DE2245719A1

DE2245719A1 - Vignolschienenweiche

Info

Publication number: DE2245719A1
Application number: DE2245719A
Authority: DE
Inventors: Hannes Dipl Ing Lindner
Original assignee: Alpine Montan AG
Current assignee: Alpine Montan AG
Priority date: 1971-09-21
Filing date: 1972-09-18
Publication date: 1973-03-29
Also published as: CH545883A; FI57633C; RO60866A; NO132650C; NO132650B; SE371229B; AT314577B; DE2245719B2; DE2245719C3; FI57633B; YU231472A; YU34921B; BG20396A3; US3819935A

Description

Patentanwalt

Karl A. B rose

Dipi.-ing-

D-8023 München - Pullach
Wienerstr. 2,T. Mchn. 7930570,7931782

München-Pullachρ 18, September

Oesterreichische Alpine Mositangesell·

schaft
in Wien (Österreich)

Vignolschienenwalohe

Vignolschienenweiohesi im liomventioneller Ausführung weisen ein sogenanntes Hers odsr Herzstück auf, welches sich im wesentlicfosa aus zwei Flügels chiem@n₉ einer Herzspitze, zwei üJischluBschienea und öiirersea Futterstücken zusammensetzt* Diese Teile sind aittels Weichenschrauben fest Yerscüirawlstj wobei die Futterstücke für die richtige Distans Flügelsetaiesie - Herzspitze sorgen, um dom Dtzrohlauf der Haöspiaricräjaiae zu gewährleisten« Die Pahrfeant® ist iia B©raiola ü®r Herz-spitze unterbrochen,. Um den Haösats in ü±@ gmmns©lite Fahrtrichtung zu zwingen und um BeseSiädiguiig©ia der itors-

spitze zu verhindern, werden an den äußeren Fahr— schienen sogennante Radlenker angeordnet, welche den Radsatz von der Herzspitze wegziehen und dadurch einen sogenannten Ruck erzeugen, der wiederum bei hohen Geschwindigkeiten den Fahrkomfort beeinträchtigt.

Eine der Möglichkeiten, die Fahrkantenunterbrechung zwischen Flügelschiene und Herzspitze aufzuheben, besteht in der Anordnung von beweglichen Flügelschienen. Diese beweglichen Flügelschienen sind bei den bisher bekannten Ausführungen an der Herzspitze mittels eines Verschlusses gesichert, in Richtung Weichenanfang aber bis zur Einspannstelle gegen Seiten— stoße ungeschützt, so daß die Anordnung von Radlenkern zur Aufnahme dieser Seitenstöße über den gesamten Bereich der beweglichen Flügelschienen und der Herzspitze erforderlich ist. Die Nachteile des Radlenkers bezüglich Fahrkomfort wurden bereits erwähnt. Es wurde bereits vorgeschlagen, die beweglichen Flügelschienen in ihrer Endlage, in welcher sie an der Herzspitze anliegen, durch bewegliche, mit den Schwellen verbundene Abstützglieder in Richtung zur Schienenachse abzustützen. Bei diesem bekannten Vorschlag bilden die Abstützglieder gleichzeitig die Verstelleinrichtung für die FlU-gelschienen. Hiebe! sind die Abstützglieder als in der Schienenlängsrichtung verschiebbare Keile ausgebildet, die bei ihrer Verschiebung die Flügelschiene in Anlage an die Herzspitze bringen sollen. Eine solche Ausbildung erfordert infolge der großen Gleitflächen, deren Schmierung nicht gewährleiitet werden kann, übermäßig große Verstellkräfte. Bei Abnutzungserscheinungen ist die Anlage der FlUgelschiene an der Herzspitze nicht mehr gewährleistet und die Flügelschiene ist in ihrer

309813/Q3U

Anlagestelle ungenügend gesichert. Solche Ausbildungen haben sich daher nicht bewährt und sind überdies auch den Anforderungen des modernen Fahrbetriebes nicht gewachsen.

Die Erfindung bezieht sichimun auf eine Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und verschwenkbar angeordneten Flügelschienen, von welchen in den Endlagen jeweils eine an der Herzspitze anliegt und in dieser Lage durch bewegliche mit den Schwellen verbundene, vorzugsweise am Schienensteg angreifende, Ab— stützglieder in Richtung zur Schienenachse abgestützt" ist. Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, die Nachteile der bekannten Weichen dieser Art zu vermeiden und besteht im wesentlichen darin, daß die Abstütz— glieder unabhängig von der Verstelleinrichtung der Flügelschienen gelagert und an mit den Schwellen verbundenen Gleitplatten abgestützt und vorzugsweise gegenüber der Schienenverstellung phasenverschoben sind. Dadurch, daß die Abstützglieder gegen die mit den Schwellen verbundenen Gleitplatten selbst abgestützt sind, werden die Kräfte direkt in die Gleitplatte eingeleitet und es wird eine sichere Abstützung gewährte igtet,, Dadurch, daß die Abstützglieder nicht selbst die Verstelleinrichtung der Flügelschienen bilden^ sondern unabhängig von dieser gelagert sind, kann die Verstellung der Flügelschienen mittels einer bewährten Verstelleinr richtung erfolgen und die Sicherung der Flügelschienen in der Betriebslage kann durch diese Verstelleinrichtung unabhängig von der Abstützung der Flügelschienen durch die Abstützglieder erfolgen. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung ist aber darin zu erblicken, daß nunmehr die Verstellung der Abstützglieder gegenüber der Schienenverstellung phasenverschoben erfolgen kann, so daß die Abstützglieder die bereits

3 0 9 8 1 3 / 0 3 Ü ³ "

in Anlage an der Herzspitze befindliche Flügelschiene in ihrer Lage abstützt und diese Flügelschiene freigeben, wenn sie durch die Verstelleinrichtung aus ihrer Anlagestelle von der Herzspitze abgehoben werden soll.

Besondere Vorteile bringt die Erfindung daher bei einer solchen Vignolschienenweiohe, bei welcher die Flügelschienen, beispielsweise durch einen Klammerspitzenverschluß, derart phasenverschoben betätigt werden, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende Flügelschiene der jeweils an der Herzspitze anliegenden Flügel schiene voreilend bewegt wird. Bei einer solchen Weiche, auf welche sich die Erfindung im besonderen bezieht, ist gemäß der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß die die eine Flügelschiene abstützenden Abstützglieder mit der anderen Flügelschiene gekuppelt sind. Auf diese Weise werden automatisch durch die Verschwenkung der Flügelschienen die Abstützglieder jeweils in ihre Abstutzstellung gebracht, ohne daß es einer zusätzlichen Betätigung bedarf. Zweckmäßig sind mehrere Abstützglieder über den Längsbereich, in welchem die Flügelschienen beweglich sind, verteilt angeordnet. Es wird somit diejenige Flügelschiene, welche jeweils gerade befahren wird, in der Seitenrichtung sicher abgestützt, so daß sie Seitenkräfte ebenso wie die im Geleis liegende Regelschiene aufnehmen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Abstützglieder von an den Schwellen bzw. an mit den Schwellen verbundenen Gleitplatten angelenkten Hebeln gebildet. Diese Hebel liegen in der Abstützstellung in einer selbstsperrenden Stellung, in welcher sie beispielsweise senkrecht zur Schienenlängsrichtung stehen. Damit wird der Vorteil erreicht, daß das Gestänge in der Betriebsstellung völlig entlastet ist. Gemäß der Erfindung sind vorzugsweise alle einer

30981 3/03H

Flügelschiene zugeordneten Abstützglieder untereinander durch ein Gestänge zu gleichsinniger Bewegung gekuppelt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist bei jeder Flügelschiene wenigstens ein Abstutzglied, vorzugsweise das der Herzspitze am nächsten liegende Abstützglied, als doppelarmiger Hebel ausgebildet, dessen ein Arm die Flügelschiene abstützt und dessen anderer Arm mit der anderen Flügelschiene über ein Kuppelglied gekuppelt ist.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels schematisch erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf das Herzstück einer Weiche, Fig. 2 zeigt einen Schnitt nach Linie II - II der Fig. 1, Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach Linie III - III der Fig. 1, Fig. h zeigt den Verlegeplan der Schienen mit der erfindungsgemäßen Weiche.

Die fest angeordnete Herzspitze ist mit 1 bezeichnet und die beweglichen Flügelschienen sind mit 2 und 3 bezeichnet. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung liegt die Flügelschiene 2 an der Herzspitze an und wird befahren, während die Flügelschiene 3 von der Herzspitze 1 abgehoben ist und außer Betrieb steht. Das Umstellen der Weiche erfolgt über «ine Schieberstange 4 eines sog. Klammerspitzenverschlusses. Dieser Klammerspitzenverschluß besteht aus der Schieberstange k_y den Verschlußstücken 5 bzw. 6 und den Verschlußklammern 7 bzw. 8, welche mit Gelenkbolzen 9 bzw. 10 an die Flügelschienen 2 bzw. 3 angelenkt sind.

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung greift die Verschlußklammer 8 in eine Ausnehmung 12 der Schieberstange h ein. In dieser Ausnehmung ist die Verschlußklammer 8 durch das Verschlußstück 6 gehalten. Wenn nun die Schieberstange h in Richtung des Pfeiles.11 bewegt wird, so wird über die Verschlußklammer 8 und den An-

309813/0314

22A5719

lenkbolzen 10 die Flügelschiene 3 in Richtung des Pfeiles bewegt, so lange, bis die Verschlußklammer 8 durch das Verschlußstiick 6 freigegeben wird und aus der Ausnehmung 12 herausgedrückt wird, wie dies bei der Ver— schlußklamraer 7 dargestellt ist. Auf diesem Wege wird die Flügelschiene 3 bis zur Anlage an die Herzspitze 1 gebracht. Während die Flügelschiene 3 noch in Bewegung ist, tritt der schwalbenschwanzförmige Kopf der Verschlußklammer 7 in die Ausnehmung 13 der Schieberstange h ein und kann in dieser Stellung in das Verschlußstück 5 hineingezogen werden. Bei der Weiterbewegung wird nun über den Anlenkbolzen 9 die Flügelschiene 2 von der Herzspitze 1 abgehoben. Jetzt sind beide Flügel gleichzeitig in Pfeilrichti'ng 11 in Bewegung. Bei der Umstellung der Weiche werden somit die Flügelschienen derart phasenverschoben betätigt, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende Flügelschiene (in der Darstellung der Zeichnung die Flügelschiene 3) der jeweils an der Herzspitze 1 anliegenden Flügelschiene (in der Zeichnung die Flügelschiene 2) voreilend bewegt wird.

Auf den Schwellen 14 sind Gleitplatten 15 und 15* festgelegt, auf welchen die Fitigelschienen 2 und 3 bei ihrer Verstellung gleiten. Mit der Gleitplatte 15 sind zylindrische Sockeln bzw. Schwenkzapfen 16 und 17 verschweißt, um welche doppelarmige Hebel 18, 19 bzw. 20, 21 verschwenkbar sind. Am Hebelarm 19 1st bei 22 ein Kuppelglied 23 angelenkt, welches seinerseits wieder mittels eines Anlenkbolzens 2k am Schienenfuß 25 der FlUgelschiene 3 angelenkt ist. Am Hebelarm 21 ist bei 26 ein Kuppelglied 27 angelenkt, welches wieder seinerseits mittels eines Anlenkbolzens 28 am Schienenfuß 29 der FlUgelschiene 2 angelenkt ist. Die anderen Hebelarme 18 und 20 stellen die Abstützglieder dar.

309813/031

An den Gleitplatten 15' sind Schwenkzapfen bzw. zylindrische Sockel 29 bzw. 30 festgeschweißt, um welche einarmige Hebel 31 bzw. 32 drehbar sind, welche gleichfalls Abstützglieder darstellen. Die Hebel 31 sind untereinander durch eine Kuppelstange 33 verbunden, während die Hebel 32 untereinander durch eine Kuppelstange °5k verbunden sind. An diese Kuppel'stangen sind bei 35 bzw. 36 Verbindungsstangen 37 bzw» 38 angelenkt, welche ihrerseits bei 39 bzw. 4tO an die Hebel 18 bzw. 20 angelenkt sind.

Die Funktion ist nun folgende.

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung wird die Flügelschiene 2, welche an der Herzspitze i anliegt, befahren. In dieser Stellung stehen alle Hebel 18 und 31 ungefähr senkrecht zur Schienenlängsrichtung-unä stützen die Flügelschiene 2 in Richtung zur Herzspitze 1 ab. Die Hebel 18 und 31 sind hiebe! in einer selbstsperrenden Stellung, so daß die Abstützkräfte auf die Schwenkzapfen l6 und 29 übertragen werden-^ während das Gestänge praktisch unbelastet ist,, In dieser Stellung ist somit die Flügelschiene 2 gegen Seitenkräfte gesichert.

Wenn nun die Schieberstange h in Hichtwiag des Pfeiles 11 bewegt wird_s wird zuerst die Flügelsefoiene zur Herzspitze 1 bewegt, während die Flügelschiene 2 noch in Ruhe bleibt. Hiebei wird über das Kuppelglied 23 der doppelarmige Hebel 18, 19 im Uhrzeigersinn verschwenkt und gibt die Flügelschiene 2 £rei_o Ebenso werden die Hebel 31 über die Verbindungs stange -37 sand die Kuppelstange 33 im Uhrzeigersinn verschwenkt und geiaen gleichfalls die Flügelschiene 2 freie Bei der Weiterbewegung, der Schieberstange wird nun die FlügelsoMene 2, nachdem sie durch die Hebel 18 und 3i freigegeben wurde, von der Herzspitze 1 abgehoben,, Mit dieser Flügel—

- 7 30981 3/03U

schiene 2 ist nun Über das Kuppelglied 27 der doppelarmige Hebel 20, 21 gekuppelt und wird bei der Bewegung der FlUgelschiene 2 so weit entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, bis der Hebelcrm 20 in seine Stellung ungefähr senkrecht zur Schienenlängsrichtung gelangt, in welcher er die Flügel schiene 3 in Richtung zur Herzspitze 1 abstützt. Gleichzeitig werden die Hebel 32 über die Verbindungsstange 38 und die Kuppelstange J>h mitgenommen und ebenso entgegen dem Uhrzeigersinn in die Abstützlage senkrecht zur Schienenlängsrichtung verdreht. In dieser Stellung ist somit nun die FlUgelschiene 3 gegen Seitenkräfte abgestützt und in ihrer Lage an der Herzspitze 1 gesichert.

Wenn nun die Weiche durch Verschieben der Schieberstange k entgegen derRichtung des Pfeiles il umgestellt wird, erfolgt der analoge Vorgang in umgekehrter Richtung, wobei dann wieder die Abstütztglieder 18, 31 und 20, 32 in die in der Zeichnung dargestellte Lage gelangen.

Wie die Zeichnung zeigt, greifen die Hebel 18, 31 und 20, 32 am Schienensteg an und die Verbindungsstangen 37 bzw. 38 sowie die Kupplungsstangen 33 bzw. J sind oberhalb dieser Hebel gelagert. Dies hat den Vorteil, daß die Verbindungsstangen unö auch die Hebel möglichst hoch liegen, so daß sie durch Schnee und Eis nicht blockiert werden können. Die Kupplungsstangen 33 und 34 sind nahe den freien Enden der Hebel 31 bzw. 32 an diese angelenkt, so daß sie nahe bei den Schienen liegen und das Einsetzen von Gleisstopfmaschinen nicht behindern.

Die Anlenkbolzen 39 und kO (siehe Fig. 2) sind mit den Verbindungsstangen 37 und 38 starr verbunden und in Augen der Hebel 18 und 20 gelenkig geführt.

Mit den Hebeln 3i bzw. 32 sind die Kuppelstan-

- 8

30981 3/031

gen 33 bzw. 34 durch Gelenkzapfen 41 bzw. 42 verbunden. Die Köpfe 43 bzw. 44 dieser Gelenkbolzen sind von Platten gebildet, welche zwischen Schraubenmuttern 45 bzw. 46 festgespannt sind (siehe Fig. 3). Zu diesem Zwecke sind in die Kuppelstange 33 bzw. 34 Gewindestücke 47 bzw. 48 eingeschweißt. Auf diese Weise wird eine genaue Einstellung der Lage der Hebel 31 bzw. 32 ermöglicht. Sowohl die Zapfen 16 und 29 bzw. 17 und 30 als auch die Zapfen 39 und 41 bzw. 40 und 42 können in Kunststoffspannbüchsen gelagert sein, wodurch eine volle Wartungsfreiheit erzielt wird.

Durch die Abstützglieder wird eine Abstützung in der Seitenrichtung erreicht. Zur Ergänzung der Abstützung können noch Anschlagleisten 49 vorgesehen sein, welche die einander zugewendeten Flanschen öer Schienenfüße 25 und 29 der Flügelschienen übergreifen und an der Gleitplatte 16 angeschweißt sind.

In Fig. 4 tat zum besseren Verständnis der Verlegeplan der Schienen mit der erfindungsgemäßen Weiche und Herzspitze dargestellt. 1 ist wieder die Herzspitze, an welche die Flügelschienen 2 oder 3 wahlweise angelegt werden. Ebeneso wie in der Darstellung nach Fig. 1 befindet sich die Flügelschiene 2 in Anlage mit der Herzspitze 1. Es wird daher der Geleisestrang A befahren. Wenn die Fitigelschiene 2 von der Herzspitze 1 abgehoben wird und die FlUgelschiene 3 an die Herzspitze 1 angelegt wird, wird der Geleisestrang B befahren.

Wenn die Flügelschiene 2 und der Geleisestrang A befahren werden, wirkt sich der Raddruck auf die Flügelschiene 2 in Richtung des Pfeiles A' aus. Wenn der Geleisestrang B und damit die Flügelsehiene 3 befahren wird, wirkt sich der Raddruck in Richtung des Pfeiles B¹ aus. Der Raddruck A¹ wird durch die Hebel 31 und der Raddruck B^f wird durch die Hebel 32 aufgenommen. Die

300813/0314

Hebel 31 und 32 und das zugehörige Gestänge sind wegen des kleinen Maßstabes in Fig. k nicht dargestellt.

Die Schienenzungen 50 und 51 werden in üblicher Weise umgestellt. Diese Umstellung der Schienenzungen und 51 kann durch einen gesonderten Antrieb erfolgen. Die Umstel!vorrichtung für die Schienenzungen 50 und kann aber gegebenenfalls auch mit der im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 3 beschriebenen Umstellvorrichtung für die Fliigelschienen 2 und 3 über ein nicht dargestelltes Gestänge gekuppelt sein.

- 10 -

309813/03U

Claims

Patentansprüche:

( 1/ Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und verschwenkbar angeordneten Flügelschienen, von welchen in den Endlagen jeweils eine an der Herzspitze anliegt und in dieser Lage durch bewegliche mit den Schwellen verbundene, vorzugsweise am Schienensteg angreifende, Abstützglieder in Richtung zur Schienenachse abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützglieder unabhängig von der Verstelleinrichtung der Flügelschienen (2, 3) gelagert und an mit den Schwellen (14) verbundenen Gleitplatten (15) abgestützt sind und vorzugsweise gegenüber der Schienenverstellung phasenverschoben bewegt werden.

2. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1, bei welcher die Flügelschienen, beispielsweise durch einen Klammerspitzenverschluß, derart phasenverschoben betätigt werden, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende Flügelschiene der jeweils an der Herzspitze anliegenden Flügelschiene voreilend bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die die eine eine Flügelschiene (2) abstützenden Abstützglieder mit der anderen Flügelschiene (3) gekuppelt sind.

3. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützglieder von an den Schwellen (lh) bzw. an mit den Schwellen (14) verbundenen Gleitplatten (15) angelenkten Hebeln (18, 20) gebildet sind.

h. Vignolschienenweiche nach Anspruch 3_f dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (18, 20) in der Abstützstellung in einer selbstsperrenden Stellung, vorzugsweise senkrecht zur Schienenlängsrichtung liegen.

5. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkzapfen

- 11-

309813/0 3U

(1(·, 17) der Urin 1 (18, 19; 20, 21) von mit den Gleitplatten (l^r>) \ ei schvi ifiten Soe la In gebildet sind,

i). Vifuioi schic nenweie Iu nach einem der Ansprüche 1 bis 51 daduieli feKcnnzeichnet, daii bei jeder Flügelschiene (2, 3) venipstens ein Abstützglied, vorzugsweise das dei Hc.i 7spi l7C- am nächsten liegende Abstützgl led, als doppelairalfe ι Hebel (20, 21) ausgebildet ist, eiesf-eh einer Aim die Flügel schiene abstützt und dessen ändert! Aim mit dei aminen Flüpelsehiene über fin Kuppelglied (27) gekuppelt ist.

7. Vi pnol schienenweg ehe nach Anspiuch 6, dadurch ge;-kennzeichnet , daß das Kuppelglied (27) elie riügelschienen (2, 3) untergreilt und am Sehiencnliiß dei anderen Flügel-' schiene angelenkt ist.

8. Vignolschienenweiehe nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel über eine Verbindungsstange (37; 38) mit einer Kuppelstange (33; 34) gelenkig verbunden ist, an welcher alle anderen einer Flügelschiene (2, 3) zugeordneten Hebel angclenkt sind.

9. Vignolschienenweiche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (37; 38) und die Kuppelstange (33; 34) oberhalb der Hebel liegen.

10. Vignolschienenweiehe nach Anspruch 8 Oder 9 ♦ dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkbolzen mit der Kuppelstange (33; 34) bzw, mit der Verbindungsstange (37; 38) starr verbunden sind und in Augen der Hebel eingreifen.

11. Vignolschienenweiche nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (33; 34) mit einem Schraubengewinde (47, 48) ausgestattet ist und die Anlenkbolzen für die Hebel einstellbar zwischen Muttern an der Kuppelstange festgelegt sind.

12. Vignol schienenweiche nach einem der AniprUehe

1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppel stange

-12 30981 3/031 4

(33; 34) nahe dem freien Hebelende ,der die Abstützglieder bildenden Hebel an dies.e angelenkt, ist.

13. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüche i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß. die einander zugewendeten Flanschen der Schienenfüße (25, 29) der Flügelsehienen (.2, 3)· von einer.an der Schwelle (14) bzw. an einer mit der Schwelle (lh) verbundenen Gleitplatte (15) angeordneten Anschlagleiste (49) übergriffen sind.

- 13 - 31.8.1972/ra

30981 3/03U

Leerseite