wird nun über den Anlsr kbolzen 9 die Flügelschiene 2 von der Herzspitze 1 abgehoben. Jetzt sind beide Flügel gleichzeitig in Pfeilrichtung 11 in Bewegung. Bei der Umstellung der Weiche werden somit die Flügelschienen derart phasenverschoben betätigt, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende

Flügelschiene (in der Darstellung der Zeichnung die Flügelschiene 3) der jeweils an der Herzspitze 1 anliegenden Flügelschiene (in der Zeichnung die Flügelschiene 2) voreilend bewegt wird.

Auf den Schwellen 14 sind Gleitplatten 15 und 15' festgelegt, auf welchen die Flügelschienen 2 und 3 bei ihrer Verstellung gleiten. Mit der Gleitplatte 15 sind Schwenkzapfen 16 und 17 verschweißt, um welche doppelarmige Hebel 18, 19 bzw. 20, 21 verschwenkbar sind. Am Hebelarm 19 ist bei 22 ein Kuppelglied 23 angelenkt, welches seinerseits wieder mittels eines Anlenkbolzens 24 am Schienenfuß 25 der Flügelschiene 3 angelenkt ist. Am Hebelarm 21 ist bei 26 ein Kuppelglied 27 angelenkt, welches wieder seinerseits mittels eines Anlenkbolzens 28 am Schienenfuß 25' der Flügelschiene 2 angelenkt ist. Die anderen Hebelarme 18 und 20 stellen die Abstützglieder dar.

30 festgeschweißt, um welche einarmige Hebel 31 bzw. 32 drehbar sind, welche gleichfalls Abstützglieder darstellen. Die Hebel 31 sind untereinander durch eine Kuppelstange 33 verbunden, während die Hebel 32 untereinander durch eine Kuppelstange 34 verbunden sind. An diese Kuppelstangen sind bei 35 bzw. 36 Verbindungsstangen 37 bzw. 38 angelenkt, welche ihrerseits bei 39 bzw. 40 an die Hebel 18 bzw. 20 angelenkt sind.

Die Funktion ist nun folgende:

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung wird die Flügelschiene 2. welche an der Herzspitze 1 anliegt, befahren. In dieser Stellung stehen alle Hebel 18 und 31 ungefähr senkrecht zur Schienenlängsrichtung und stützen die Flügelschiene 2 in Richtung zur Herzspitze 1 ab. Die Hebel 18 und 31 sind hierbei in einer selbstsperrenden Stellung, so daß die Abstützkräfte auf die Schwenkzapfen 16 und 29 übertragen werden, während das Gestänge praktisch unbelastet ist. In dieser Stellung ist somit die Flügelschiene 2 gegen Seitenkräfte gesichert.

Wenn nun die Schieberstange 4 in Richtung des Pfeiles 11 bewegt wird, wird zuerst die Flügelschiene 3 zur Herzspitze 1 bewegt, während die Flügelschiene 2 noch in Ruhe bleibt. Hierbei wird über das Kuppelglied 23 der doppelarmige Hebel 18, 19 im Uhrzeigersinn verschwenkt und gibt die Flügelschiene 2 frei. Ebenso werden die Hebel 31 über die Verbindungsstange 37 und die Kuppelstange 33 im Uhrzeigersinn verschwenkt und geben gleichfalls die Flügelschiene 2 frei. Bei der Weiterbewegung der Schieberstange wird nun die Flügelschiene 2, nachdem sie durch die Hebel 18 und 31 freigegeben wurde, von der Herzspitze 1 abgehoben. Mit dieser Fliigelschiene 2 ist nun über das Kuppelglied 27 der doppelarmige Hebel 20, 21 gekuppelt und wird bei der Bewegung der Flügelschiene 2 so weit entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht bis der Hebelarm 20 in seine Stellung ungefähr senkrecht zur Schienenlängsrichtung gelangt in welcher er die Flügelschiene 3 in Richtung zur Herzspitze 1 abstützt Gleichzeitig werden die Hebel 32 über die Verbindungsstange 38 und die Kuppelstange 34 mitgenommen und ebenso entgegen dem Uhrzeigersinn in die Abstützlage senkrecht zur Schienenlängsrichtung verdreht In dieser Stellung ist somit nun die Flügelschiene 3 gegen Seitenkräfte abgestützt und in ihrer Lage an der Herzspitze 1 gesichert

Wenn nun die Weiche durch Verschieben der Schieberstange 4 entgegen der Richtung des Pfeiles 11 umgestellt wird, erfolgt der analoge Vorgang in umgekehrter Richtung, wobei dann wieder die Abstützglieder 18, 31 und 20, 32 in die in der Zeichnung dargestellte Lage gelangen.

Wie die Zeichnung zeigt, greifen die Hebel 18,31 und 20, 32 am Schienensteg an und die Verbindungsstangen 37 bzw. 38 sowie die Kupplungsstangen 33 bzw. 34 sind oberhalb dieser Hebel gelagert. Dies hat den Vorteil, daß die Verbindungsstangen und auch die Hebel

in möglichst hoch liegen, so daß sie durch Schnee und Eis nicht blockiert werden können. Die Kupplungsstangen 33 und 34 sind nahe den freien Enden der Hebel 31 bzw. 32 an diese angelenkt, so daß sie nahe bei den Schienen liegen und das Einsetzen von Gleisstopfmaschinen nicht

r> behindern.

Die Anlenkzapfen 39 und 40 (seihe Fig. 2) sind mit den Verbindungsstangen 37 und 38 starr verbunden und \r\ δ MiTjn H^r Hebe! !8 und 20 fpjpnk ig geführt

Die Anlenkzapfen 39 und 40 (siehe Fig. 2) sind mit den Verbindungsstangen 37 und 38 starr verbunden und in Augen der Hebel 18 und 20 gelenkig geführt.

Mit den Hebeln 31 bzw. 32 sind die Kuppelstangen 33 bzw. 34 durch Gelenkzapfen 41 bzw. 42 verbunden. Die Köpfe 43 bzw. 44 dieser Gelenkzapfen sind von Platten gebildet, welche zwischen Schraubenmuttern 45 bzw. 46 festgespannt sind (siehe F i g. 3). Zu diesem Zwecke sind in die Kuppelstange 33 bzw. 34 Gewindestücke 47 bzw. 48 eingeschweißt. Auf diese Weise wird eine genaue Einstellung der Lage der Hebel 31 bzw. 32 ermöglicht. Sowohl die Zapfen 16 und 29 bzw. 17 und 30 als auch die Zapfen 39 und 41 bzw. 40 und 42 können in Kunststoffspannbüchsen gelagert sein, wodurch eine volle Wartungsfreiheit erzielt wird.

Durch die Abstützglieder wird eine Abstützung in der Seitenrichtung erreicht. Zur Ergänzung der Abstützung können noch Anschlagleisten 49 vorgesehen sein, welche die einander zugewendeten Flanschen der Schienenfüße 25 und 25' der Flügelschienen übergreifen und an der Gleitplatte 15' angeschweißt sind.

In Fig.4 ist zum besseren Verständnis der Verlegepian der Schienen mit der erfindungsgemäßen Weiche und Herzspitze dargestellt. 1 ist wieder die Herzspitze, an welche die Flügelschienen 2 oder 3 wahlweise angelegt werden. Ebenso wie in der Darstellung nach F i g. 1 befindet sich die Flügelschiene 2 in Anlage mit der Herzspitze 1. Es wird daher der Geleisestrang A befahren. Wenn die Flügelschiene 2 von der Herzspitze 1 abgehoben wird und die Flügelschiene 3 an die Herzspitze 1 angelegt wird, wird der Geleisestrang B befahren.

Wenn die Flügelschiene 2 und der Geleisestrang A befahren wenden, wirkt sich der Raddruck auf die Flügelschiene 2 in Richtung des Pfeiles Λ'aus. Wenn der Geleisestrang B und damit die Flügelschiene 3 befahren wird, wirkt sich der Raddruck in Richtung des Pfeiles B' aus. Der Raddruck A'wird durch die Hebel 31 und der Raddruck S'wird durch die Hebel 32 aufgenommen. Die Hebel 31 und 32 und das zugehörige Gestänge sind wegen des kleinen Maßstabes in F i g. 4 nicht dargestellt

Die Schienenzungen 50 und 51 werden in üblicher Weise umgestellt Diese Umstellung der Schienenzungen 50 und 51 kann durch einen gesonderten Antrieb erfolgen. Die Umstellvorrichtung für die Schienenzungen 50 und 51 kann aber gegebenenfalls auch mit der im Zusammenhang mit F i g. 1 bis 3 beschriebenen Urnsteilvorrichtung für die Flügelschienen 2 und 3 über ein nicht dargestelltes Gestänge gekuppelt sein.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und verschwenkbar angeordneten Flügelschienen, von welchen in den Endlagen jeweils eine an der Herzspitze anliegt und durch bewegliche mit den Schwellen verbundene, vorzugsweise am Schienensteg angreifende, Abstützglieder in Anlage an die Herzspitze gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützglieder unabhängig m von der Verstelleinrichtung der Flügelschienen (2,3) gelagert und an den Schwellen (14) bzw. an mit den Schwellen (14) verbundenen Gleitplatten (15) angelenkt sind und gegenüber der Schienenverstellung phasenverschoben bewegt werden. ■

2. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1, bei welcher die Flügelschienen, beispielsweise durch einen Klammerspitzenverschluß, derart phasenverschoben betätigt werden, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende Flügelschiene der jeweils an der Herzspnze anliegenden Flügelschiene voreilend bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die die eine Flügelschiene (2) abstützenden Abstützgliecler mit der anderen Flügelschiene (3) gekuppelt sind.

3. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützglieder von an den Schwellen (14) bzw. an mit den Schwellen (114) verbundenen Gleitplatten (15) angelenkten Hebeln (18,20) gebildet sind.

4. Vignolschienenweiche nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daS die Hebel (18, 20) in der Abstützstelli :g in einer selbstsperrenden Stellung, vorzugsweise senkrecht zur Schienenlängsrichtung liegen.

5. Vignolschienenweichr nacb einem der Ansprü- » ehe 1 bis 4, dadurch gekensizeichnet, daß die Schwenkzapfen (16, 17) der Hebel (18, 19; 20, I¹I) von mit den Gleitplatten (15) verschweißten Sockeln gebildet sind.

6. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüehe 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Flügelschiene (2, 3) wenigstens ein Abstützglicd, vorzugsweise das der Herzspitze am nächsten liegende Abstützglied, als doppelarmiger Hebel (20, 21) ausgebildet ist, dessen einer Arm die Flügelschiene abstützt und dessen anderer Arm mit der anderen Flügelschiene iber ein Kuppelglied (27) gekuppelt ist.

7. Vignolschienenweiche nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied (27) die "⁾⁰ Flügelschienen (2,3) untergreift und am Schienenfuß der anderen Flügelschiene angelenkt ist.

8. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß di;r doppelarmige Hebel über eine Verbindungsstelle ">"> (37; 38) mit einer Kuppelstange (33; 34) gelenkig verbunden ist, an welcher alle anderen einer Flügelschiene (2, 3) zugeordneten Hebel angelenikt sind.

9. Vignolschienenweiche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (37; 38) und die Kuppelstange (33; 34) oberhalb der Hebel liegen.

10. Vignolschienenweiche nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkbolzen mit >>5 der Kuppelstange (33j 34) bzw. mit der Verbindungsstange (37; 38) starr verbunden sind und in Augen der Hebel eingreifen.

11. Vignolschienenweiche nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (33; 34) mit einem Schraubengewinde (47; 48) ausgestattet ist und die Anlenkbolzen für die Hebel einstellbar zwischen Muttern an der Kuppelstange festgelegt sind.

12. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppeiistange (33; 34) nahe dem freien Hebelende der die Abstützglieder bildenden Hebel an diesen angelenikt ist

13. Viignolschienenweiche nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugewendeten Flanschen der Schienenfüße (25, 25') der Flügelschienen (2, 3) von einer an der Schwelle (14) bzw. an einer mit der Schwelle (14) verbundenen Gleitplatte (15) angeordneten Anschlagleiste (49) übergriffen sind.