DE2245719C3 - Vignolschienenweiche - Google Patents
VignolschienenweicheInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und verschwenkbar
angeordneten Flügelschienen, von welchen in den Endlagen jeweils eine an der Herzspitze anliegt und
durch bewegliche mit den Schwellen verbundene, vorzugsweise am Schienensteg angreifende, Abstützglieder
in Anlage an die Herzspitze gehalten ist.
Vignolschienenweichen in konventioneller Ausführung weisen ein sogenanntes Herz oder Herzstück auf,
welches sich im wesentlichen aus zwei Flügelschienen, einer Herzspitze, zwei Anschlußschienen und diveren
Futterstücken zusammensetzt. Diese Teile sind mittels Weichenschrauben fest verschraubt, wobei die Futterstücke
für die richtige Distanz Flügelschiene — Herzspitze sorgen, um den Durchlauf der Radspurkränze
zu gewährleisten. Die Fahrkante ist im Bereich der Herzspitze unterbrochen. Um den Radsatz in die
gewünschte Fahrtrichtung zu zwirnen und um Beschädigungen der Herzspitze zu verhindern, werden an den
äußeren Fahrschienen sogenannte Radlenker angeordnet, welche den Radsatz von der Herzspitze wegziehen
und dadurch einen sogenannten Ruck erzeugen, der wiederum bei hohen Geschwindigkeiten den Fahrkomfort
beeinträchtigt.
Eine der Möglichkeiten, die Fahrkantenunterbrechung zwischen Flügelschiene und Herzspitze aufzuhebe,
besteht in der Anordnung von beweglichen Flügelschienen. Diese beweglichen Flügelschienen sind
bei den bisher bekannten Ausführungen an der Herzspitze mittels eines Verschlusses gesichert, in
Richtung Weichenanfang aber bis zur Einspannstelle gegen Seitenstöße ungeschützt, so daß die Anordnung
von Radlenkern zur Aufnahme dieser Seitenstöße über den gesamten Bereich der beweglichen Flügelschienen
und der Herzspitze erforderlich ist. Die Nachteile des Radlenkers bezüglich Fahrkomfort wurden bereits
erwähnt. Es ist bereits bekannt, die beweglichen Flügelschienen in ihrer Endlage, in welcher sie an der
Her/spitze anliegen, durch bewegliche, mit den Schwellen verbundene Abstützglieder in Richtung zur
Schienenachse abzustützen. Bei dieser bekannten Vorrichtung bilden die Abslützglieder gleichzeitig die
Verstelleinrichtung für die Flügelschienen. Hierbei sind die Abstützglieder als in der Schienenlängsrichtung
verschiebbare Keile ausgebildet, die bei ihrer Verschiebung die Flügelschiene in Anlage an die Herzspitze
bringen sollen. Eine solche Ausbildung erfordert infolge
der großen Gleitflächen, deren Schmierung nicht gewährleistet werden kann, übermäßig große Verstellkräfte.
Bei Abnützungserscheinungen ist die Anlage; der Flogelschiene an der Herzspitze nicht mehr gewährleistet
und die Flügelschiene ist in ihrer Anlagestelle ungenügend gesichert Solche Ausbildungen haben sich
daher nicht bewährt und sind überdies auch den Anforderungen des modernen Fahrbetriebes nicht
gewachsen.
Aus der US-PS 29 79 295 ist eine Vorrichtung bekannt, die die Zungenschiene durch ein Rollenlager
federnd abstützt, um die Reibungsbelastung während der Umstellung der Weiche zu verringern. Mit dieser
Vorrichtung ist es nicht möglich, die Flügelschienen in Anlage an die Herzspitze zu halten.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen sicheren Anschluß der Zungenschienen an
das Herzstück :.u gewährleisten, so daß beim Befahren der Schienen ein öffnen mit Sicherheit vermieden wird,
wobei durch die seitliche Abstützung die Anordnung von Radlenkern entbehrlich ist und damit ruckairtige
Stöße beim Befahren der Weiche vermieden herden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß die Abstützglieder unabhängig von der Verstelleinrichtung der Flügelschienen gelagert und an den
Schwellen bzw. an mit den Schwellen verbundenen Gleitplatten angelenkt sind und gegenüber der Schienenverstellung
phasenverschoben bewegt werden.
Dadurch, daß die Abstützglieder gegen die mit den jn
Schwellen verbundenen Gleitplatten selbst abgestützt sind, werden die Kräfte direkt in die Gleitplatte
eingeleitet und es wird eine sichere Abstützung gewährleistet. Dadurch, daß die Abstützglieder nicht
selbst die Verstelleinrichtung der Flügelschienen bilden, sondern unabhängig von dieser gelagert sind, kann die
Verstellung der Flügelschienen mittels einer bewährten Verstelleinrichtung erfolgen und die Sicherung der
Flügelschienen in der Betriebslage kann durch diese Verstelleinrichtung unabhängig von der Abstützung der
Flügelschif nen durch die Abstützglieder erfolgen. Ein
wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung ist aber darin zu erblicken, daß nunmehr die
Verstellung der Abstützglieder gegenüber der Schienenverstellung phasenverschoben erfolgen kann, so daß
die Abstützglieder die bereits in Anlage an der Herzspitze befindliche Flügelschwne in ihrer Lage
abstützen und diese Flügelschiene freigeben, wenn sie durch die Verstelleinrichtung aus ihrer Anlagestelle von
der Herzspitze abgehoben werden soll. y>
Besondere Vorteile i;ringt die Erfindung daheir bei
einer solchen Vignolschienenweiche, bei welcher die Flügelschxnen, beispielsweise durch einen Klatnmerspitzenverschluß,
derart phasenverschoben betätigt werden, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende ■>■>
Flügelschiene der jeweils an der Herzspitze anliegenden Flügelschiene voreilend bewegt wird. Bei einer solchen
Weiche, auf welche sich die Erfindung im besonderen bezieht, ist gemäß der Erfindung die Anordnung so
getroffen, daß die die eine Flügelschiene abstützenden t>o
Abstützglieder mit der anderen Flügelschiene gekuppelt sind. Auf diese Weise werden automatisch durch die
Verschwenkung der Flügelschienen die Abstützgliieder jeweils in ihre Abstützstellung gebracht, ohne daß es
einer zusätzlichen Betätigung bedarf. Zweckmäßig sind mehrere Abstütr.glieder über den Längsbereich, in
welchem die Flügelschienen beweglich sind, verteilt angeordnet. Es wird lomit diejenige Flügelschiene,
welche jeweils gerade befahren wird, in der Seitenrichtung sicher abgestützt, so daß sie Seitenkräfte ebenso
wie die im Geleis liegende Regelschiene aufnehmen kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Abstützglieder von an den Schwellen
bzw. an mit den Schwellen verbundenen Gleitplatten angelenkten Hebeln gebildet Diese Hebel liegen in der
Abstützstellung in einer selbstsperrenden Stellung, in welcher sie beispielsweise senkrecht zur Schienenlängsrichtung
stehen. Damit wird der Vorteil erreicht, daß das Gestänge in der Betriebsstellung völlig entlastet ist
Gemäß der Erfindung sind vorzugsweise alle einer Flügelschiene zugeordneten Abstützglieder untereinander
durch ein Gestänge zu gleichsinniger Bewegung gekuppelt
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist bei jeder Flügelschiene wenigstens ein Abstützglied
vorzugsweise das der Herzspitze am nächsten liegende Abstützgiied, als doppelarmiger Hebel ausgebildet
dessen einer Arm die Flügelschiene abstützt und dessen anderer Arm mit der anderen Fiu^elschiene über ein
Kuppelglied gekuppelt ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher
erläutert. Es zeigt
Fife. 1 eine Draufsicht auf das Herzstück einer
Weiche,
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 11-11 der Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt nach Linie IU-Hl der F ig. 1,
Fig.4 den Verlegeplan der Schienen mit der erfindungsgemäßen Weiche.
Die fest angeordnete Herzspitze ist mit 1 bezeichnet und die beweglichen Flügelschienen sind mit 2 und 3
bezeichnet. In der in F i g. 1 dargestellten Stellung liegt die Flügelschiene 2 an der Herzspitze 1 an und wird
befahren, während die Flügelschiene 3 von der Herzspitze 1 abgehoben ist und außer Betrieb steht Das
Umstellen der Weiche erfolgt über eine Schieberstange 4 eines sog. Klammerspitzenverschlusses. Dieser
Klammerspitzenverschliiß besteht aus der Schieber-Stange
4, den Verschlußstücken 5 bzw. 6 und den Verschlußklammern 7 bzw. 8, welche mit Gelenkbolzen
9 bzw. 10 an die Flügelschienen 2 bzw. 3 angelenkt sind.
In der in Fig. 1 dargestellten Stellung greift die Verschlußklammer 8 in eine Ausnehmung 12 der
Schieberstange 4 ein. In dieser Ausnehmung ist die Verschlußklammer 8 durch das Verschlußstück 6
gehalten. Wenn nun die Schieberstange 4 in Richtung des Pfeiles 11 bewegt wird, so wird über die
Verschlußklammer 8 und den Anlenkbolzen 10 die Flügelschiene 3 in Richtung des Pfeiles bewegt, so lange,
bis die Verschlußklammer 8 durch das Verschlußstück 6 freigegeben wird und aus der Ausnehmung 12
herausgedrückt wird, wie dies bei der Verschlußklammer 7 dargestellt ist. Auf diesem Wege wird die
Flügelschiene 3 Dis zur Anlage an die Herzspitze 1 gebracht. Während die Flügelschiene 3 noch in
Bewegung ist, tritt der schwalbenschwanzförrnige Kopf der Verschlußkhmmer 7 in die Ausnehmung 13 der
Schieberstange 4 ein und kann in dieser Stellung in das Verschlußstück 5 hineingezogen werden. Bei der
Weiterbewegung wird nun über den Anlinkbofzen 9 die Flügelschiene 2 von der Herzspitze 1 abgehoben. Jetzt
sind beide Flügel gleichzeitig in Pfeilrichtung 11 in Bewegung. Bei d;r Umstellung der Weiche werden
somit die Flügelschienen derart phasenverschoben betätigt, daß die jeweils von der Herzspitze abliegende
Rügelschiene (in der Darstellung der Zeichnung die FiQgelschiene 3) der jeweils an der Herzspitze 1
anliegenden Flügelschiene (in der Zeichnung die Flügclschiene 2) voreilend bewegt wird.
Auf den Schwellen 14 sind Gleitplatten 15 und 15' festgelegt, auf welchen die Flügelschienen 2 und 3 bei
ihrer Verstellung gleiten. Mit der Gleitplatte 15 sind Schwenkzapfen 16 und 17 verschweißt, um welche
doppelarmige Hebel 18, 19 bzw. 20, 21 verschwenkbar sind. Am Hebelarm 15 is', bei 22 ein Kuppelglied 23
angelenkt, welches seinerseits wieder mittels eines Anlenkbolzens 24 am Schienenfuß 25 der Flügelschicnc
3 angelenkt ist. Am Hebelarm 21 ist bei 26 ein Kuppelglied 27 angelenkt, welches wieder seinerseits
mittels eines Anlenkbolzens 28 am Schienenfuß 25' der Flügelschiene 2 angelenkt ist. Die anderen Hebelarme
18 und 20 stellen die Abstützglieder dar.
An den Gleitplattcn 15' sind Schwenkzapfen 29 bzw. 30 festgeschweißt, um welche einarmige Hebel 31 bzw.
32 drehbar sind, weiche gleichfalls Äbstützgiiedcr darstellen. Die Hebel 31 sind untereinander durch eine
Kuppelstange 33 verbunden, während die Hebel 32 untereinander durch eine Kuppelstange 34 verbunden
sind. An diese Kuppelstangen sind bei 35 bzw. 36 Verbindungsstangen 37 bzw. 38 angelenkt, welche
ihrerseits bei 39 bzw. 40 an die Hebel 18 bzw. 20 angclcnkt sind.
Die Funktion ist nun folgende:
In der in Fig. 1 dargestellten Stellung wird die Flügelschiene 2, welche an der Herzspitze 1 anliegt,
befahren. In dieser Stellung stehen alle Hebel 18 und 31 ungefähr senkrecht zur Schienenlängsrichtung und
stützen die Flügelschiene 2 in Richtung zur Herzspitze 1 ab. Die Hebel 18 und 31 sind hierbei in einer
selbstsperrenden Stellung, so daß die Abstützkräfte auf die Schwenkzapfen 16 und 29 übertragen werden,
während das Gestänge praktisch unbelastet ist. In dieser Stellung ist somit die Flügelschiene 2 gegen Seitenkräfte
gesichert.
Wenn nun die Schieberstange 4 in Richtung des Pfeiles 11 bewegt wird, wird zuerst die Flügelschiene 3
zur Herzspitze 1 bewegt, während die Flügelschiene 2
23 der doppelarmige Hebel 18, 19 im Uhrzeigersinn verschwenkt und gibt die Flügelschiene 2 frei. Ebenso
werden die Hebel 31 über die Verbindungsstange 37 und die Kuppelstange 33 im Uhrzeigersinn verschwenkt und
geben gleichfalls die Flügelschiene 2 frei. Bei der Weiterbewegung der Schieberstange wird nun die
Flögelschiene 2, nachdem sie durch die Hebel 18 und 31 freigegeben wurde, von der Herzspitze 1 abgehoben.
Mit dieser Flügelscliiene 2 ist nun über das Kuppelglied 27 der doppelarmige Hebel 20, 21 gekuppelt und wird
bei der Bewegung der Flügelschiene 2 so weit entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, bis der Hebelarm 20 in
seine Stellung ungefähr senkrecht zur Schienenlängsrichtung gelangt, in welcher er die Flügelschiene 3 in
Richtung zur Herzspitze 1 abstützt. Gleichzeitig werden die Hebel 32 über die Verbindungsstange 38 und die
Kuppelstange 34 mitgenommen und ebenso entgegen dem Uhrzeigersinn in die Abstützlage senkrecht zur
Schienenlängsrichtung verdreht In dieser Stellung ist somit nun die Flügelschiene 3 gegen Seitenkräfte
abgestützt und in ihrer Lage an der Herzspitze 1 gesichert
Wenn nun die Weiche durch Verschieben der Schieberstange 4 entgegen der Richtung des Pfeiles 11
umgestellt wird, erfolgt der analoge Vorgang in umgekehrter Richtung, wobei dann wieder die Abstützglieder
18, 31 und 20, 32 in die in der Zeichnung dargestellte Lage gelangen.
■> Wie die Zeichnung zeigt, greifen die Hebel 18,31 und
20,32 am Schienensteg an und die Verbindungsstangen 37 bzw. 38 sowie die Kupplungsstangen 33 bzw. 34 sind
oberhalb dieser Hebel gelagert. Dies hat den Vorteil. daß die Verbindungsstangen und auch die Hebel
in möglichst hoch liegen, so daß sie durch Schnee und Eis
nicht blockiert werden können. Die Kupplungsstangen 33 und 34 sind nahe den freien Fndcn der Hebel 31 bzw.
32 an diese angclenkt, so daß sie nahe bei den Schienen liegen und das Einsetzen von Gleisstopfmaschinen nicht
ii behindern.
Die Anlenkzapfen 39 und 40 (seihe F i g. 2) sind mit den Verbindungsstangen 37 und 38 starr verbunden und
in Augen der Hebel 18 und 20 gelenkig geführt.
Die Anlenkzapfen 39 und 40 (siehe F i g. 2) sind mit
μ den Verbinuuiigssiaiigtrii 37 uiiii 38 siäü verbünden und
in Augen der Hebel 18 und 20 gelenkig geführt.
Mit den Hebeln 31 bzw. 32 sind die Kuppelstangen 33 bzw. 34 durch Gelenkzapfen 41 bzw. 42 verbunden. Die
Köpfe 43 bzw. 44 dieser Gelenkzapfen sind von Platten
ir> gebildet, welche zwischen Schraubenmultern 45 bzw. 46
festgespannt sind (siehe F i g. 3). Zu diesem Zwecke sind in die Kuppelstange 33 bzw. 34 Gewindestücke 47 bzw.
48 eingeschweißt. Auf diese Weise wird eine genaue Einstelluf^s der Lage der Hebel 31 bzw. 32 ermöglicht.
so Sowohl die Zapfen 16 und 29 bzw. 17 und 30 als auch die
Zapfen 39 und 41 bzw. 40 und 42 können in Kunststoffspannbüchien gelagert ;ein, wodurch eine
volle Wartungsfreiheit erzielt wird.
Durch die Abstützglicder wird eine Abstützung in der
r> Seitenrichtung erreicht. Zur Ergänzung der Abstützung
können noch Anschlagleisten 49 vorgesehen sein, welche die einander zugewendeten Flanschen der
Schienenfüße 25 und 25' der Flügelschienen übergreifen und an der Gleitplatte 15' angeschweißt sind.
In Fig. 4 ist zum besseren Verständnis der Verlegeplan
der Schienen mit der erfindungsgemäßen Weiche und Herzspitze dargestellt. 1 ist wieder die Herzspitze.
an u/plrhp Hip Flücpkrhipnpn 2 oder 3 wahlweise
angelegt werden. Ebenso wie in der Darstellung nach
ΊΓ>
Fig. 1 befindet sich die Flügelschiene 2 in Anlage mit
der Herzspitze 1. Es wird daher der Geleisestrang A befahren. Wenn die Flügelschiene 2 von der Herzspitze
1 abgehoben wird und die Flügelschiene 3 an die Herzspitze 1 angelegt wird, wird der Geleisestrang B
vi befahren.
Wenn die Flügelschiene 2 und der Geleisestrang A befahren werden, wirkt sich der Raddruck aui die
Flügelschiene 2 in Richtung des Pfeiles A' aus. Wenn der Geleisestrang B und damit die Flügelschiene 3 befahren
wird, wirkt sich der Raddruck in Richtung des Pfeiles B
aus. Der Raddruck /\'wird durch die Hebel 31 und der
Raddruck B'wird durch die Hebel 32 aufgenommen. Die Hebel 31 und 32 und das zugehörige Gestänge sind
wegen des kleinen Maßstabes in F i g. 4 nicht dargestellt Die Schienenzungen 50 und 51 werden in üblichei
Weise umgestellt Diese Umstellung der Schienenzungen 50 und 51 kann durch einen gesonderten Antrieb
erfolgen. Die Umstellvorrichtung für die Schienenzungen 50 und 51 kann aber gegebenenfalls auch mit der irr
Zusammenhang mit F i g. 1 bis 3 beschriebenen Umstell vorrichtung für die Flögelschienen 2 und 3 über ein nichi
dargestelltes Gestänge gekuppelt sein.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (13)
1. Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und
verschwenkbar angeordneten Flügelschienen, von welchen in den Endlagen jeweils eine an der
Herzspitze anliegt und durch bewegliche mit den Schwellen verbundene, vorzugsweise am Schienensteg
angreifende, Abstützglieder in Anlage an die Herzspitze gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützglieder unabhängig
von der Verstelleinrichtung der Flügelschienen (2,3) gelagert und an den Schwellen (14) bzw. an mit den
Schwellen (14) verbundenen Gleitplatten (15) angelenkt sind und gegenüber der Schienenverstellung
phasenverschoben bewegt werden.
2. Vignolschienenweiche nach Anspruch I, bei welcher die Flügelschienen, beispielsweise durch
einen Klammerspitzenverschluß, derart phasenverschoben betätigt werden, daß die jeweils von der
Herzspitze abliegende Flügelschiene der jeweils an der Herzspitze anliegenden Flügelschiene voreilend
bewegt wsrd, dadurch gekennzeichnet, daß die die eine Flügelschiene (2) abstützenden Abstützglieder
mit der anderen Flügelschiene (3) gekuppelt sind.
3. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützglieder von
an den Schwellen (14) bzw. an mit den Schwellen (14) verbundenen Gleitplatten (15) angelenkten Hebeln
(18,20) gebildet sind.
4. Vignolschienenweiche nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (18, 20) in der
AbstützsteV'ing in einer selbstsperrenden Stellung, vorzugsweise senkrecht zur Schienenlängsrichtung
liegen.
5. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüehe 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwenkzapfen (16, 17) der Hebel (18, 19; 20, 21) von mit den Gleitplatten (15) verschweißten Sockeln
gebildet sind.
6. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüehe
1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Flügelschiene (2, 3) wenigstens ein Abstützglied,
vorzugsweise das der Herzspitze am nächsten liegende Abstützglied, als doppelarmiger Hebel (20,
21) ausgebildet ist, dessen einer Arm die Flügelschiene abstützt und dessen anderer Arm mit der anderen
Flügelschiene über ein Kuppelglied (27) gekuppelt ist.
7. Vignolschienenweiche nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied (27) die
Flügelschienen (2,3) untergreift und am Schienenfuß der anderen Flügelschiene angelenkt ist.
8. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
doppelarmige Hebel über eine Verbindungsstange (37; 38) mit einer Kuppelstange (33; 34) gelenkig
verbunden ist, an welcher alle anderen einer Flügelschiene (2, 3) zugeordneten Hebel angelenkt
sind.
9. Vignolschienenweiche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange
(37; 38) und die Kuppelstange (33; 34) oberhalb der Hebel liegen.
10. Vignolschienenweiche nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkbolzen mit
der Kuppelstange (33;34) bzw. mit der Verbindungsstange (37; 38) starr verbunden sind und in Augen
der Hebel eingreifen.
11. Vignolschienenweiche nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (33; 34) mit einem Schraubengewinde (47; 48) ausgestattet
ist und die Anlenkbolzen für die Hebel einstellbar zwischen Muttern an der Kuppelstange festgelegt
sind.
12. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüche
1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (33; 34) nahe dem freien Hebelende
der die Abstützglicder bildenden Hebel un diesen angelenkt ist
13. Vignolschienenweiche nach einem der Ansprüche
1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugewendeten Flanschen der Schienenfüße
(25, 25') der Flügeischienen (2, 3) von einer an der Schwelle (14) bzw. an einer mit der Schwelle (14)
verbundenen Gleitplatte (15) angeordneten Anschlagleiste (49) übergriffen sind.
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