DE19835854A1

DE19835854A1 - Fahrzeugsteuersystem und Aufzeichnungsmedium zur Aufzeichnung von Programmen für das System

Info

Publication number: DE19835854A1
Application number: DE19835854A
Authority: DE
Inventors: Hideki Aruga; Kunihiro Iwatsuki; Takashi Ota; Takeo Hamada; Toshihiro Shiimado
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin Aw Co Ltd Anjo Aichi Jp Toyota Jidosha
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-08-07
Publication date: 1999-02-18
Anticipated expiration: 2018-08-08
Also published as: JPH1163186A; US6292736B1; DE19835854B4; JP4010380B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem und ein Auf zeichnungsmedium zur Aufzeichnung von Programmen für das Sy stem.

In einem bekannten Fahrzeug mit einem in diesem eingebauten Navigationssystem wird eine Führungsstrecke oder -route auf der Grundlage der momentanen Position des Fahrzeugs, wie sie von dem Navigationssystem erkannt wird, und einem von dem Fahrer festgelegten Ziel berechnet, so daß das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der berechneten Führungsstrecke gesteuert werden kann. Wenn sich das Fahrzeug einer Kurve oder Biegung nähert, wird eine Kurvensteuerung durchgeführt derart, daß das Fahrzeug die Kurve mit einer niedrigeren Fahrstufen-Über setzungsstufe umfahren bzw. durchfahren kann. Für diesen Kur venfahrvorgang ist ein Fahrzeugsteuersystem bereitgestellt, welches auf der Grundlage von aus Datendateien ausgelesener Straßeninformation und der durch eine Einrichtung zum Erfas sen der momentanen Position erfaßten momentanen Position eine empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen kann, die zum Durchfahren der Kurve optimal ist. Darüber hinaus vergleicht das Fahrzeugsteuersystem die empfohlene Fahrzeuggeschwindig keit mit der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, um einen Verzögerungsbefehl aus zugeben, wenn die momentane Fahrzeugge schwindigkeit die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit über schreitet, wodurch ein Herunterschaltvorgang zur Zeit eines vorbestimmten Vorgangs wie beispielsweise einem Freigeben ei nes Fahrpedals (Fahrpedal in Stellung AUS) oder einem Betäti gen der Bremse (Bremse in Stellung EIN) durch den Fahrer be wirkt wird.

Wenn hierbei Fehler zwischen den tatsächlichen Straßengege benheiten und den in den Straßendateien gespeicherten Stra ßendaten, Erfassungsfehler der Erfassungseinrichtung für die momentane Position oder logische Fehler auftreten, kann je doch die momentane Position nicht genau erkannt werden.

Daher erkennt das Fahrzeugsteuersystem, daß die Führungs strecke verfehlt wird, wenn eine Abweichung zwischen der er kannten momentanen Position und der Führungsstrecke groß wird, und hemmt die Kurvensteuerung.

In dem bekannten Fahrzeugsteuersystem wird jedoch die Kurven steuerung für eine kleine bzw. bei einer kleinen Abweichung durchgeführt. Infolgedessen können die Position oder der Zeitpunkt für einen Herunterschaltvorgang derart unterschied lich gegenüber denjenigen, die aus den tatsächlichen Straßen gegebenheiten ermittelt werden, werden, daß dem Fahrer ein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorste hend angegebenen Probleme des bekannten Fahrzeugsteuersystems zu lösen und ein Fahrzeugsteuersystem, das dem Fahrer kein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt, und ein Aufzeich nungsmedium, auf dem Programme für das Fahrzeugsteuersystem abgelegt sind, bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeugsteuer system gemäß Patentanspruch I und durch ein Aufzeichnungsme dium gemäß Patentanspruch 3 gelöst.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung ist somit ein Fahrzeugsteuersystem gekennzeichnet durch: einen Fahrzeugge schwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; eine Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung zum Speichern von Straßengegebenheiten; eine Einrichtung zum Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe eines automati schen Getriebes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßengegebenheiten; eine Momentanposition-Erfas sungseinrichtung zum Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs; eine Momentanposition-Erkennungseinrichtung zum Erkennen der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanposition-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde; eine Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung zum Auswerten zumindest entweder der Momentanposition-Erfassungseinrichtung und/oder der Momentanposition-Erkennungseinrichtung zum Auswählen des Steuerungsinhalts auf der Grundlage des Resultats der Auswer tung; und eine Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung zum Ändern der Fahrstufe in Übereinstimmung mit dem durch die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung ausgewählten Steuerungs inhalt.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Auf zeichnungsmedium zur Aufzeichnung von Programmen, zum Festle gen einer empfohlenen Übersetzungsstufe eines automatischen Getriebes auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und Straßengegebenheiten; Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs; Erkennen der momentanen Position; Auswerten zumin dest entweder einer Momentanposition-Erfassungseinrichtung und/oder einer Momentanposition-Erkennungseinrichtung auf der Grundlage der erkannten momentanen Position und der Straßen gegebenheiten; und Auswählen eines Steuerungsinhalts auf der Grundlage des Resultats der Auswertung bereitgestellt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist Gegenstand des beigefügten Unteranspruchs.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Funktionen eines Fahrzeug steuersystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 2 ein vereinfachtes Diagramm, das das Fahrzeugsteuersy stem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 3 ein Diagramm, das eine Tabelle empfohlener Fahrzeugge schwindigkeiten in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 4 ein Diagramm, das eine Verzögerungslinientabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 5 ein Diagramm, das eine Zuverlässigkeits-Entscheidungs tabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm, das eine Zuverlässigkeits-Bewertungs tabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm, das die Aktionen einer Navigati onsverarbeitungseinheit in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Festle gen einer empfohlenen Übersetzungsstufe in dem ersten Ausfüh rungsbeispiel zeigt;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Berech nen eines Empfehlungswerts in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerungsinhalt-Aus wahl-Unterroutine in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausge ben einer ersten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausge ben einer zweiten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausge ben einer dritten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm, das die Aktionen einer Navigati onsverarbeitungseinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbei spiel zeigt;

Fig. 15 ein Ablaufdiagramm, das eine Kurvensteuerung-Frei gabeentscheidungs-Unterroutine in dem zweiten Ausführungsbei spiel zeigt; und

Fig. 16 ein Ablaufdiagramm, das eine Richtungsänderungsent scheidungs-Unterroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Funktionen eines Fahr zeugsteuersystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Steuereinrich tung für ein automatisches Getriebe, die als Schalteinrich tung bzw. Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung arbei tet; bezeichnet das Bezugszeichen 15 eine Momentanposition- Erfassungseinheit, die als Momentanposition-Erfassungsein richtung zum Erfassen der momentanen Position arbeitet; be zeichnet das Bezugszeichen 16 eine Datenspeichereinheit, die als Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung zum Speichern der Straßengegebenheiten arbeitet; bezeichnet das Bezugszei chen 44 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit; bezeichnet das Bezugszeichen 100 ei ne Steuerdaten- bzw. Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung; be zeichnet das Bezugszeichen 101 eine Festlege- bzw. Ermitt lungseinrichtung zum Ermitteln bzw. Festlegen einer empfohle nen Übersetzungsstufe des automatischen Getriebes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßengegeben heiten; bezeichnet das Bezugszeichen 102 eine Erkennungsein richtung zum Erkennen der durch die Momentanposition-Erfas sungseinheit 15 erfaßten momentanen Position; und bezeichnet das Bezugszeichen 105 eine Evaluierungs- bzw. Auswerteein richtung zum Be- oder Auswerten bzw. Evaluieren zumindest der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 und/oder der Momentan position-Erkennungseinheit 102 auf der Grundlage der durch die Momentanposition-Erkennungseinrichtung 102 erkannten mo mentanen Position und der aus der Datenspeichereinheit 16 ausgelesenen Straßengegebenheiten. Die Steuerungsinhalt-Aus wahleinrichtung 100 wertet zumindest die Momentanposition-Er fassungseinheit 15 und/oder die Momentanposition-Erkennungs einheit 102 aus, um die Steuerdaten bzw. die Steuerungsinhal te auf der Grundlage des Resultats der Auswertung auszuwäh len.

Fig. 2 ist ein vereinfachtes Diagramm, das das Fahrzeugsteu ersystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; Fig. 3 ist ein Diagramm, das eine Tabelle empfohlener Fahrzeugge schwindigkeiten in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt; Fig. 4 ist ein Diagramm, das eine Verzögerungslinientabelle dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; Fig. 5 ist ein Dia gramm, das eine Zuverlässigkeits-Entscheidungstabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; und Fig. 6 ist ein Dia gramm, das eine Zuverlässigkeits-Bewertungsstabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. In Fig. 3 bezeichnet die Abszisse einen Knotenradius, wohingegen die Ordinate eine empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR angibt. In Fig. 4 be zeichnet die Abszisse die Position eines Fahrzeugs, während die Ordinate eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt.

In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein automatisches Getriebe (A/T); bezeichnet das Bezugszeichen 11 einen Motor (E/G); bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe (ECU) zum Steuern des gesamten automatischen Getriebes 10; bezeichnet das Bezugszeichen 13 eine Motorsteuereinheit (EFI) zum Steuern des gesamten Motors 11; und bezeichnet das Bezugszeichen 14 ein Navigationssy stem.

Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 41 einen Blinker sensor; bezeichnet das Bezugszeichen 42 einen Gas- bzw. Fahr pedalsensor zur Erfassen der Betätigung desselben durch den Fahrer; bezeichnet das Bezugszeichen 43 einen Bremspedalsen sor zur Erfassung der Betätigung desselben durch den Benut zer; bezeichnet das Bezugszeichen 44 einen Fahrzeuggeschwin digkeitssensor; bezeichnet das Bezugszeichen 45 einen Dros selklappen-Öffnungssensor; bezeichnet das Bezugszeichen 46 einen ROM; und bezeichnet das Bezugszeichen 47 eine Betriebs art-Auswahleinheit zum Auswählen einer Normalbetriebsart und einer Navigationsbetriebsart.

Das Navigationssystem 14 ist derart aufgebaut, daß es die Mo mentanposition-Erfassungseinheit 15, die Datenspeichereinheit 16, eine Navigationsverarbeitungseinheit 17 für verschieden artige Operationen wie beispielsweise Navigationsvorgänge auf der Grundlage zugeführter Informationen, eine Eingabeeinheit 34, eine Anzeigeeinheit 35, eine Spracheingabeeinheit 36, ei ne Sprachausgabeeinheit 37 und eine Kommunikationseinheit 38 umfaßt.

Darüber hinaus setzt sich die Momentanposition-Erfassungs einheit 15 derart aus einem GPS (Globaler Positionierungssen sor bzw. Globales Positionierungssystem) 21, einem Erdmagne tismussensor 22, einem Entfernungssensor 23, einem Lenkungs sensor 24, einem Bakensensor 25, einem Gyro- bzw. Kreiselsen sor 26, einem nicht gezeigten Höhenmesser etc. zusammen, daß sie die gegenwärtige Position mittels dieser Sensoren erfaßt.

Der GPS 21 erfaßt die Position des Fahrzeuges auf der Erde durch Empfangen der elektrischen Wellen, die von künstlichen Satelliten übermittelt werden; der Erdmagnetismussensor 22 erfaßt den Azimut, in welchen das Fahrzeug ausgerichtet ist, durch Messen des Erdmagnetismus; und der Entfernungssensor 23 erfaßt die Entfernung oder dergleichen zwischen vorbestimmten Punkten auf der Straße. Der zu verwendende Entfernungssensor 23 wird beispielhaft durch einen Sensor, der die Entfernung auf der Grundlage der Drehzahlen der Räder durch Erfassen derselben, oder durch einen Sensor zum Erfassen der Entfer nung durch Messen einer Beschleunigung und zweifaches Inte grieren derselben veranschaulicht.

Darüber hinaus ist der Lenkungssensor 24 zum Erfassen des Lenkwinkels vorgesehen. Der zu verwendende Lenkungssensor 24 wird beispielhaft durch einen optischen Rotationssensor, der an dem sich drehenden Abschnitt eines nicht gezeigten Halters angebracht ist, oder einen Winkelsensor, der an einem Drehwi derstand oder einem Rad angebracht ist, veranschaulicht.

Ferner erfaßt darüber hinaus der Bakensensor 25 die Position des Fahrzeuges durch Empfangen von Positionsinformationen von Baken, die entlang der Straße angeordnet sind. Andererseits erfaßt der Kreiselsensor 26 die Winkelgeschwindigkeit der Drehung bzw. Richtungsänderung des Fahrzeugs und wird bei spielhaft durch einen Gasratenkreisel oder einen Vibrations kreisel veranschaulicht. Ferner kann der Azimut, in den das Fahrzeug ausgerichtet ist, durch Integrieren der Winkelge schwindigkeit der durch den Kreiselsensor 26 erfaßten Rich tungsänderung erfaßt werden.

Hierbei können der GPS-Sensor 21 und der Bakensensor 25 die Position des Fahrzeugs unabhängig voneinander erfassen. Im Fall des Entfernungssensors 23 jedoch kann die Position des Fahrzeugs durch Kombinieren der durch den Entfernungssensor 23 erfaßten Entfernung und des Azimuts, der durch den Erdma gnetismussensor 22 und den Kreiselsensor 26 erfaßt wird, er mittelt werden. Die Position des Fahrzeugs kann auch durch Kombinieren der durch den Entfernungssensor 23 erfaßten Ent fernung und des durch den Lenkungssensor 24 erfaßten Lenkwin kels ermittelt werden.

Darüber hinaus sind in der Datenspeichereinheit 16 eine Kar tendatendatei, eine Kreuzungsdatendatei, eine Knotendatenda tei, eine Straßendatendatei, eine Fotodatendatei und andere Datendateien, in welchen Informationen über die einzelnen Hauptgebiete wie beispielsweise Hotels und Tankstellen sowie Reiseführer der Gebiete abgelegt sind, gespeichert. In diesen einzelnen Datendateien sind nicht nur die Daten für die Rou ten- bzw. Streckensuche gespeichert, sondern auch die ver schiedenen Daten zum Anzeigen der Führungskarten entlang der gesuchten Strecke, der ausgewählten Fotografien oder Rahmen karten an der Kreuzung oder auf der Strecke, die Entfernung zu einer nächsten Kreuzung oder die Fortbewegungsrichtung an der nächsten Kreuzung sowie anderer Führungsinformationen auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit 35. In der Datenspeicher einheit 16 sind ferner verschiedene Daten zum Veranlassen der Sprachausgabeeinheit 37, die vorbestimmten Informationen aus zugeben, gespeichert.

In der Kreuzungsdatendatei sind die Kreuzungsdaten über die einzelnen Kreuzungen gespeichert; in der Knotendatendatei sind die Knotendaten über die Knoten gespeichert; und in der Straßendatendatei sind die Straßendaten über die einzelnen Straßen gespeichert. Diese Kreuzungsdaten, Knotendaten und Straßendaten spezifizieren die Straßengegebenheiten. Die Kno tendaten bestehen aus Elementen, die die Lagen und die Formen der einzelnen Straßen der Kartendaten angeben, und sind die jenigen Daten, die die einzelnen Knoten und die Verbindungen (oder Linien), die die Knoten verbinden, anzeigen. Darüber hinaus geben diese Straßendaten an: die Breite, den Gradien ten bzw. die Steigung, die Überhöhung, das Quergefälle, den Oberflächenzustand, die Anzahl der Spuren, den Spuranzahl- Verringerungsort, den Breiten-Verringerungsort etc. für die Straßen selbst; die Kurvenradien, die Kreuzungen, die T-Straßen bzw. Einmündungen, die Auffahrten etc. für die Kur ven; und die Eisenbahnüberquerungen, die Rampen an den Aus fahrten von Schnellstraßen, die Straßenbenutzungsgebühr-Tore auf den Schnellstraßen, die Anstiege, die Gefälle und die Straßenklassen (nationale oder gewöhnliche Straßen, Schnell straßen bzw. Autobahnen etc.) etc. für die Straßenattribute.

Andererseits besteht die Navigationsverarbeitungseinheit 17 aus: einer CPU 31 zum Steuern des gesamten Navigationssystems 14; einem RAM 32, der als Arbeitsspeicher für die CPU 31 zum Durchführen der verschiedenen Operationen verwendet wird; und einem ROM 33, der als Aufzeichnungsmedium, in dem verschieden artige Programme zum Suchen der Strecke zu einem Zielort, zum Bereitstellen einer Straßenführung auf der Route und zum Er mitteln eines spezifischen Abschnitts abgelegt sind, dient. Das Navigationssystem 14 ist mit der Eingabeeinheit 34, der Anzeigeeinheit 35, der Spracheingabeeinheit 36, der Sprach ausgabeeinheit 37 und der Kommunikationseinheit 38 verbunden. Der ROM 33 besteht aus einem nicht gezeigten magnetischen Kern, einem Halbleiterspeicher oder dergleichen.

Die vorstehend erwähnte Datenspeichereinheit 16 und der ROM 33 können durch eine Vielzahl von Aufzeichnungsmedien wie beispielsweise ein Magnetband, eine Magnetplatte, eine Flop py-Diskette, eine Magnettrommel, eine Compact Disk bzw. CD, eine Mini-Disk bzw. MD, eine optische Platte, eine Speicher karte bzw. IC-Karte oder eine optische Karte ersetzt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel sind in dem ROM 33 die ver schiedenartigen Programme und in einem weiteren Speicher oder in der Datenspeichereinheit 16 die verschiedenen Daten ge speichert. Jedoch können diese verschiedenartigen Programme und Daten auch in einem gemeinsamen externen Aufzeichnungsme dium gespeichert sein. In dieser Modifikation kann beispiels weise die Navigationsverarbeitungseinheit 17 derart mit einem nicht gezeigten Flash-Speicher versehen sein, daß die Pro gramme und Daten aus dem externen Aufzeichnungsmedium ausge lesen und in den Flash-Speicher geschrieben werden können. Dann können die Programme und Daten durch Ersetzen des exter nen Aufzeichnungsmediums aktualisiert werden. Außerdem können die Steuerprogramme oder dergleichen der Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe zusammen auf dem externen Auf zeichnungsmedium gespeichert sein. Auf diese Art und Weise können die verschiedenartigen Programme, die auf den ver schiedenen Aufzeichnungsmedien gespeichert sind, gestartet werden, um die verschiedenartigen Operationen auf der Grund lage der verschiedenen Daten durchzuführen.

Darüber hinaus ist die Kommunikationseinheit 38 zum Senden/Empfangen der verschiedenen Daten mittels einem FM-Sender oder Telefonleitungen bereitgestellt. Die Kommunikationsein heit 38 empfängt verschiedene Daten wie beispielsweise Infor mationen über einen Stau oder einen Unfall, wie sie durch ein nicht gezeigtes Informationszentrum oder dergleichen bereit gestellt werden, oder D-GPS-Informationen, die als Erfas sungsfehler des GPS 21 bereitgestellt werden. Hierbei könnten die Programme und Daten zum Realisieren der erfindungsgemäßen Funktionen wenigstens teilweise von der Kommunikationseinheit 38 empfangen und in dem Flash-Speicher oder dergleichen ge speichert werden.

Darüber hinaus ist die Eingabeeinheit 34 zum Korrigieren der Position zu Beginn einer Fahrt und zum Eingeben des Zielorts bereitgestellt. Die Eingabeeinheit 34 kann eine Tastatur, ei ne Maus, einen Balkencodeleser, einen Schreibstift oder eine Fernsteuereinheit, die getrennt von der Anzeigeeinheit 35 an geordnet sind, verwenden. Die Eingabeeinheit 34 kann bei spielhaft durch ein Berührungsfeld veranschaulicht werden, das in der Lage ist, eine Eingabe durch Berühren einer Taste oder eines auf dem Bild der Anzeigeeinheit 35 dargestellten Auswahlmenüs durchzuführen.

Auf dieser Anzeigeeinheit 35 werden außerdem eine Betriebsan leitung, ein Bedienungs-Auswahlmenü, die Anleitung für die Bedientasten, die Strecke zum Zielort, die Führung entlang der zu folgenden Straße usw. angezeigt. Die zu verwendende Anzeigeeinheit 35 kann beispielsweise eine Kathodenstrahlröh ren-Anzeige, eine Flüssigkristallanzeige, eine Plasmaanzeige, eine holographische Einrichtung zum Projizieren eines Holo gramms auf die Windschutzscheibe usw. sein.

Ferner besteht die Spracheingabeeinheit 36 aus einem nicht gezeigten Mikrophon oder dergleichen und kann die notwendigen Informationen durch Sprache übernehmen. Andererseits ist die Sprachausgabeeinheit 37 derart mit einem nicht gezeigten Sprachsynthesizer oder Lautsprecher versehen, daß die Füh rungsinformationen als durch den Sprachsynthesizer syntheti sierte Sprache über den Lautsprecher ausgegeben wird. Hierbei können, zusätzlich zu der auf diese Art und Weise syntheti sierten Sprache, die verschiedenartigen Führungsinformationen derart auf einem Band aufgezeichnet werden, daß sie über den Lautsprecher ausgegeben werden können.

In dem auf diese Art und Weise aufgebauten Fahrzeugsteuersy stem führt die Steuereinrichtung 12 für das automatische Ge triebe die Fahrstufenänderungen für einen Hochschaltvorgang oder einen Herunterschaltvorgang in Übereinstimmung mit den in dem ROM 46 abgelegten Steuerprogrammen durch.

Wenn der Fahrer die Betriebsart-Auswahleinheit 47 betätigt, die Normalbetriebsart auszuwählen, nimmt die Steuerein richtung 12 für das automatische Getriebe auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeugge schwindigkeitssensor 44 erfaßt wird, und der Drosselklappen öffnung, die durch den Drosselklappen-Öffnungssensor 45 er faßt wird, Bezug auf eine nicht gezeigte Schalttabelle in dem ROM 46, um eine Übersetzungsstufe entsprechend der Fahrzeug geschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung auszuwählen.

Wenn der Fahrer die Betriebsart-Auswahleinheit 47 betätigt, um die Navigationsbetriebsart auszuwählen, beschränkt die Na vigationsverarbeitungseinheit 17 die Übersetzungsstufe, falls die vorbestimmten Bedingungen derart, daß die vorbestimmten Straßengegebenheiten von der Datenspeichereinheit 16 ausgele sen werden und das nicht gezeigte Fahrpedal freigegeben ist, erfüllt sind. Dann ändert die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufe auf die beschränkte obere Grenzübersetzungsstufe. Hierbei könnten von der Navigations verarbeitungseinheit 17 die Betriebsabläufe ähnlich denjeni gen zu der Zeit, zu der die Navigationsbetriebsart ausgewählt ist, auch zu allen Zeiten durchgeführt werden.

Nachstehend werden die Aktionen der Navigationsverarbeitungs einheit 17 zu der Zeit, zu der die Navigationsbetriebsart ausgewählt ist, beschrieben.

Zunächst beginnt die CPU 31 mit der Kurvensteuerung, wenn das Fahrzeug eine Kurve erreicht. Bei dieser Kurvensteuerung er mittelt die Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe (Fig. 1) der CPU 31 zunächst die optimale empfohlene Übersetzungsstufe zum Durchfahren der Kurve.

Hierzu ermittelt die CPU 31 die Straßengegebenheiten durch Durchführen der Ermittlungsvorgänge. In diesem Fall berechnet dann, wenn die momentane Position durch die Momentanposition- Erfassungseinheit 15 erfaßt und durch die Momentanposition- Erkennungseinrichtung 102 erkannt ist, die CPU 31 den Kurven radius einer die erkannte momentane Position enthaltenden Straße, d. h. den Knotenradius für jeden Knoten innerhalb ei nes vorbestimmten Bereichs (beispielsweise von 1 bis 2 km ausgehend von der momentanen Position) auf der Straße. Hier bei könnte, falls notwendig, auch die Strecke von der momen tanen Position zu dem Zielort abgesucht werden, um den Kno tenradius für die Knoten auf der abgesuchten Strecke zu be rechnen. In diesem Fall kann der Knotenradius berechnet wer den durch Durchführen der Operationen auf der Grundlage der absoluten Koordinaten der einzelnen Knoten und der individu ellen absoluten Koordinaten zweier zu den Knoten benachbarten Knoten in Übereinstimmung mit den Straßendaten. Alternativ könnten in der Datenspeichereinheit 16 vorab die Knotenradien als Straßendaten für die einzelnen Knoten gespeichert werden, daß die Knotenradien während der Fahrt des Fahrzeugs aus gelesen werden können.

Sodann beginnt die CPU 31 mit der Kurvensteuerung, falls ein Knoten mit einem Radius, der kleiner ist als ein Schwellen wert, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ausgehend von der momentanen Position des Fahrzeugs erfaßt wird, und liest die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR entsprechend dem Knotenradius unter Bezugnahme auf die Tabelle der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeiten gemäß Fig. 3 ein. In der Tabelle der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR für kleinere Knotenradien niedri ger und für größere Knotenradien höher. Sodann berechnet die CPU 31 die Steigungen der Straßen von der momentanen Position den einzelnen Knoten.

In diesem Ausführungsbeispiel wird dann, wenn das Fahrzeug eine Kurve erreicht, ermittelt, daß zu der Zeit, zu der sich das Fahrzeug von der momentanen Position zu der Position der Kurve fortbewegt, eine Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindig keit V dahingehend, daß diese zu der empfohlenen Fahrzeugge schwindigkeit VR wird, erforderlich ist. Aus den einzelnen Knoten innerhalb des vorbestimmten Bereichs von der momenta nen Position wird daher ein bestimmter Knoten mit einem Radi us kleiner als der Schwellenwert ausgewählt, für welchen die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR berechnet wird, um die empfohlene Übersetzungsstufe festzulegen.

Nachfolgend legt die CPU 31 für jeden bestimmten Knoten fest:
einen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwert, der einen Schwellenwert angibt, wie er als wünschenswert zum Beibehal ten der gegenwärtigen Übersetzungsstufe erachtet wird; einen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwert β1, der einen Schwellenwert angibt, wie er als wünschenswert zum Festlegen der Übersetzungsstufe auf eine dritte oder niedrigere Fahr stufe erachtet wird, falls die Verzögerung/Beschleunigung (oder die Verzögerungsrate) höher ist; und einen Verzöge rungs/Beschleunigungs-Referenzwert β2, der einen Schwellen wert angibt, wie er als wünschenswert zum Festlegen der Über setzungsstufe auf eine zweite oder niedrigere Fahrstufe er achtet wird, falls die Verzögerung/Beschleunigung höher ist.

Diese individuellen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwer te einschließlich β1 und β2 werden unter Berücksichtigung auch der Steigungen der Straße festgelegt. Dies deswegen, weil die Verzögerungen/Beschleunigungen für das Zurücklegen einer Entfernung zwischen der Verzögerung auf einer Ebene und der Verzögerung bergauf oder bergab unterschiedlich sind. Wenn der Fahrer beispielsweise beabsichtigt, das Fahrzeug auf einem bergaufführenden Abschnitt zu verzögern, kann eine ausreichende Verlangsamung ohne eine positive Fahrstufenände rung für den Herunterschaltvorgang erzielt werden.

Es ist ebenfalls möglich, die individuellen Verzögerungs/Be schleunigungs-Referenzwerte einschließlich β1 und β2 mehrmals in Übereinstimmung mit den Steigungen der Straßen festzule gen. Darüber hinaus könnte ein Satz von Verzögerungs/Be schleunigungs-Referenzwerten einschließlich β1 und β2 für ei ne eben verlaufende Straße vorab derart festgelegt werden, daß diese in Übereinstimmung mit den berechneten Steigungen korrigiert werden können. Ferner könnte das Gesamtgewicht des Fahrzeugs derart berechnet werden, daß die individuellen Ver zögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerte einschließlich β1 und β2 für einen Fahrzeuginsassen und für vier Fahrzeuginsassen verschieden sind. In dieser Modifikation könnte das Fahrzeug gesamtgewicht beispielsweise auf der Grundlage der Beschleu nigung zu der Zeit, zu der ein bestimmtes Antriebswellen drehmoment erzeugt wird, berechnet werden.

Nachfolgend berechnet die CPU 31: die Abschnittsentfernung L von der momentanen Position zu jedem Knoten; eine Beibehalte steuerungs-Verzögerungslinie Mh zum Beibehalten der gegenwär tigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf der Grundlage der emp fohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und dem Verzögerungs/Be schleunigungs-Referenzwert; und Schaltfreigabesteuerungs-Ver zögerungslinien M1 und M2 zum Freigeben des Herunterschalt vorgangs auf der Grundlage der Abschnittsentfernung L, der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und den Verzögerungs/Be schleunigungs-Referenzwerten β1 und β2. Hierbei wird die Beibehaltesteuerungs-Verzögerungslinie Mh um beispielsweise 10 km/h niedriger als die Schaltfreigabesteuerungs-Verzöge rungslinie M1 angesetzt, um der Schaltfreigabesteuerungs-Ver zögerungslinie M1 zu entsprechen. Andererseits könnte die Beibehaltesteuerungs-Verzögerungslinie Mh um einen vorbe stimmten Abstand gegenüber der Schaltfreigabesteuerungs-Ver zögerungslinie M1 verschoben werden.

In diesem Fall zeigen die Schaltfreigabesteuerungs-Verzöge rungslinien M1 und M2 die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V an, mit welchen das Fahrzeug jeden Knoten mit der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR durchfahren kann, wenn die Verzö gerungen mit den Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerten β1 und β2 in der Abschnittsentfernung L erfolgen.

Nachfolgend berechnet die Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe den Wert Vh der Beibehalte steuerungs-Verzögerungslinie Mh entsprechend der momentanen Position und die einzelnen Werte V1 und V2 der Schaltfreiga besteuerungs-Verzögerungslinien M1 und M2 entsprechend der momentanen Position, und liest die gegenwärtige Fahrzeugge schwindigkeit Vnow ein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow mit den vorangehenden Werten Vh, V1 und V2 zu vergleichen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert Vh liegt oder höher ist, wird die empfohlene Übersetzungsstufe auf den 4. Gang bzw. die 4. Fahrstufe festgelegt. Wenn die Fahrzeug geschwindigkeit Vnow auf dem Wert V1 liegt oder höher ist, wird andererseits die empfohlene Übersetzungsstufe auf die 3. Fahrstufe festgelegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V2 liegt oder höher ist, wird darüber hinaus die empfohlene Übersetzungsstufe auf die 2. Fahrstufe festgelegt.

Hier werden die empfohlenen Übersetzungsstufen für eine Viel zahl von spezifischen Knoten festgelegt und ihr kleinster Wert ausgewählt.

Außerdem können nicht nur die Beibehaltesteuerungs-Verzöge rungslinie Mh und die Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungs linien M1 und M2 sämtlich durch die (vorstehenden) Operatio nen berechnet werden, sondern können auch die berechneten Re sultate in Form von Tabellen derart abgelegt werden, daß sie unter Bezugnahme auf die Tabellen ausgelesen werden können.

Nachfolgend bewertet bzw. evaluiert die Steuerdaten- bzw. Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 der CPU 31 die Zuver lässigkeit für jeden Sensor der Momentanposition-Erfassungs einheit 15 und wählt die Steuerdaten auf der Grundlage des Resultats der Bewertung aus.

Im einzelnen bewertet die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 zunächst die Zuverlässigkeit bzw. Verläßlichkeit der Mo mentanposition-Erkennungseinrichtung 102 auf der Grundlage eines Übereinstimmungsstandards bzw. einer Übereinstimmungs norm, der bzw. die einen Index dahingehend angibt, ob die Strecke verfehlt wurde oder nicht, und bewertet auf der Grundlage des Resultats der Bewertung, ob die Bedingungen für die Ausführung der Kurvensteuerung erfüllt sind.

In diesem Fall sind die Übereinstimmungsstandards: daß sich das Fahrzeug nicht um 100 m oder mehr fortbewegt hat, während die Strecke verfehlt wurde; daß das Fahrzeug seine Richtung nicht um 50 Grad oder mehr geändert hat, nachdem die Strecke verfehlt wurde; und daß ein Korrelationswert, der in dem Übereinstimmungsvorgang durch die Momentanposition-Erken nungseinrichtung 102 berechnet wird, kleiner als ein festge legter Wert ist. Falls ein vorbestimmter Übereinstimmungs standard nicht erfüllt ist, entscheidet die Steuerungsinhalt- Auswahleinrichtung 100, daß die Bedingungen für die Ausfüh rung der Kurvensteuerung nicht erfüllt sind, und führt die Kurvensteuerung nicht durch.

In den Übereinstimmungsvorgängen wird die durch die Moment an position-Erfassungseinheit 15 erfaßte momentane Position als geschätzte momentane Position herangezogen, an der die Stra ße, auf der das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit tat sächlich fährt, als eine mögliche Straße bzw. ein Straßenkan didat ermittelt wird, und an der eine Position, an der das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit tatsächlich fährt, als eine mögliche Position bzw. ein Positionskandidat ermittelt wird. Darüber hinaus berechnet die Momentanposition-Erfas sungseinrichtung 102 einen Korrelationswert, d. h. einen Wert, der eine Korrelation zwischen der geschätzten momentanen Po sition und jeder der möglichen Straßen und Positionen angibt, und wählt und ermittelt diejenigen der möglichen Straßen und Positionen, die den kleinsten Korrelationswert aufweisen, als die Straße und die momentane Position mit der höchsten Wahr scheinlichkeit dafür, daß das Fahrzeug tatsächlich dort fährt (wie in den ungeprüften veröffentlichten japanischen Patent anmeldungen Nr. 6-147906 und 7-11424 offenbart).

Die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 liest die momen tane Position, wie sie durch die Momentanposition-Erfassungs einheit 15 erfaßt und durch die Momentanposition-Erkennungs einrichtung 102 erkannt wurde, liest die Führungsstrecke aus der Datenspeichereinheit 16 aus, und vergleicht die momentane Position und die Führungsstrecke, um zu entscheiden, ob die Route verfehlt wurde oder nicht. Darüber hinaus liest die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 die Entfernung, die durch den Entfernungssensor 23 erfaßt wurde, und berechnet Richtungsänderungswinkel auf der Grundlage der Knotenda ten.

Nachfolgend ermittelt die Bewertungseinrichtung 105 der Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 die Zuverlässigkeit jedes der Sensoren der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 unter Bezugnahme auf die Zuverlässigkeits-Entscheidungsta belle in dem ROM 33, wie in Fig. 5 gezeigt, und bewertet die Zuverlässigkeit jedes Sensors unter Bezugnahme auf die Zuver lässigkeits-Entscheidungstabelle in dem ROM 33, wie in Fig. 6 gezeigt.

Der Bewertungsindex wird auf 1 festgelegt, falls die Zuver lässigkeit jedes Sensors hoch ist in der Zuverlässigkeits- Entscheidungstabelle. Für den GPS 21 beispielsweise wird der Bewertungsindex auf 1 festgelegt, falls der GPS 21 vier oder mehr künstliche Satelliten empfängt, falls der GPS 21 eine Ortsermittlung dreidimensional durchführt, falls die Höhe 500 m oder weniger beträgt, oder falls die Kommunikationseinheit 38 die D-GPS-Information empfängt.

Für den Entfernungssensor 23 wird andererseits der Bewer tungsindex auf 1 festgelegt, falls die korrigierte Reiseent fernung des Fahrzeugs 500 m oder weniger beträgt, oder falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V 100 km/h oder niedriger ist.

Ferner wird für den Kreiselsensor 26 der Bewertungsindex auf 1 festgelegt, falls die verstrichene Zeit nach der Korrektur (die als "Driftkorrektur" bezeichnet wird) des erfaßten Werts des Azimuts, in den das Fahrzeug ausgerichtet ist, 10 Minuten oder geringer ist.

Die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 liest den Bewer tungsindex für jeden Sensor, berechnet die Summe der eingele senen Bewertungsindizes und bewertet die Zuverlässigkeit je des Sensors in Übereinstimmung mit der Summe.

Für den GPS 21 beispielsweise wird die Bewertung auf A fest gelegt, falls die Summe der Bewertungsindizes 3 oder größer ist; auf B festgelegt, falls diese 2 ist, und auf C festge legt, falls diese 1 oder kleiner ist. Für den Entfernungssen sor 23 wird andererseits die Bewertung auf A festgelegt, falls die Summe der Bewertungsindizes 2 oder größer ist, und auf C festgelegt, falls diese 1 oder kleiner ist. Für den Kreiselsensor 26 wird ferner die Bewertung auf A festgelegt, falls die Summe der Bewertungsindizes 1 ist, und auf C fest gelegt, falls diese 0 ist.

Wenn die Zuverlässigkeiten der einzelnen Sensoren auf diese Art und Weise bewertet sind, hemmt die Steuerungsinhalt-Aus wahleinrichtung 100 die Kurvensteuerung durch eine nicht ge zeigte Kurvensteuerungs-Hemmeinrichtung, falls wenigstens ein Sensor die Bewertung C hat, veranlaßt jedoch die Kurvensteue rung durch eine nicht gezeigte Einrichtung zum Festlegen ei ner oberen Grenzübersetzungsstufe, falls kein Sensor die Be wertung C hat. Sodann beginnt die CPU 31 mit der Beibehalte steuerung. Bei dieser Beibehaltesteuerung wird die gegenwär tige aktuelle Übersetzungsstufe (die nachstehend als "aktu elle Übersetzungsstufe" bezeichnet wird) beibehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht, und wird die Ausgabe einer höheren Übersetzungsstufe gehemmt.

Darüber hinaus berechnet die Steuerungsinhalt-Auswahlein richtung 100 die Anzahl der Sensoren mit der Bewertung A und wählt die Steuerungsinhalte für die Kurvensteuerung auf der Grundlage der Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A aus, so daß die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzüberset zungsstufe die Kurvensteuerung in Übereinstimmung mit den ausgewählten Steuerungsinhalten durchführt.

Mit anderen Worten ausgedrückt, wählt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe einen ersten Be triebsablauf zum Ausgeben einer oberen Grenzübersetzungsstu fe, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A1 ist.

In diesem Fall erfaßt die Einrichtung zum Festlegen der obe ren Grenzübersetzungsstufe die tatsächliche Grenzüberset zungsstufe mittels einer nicht gezeigten Einrichtung zum Er fassen der aktuellen Übersetzungsstufe. Darüber hinaus legt die Einrichtung 101 zum Festlegen der oberen Grenzüberset zungsstufe einen Wert SH zum Festlegen der Beibehalte-Über setzungsstufe, d. h. der oberen Grenzübersetzungsstufe, auf 3 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. oder eine niedrigere Fahrstufe ist, und auf 4 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. oder eine höhere Fahrstufe ist. Dies kann verhindern, daß die obere Grenzübersetzungsstufe höher als die aktuelle Übersetzungsstufe wird.

Wenn der Wert SH auf diese Art und Weise festgelegt ist, legt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungs stufe die Übersetzungsstufe entsprechend dem Wert SH als obe re Grenzübersetzungsstufe fest und gibt die obere Grenzüber setzungsstufe an die Steuereinrichtung 12 für das automati sche Getriebe aus. Wenn diese obere Grenzübersetzungsstufe ausgegeben wird, führt außerdem die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufenänderung auf die obe re Grenzübersetzungsstufe durch.

In diesem Fall wird die Beibehaltesteuerung fortgesetzt, um die aktuelle Übersetzungsstufe zu halten, und zwar auch dann, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht, um dadurch zu verhindern, daß eine höhere Über setzungsstufe als die aktuelle Übersetzungsstufe ausgegeben wird. Wenn der Knotenradius der Straße den Schwellenwert überschreitet, wird ferner von der Kurvensteuerung auf die normale Steuerung übergegangen.

Wenn andererseits die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 2 ist, wählt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenz übersetzungsstufe einen zweiten Betriebsablauf zum Ausgeben einer oberen Grenzübersetzungsstufe. In diesem Fall wird die Beibehaltesteuerung fortgesetzt, bis die Fahrzeuggeschwindig keit Vnow den Wert V1 erreicht, und wird mit der Schaltfrei gabesteuerung begonnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow Wert V1 erreicht.

Nachfolgend entscheidet die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe, auf welcher der 2., 3. und 4. Fahrstufen die durch die Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe empfohlene Übersetzungsstufe liegt, und legt einen Wert SS zum Festlegen der oberen Grenz übersetzungsstufe auf 4 fest, wenn die empfohlene Überset zungsstufe die 4. Fahrstufe ist. In dem Fall, in dem die emp fohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, wenn das niedergedrückte (nicht gezeigte) Fahrpedal freigegeben wird, um einen Übergang von dem Ein- Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) des Fahrpedals zu be wirken, oder wenn das nicht betätigte (nicht gezeigte) Brems pedal betätigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken. Falls die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzüber setzungsstufe den Wert SS auf 2 fest, wenn das niedergedrück te Fahrpedal freigegeben wird, um einen Übergang von dem Ein- Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) des Fahrpedals zu be wirken, oder wenn das nicht betätigte Bremspedal betätigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zustand in den Ein-Zu stand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken. In diesem Fall bedeutet der Übergang des Fahrpedals von seinem Ein-Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) einen Zustand, in dem das Niederdrücken des Fahrpedals, das durch den Fahrpedalsensor erfaßt wird, um 10% oder mehr pro Zeiteinheit verringert wird, oder in dem der Fahrpedalsensor in dem Aus-Zustand (AUS) ist.

Wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungs stufe den Wert SS auf 4 fest, sofern nicht bzw. bis das Fahrpedal von dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) übergeht, und bis die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein- Zustand (AUS → EIN) übergeht. Wenn die empfohlene Überset zungsstufe die 2. Fahrstufe ist, legt andererseits die Fest legeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, sofern nicht bzw. bis das Fahrpedal von dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) übergeht, und die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) übergeht.

Nachfolgend entscheidet die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe, ob die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird oder nicht, und erfaßt, wenn die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird, die aktuelle Übersetzungsstufe mittels der Übersetzungsstufen-Erfassungseinrichtung. Darüber hinaus legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe Wert SH zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe auf 3 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahr stufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist, und auf 4 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe eine höhere als die 3. Fahrstufe ist. Auf diese Art und Weise wird verhindert, daß die obere Grenzübersetzungsstufe höher als die aktuelle Übersetzungsstufe wird. Falls die Beibehaltesteuerung nicht ausgeführt wird, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SH auf 4 fest.

Wenn die Werte SS und SH auf diese Art und Weise festgelegt sind, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzüber setzungsstufe die Übersetzungsstufe entsprechend dem niedri geren der Werte SS und SH als oberen Grenzwert fest und gibt diese obere Grenzübersetzungsstufe an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe aus. Wenn die obere Grenz übersetzungsstufe ausgegeben wird, führt außerdem die Steuer einrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufen änderung auf die obere Grenzübersetzungsstufe durch. Wenn der Knotenradius der Straße den Schwellenwert überschreitet, wird die Kurvensteuerung beendet und zu der normalen Steuerung zurückgekehrt.

Wenn andererseits die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 3 ist, wählt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenz übersetzungsstufe einen Betriebsablauf zum Ausgeben einer dritten oberen Grenzübersetzungsstufe. In diesem Fall wird die Beibehaltesteuerung fortgesetzt, bis die Fahrzeugge schwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht, und wird mit der Schaltfreigabesteuerung begonnen, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit Vnow den Wert V1 erreicht.

Nachfolgend entscheidet die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe, auf welcher der 2., 3. und 4. Fahr stufen die durch die Einrichtung 101 zum Festlegen der emp fohlenen Übersetzungsstufe empfohlene Übersetzungsstufe liegt, und legt einen Wert SS zum Festlegen der oberen Grenz übersetzungsstufe auf 4 fest, wenn die empfohlene Überset zungsstufe die 4. Fahrstufe ist. In dem Fall, in dem die emp fohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, wenn das nicht betätigte Bremspedal betä tigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zustand in den Ein- Zustand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken. Falls die emp fohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, legt anderer seits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzüberset zungsstufe den Wert SS auf 2 fest, wenn das nicht betätigte Bremspedal betätigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zu stand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken.

Wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungs stufe den Wert SS auf 4 fest, sofern nicht bzw. bis die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) übergeht. Wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahr stufe ist, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, sofern nicht bzw. bis die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein-Zu stand (AUS → EIN) übergeht.

Nachfolgend entscheidet die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe, ob die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird oder nicht, und erfaßt, wenn die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird, die aktuelle Übersetzungsstufe mittels der Übersetzungsstufen-Erfassungseinrichtung. Darüber hinaus legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SH zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe auf 3 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahr stufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist, und auf 4 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe eine höhere als die 3. Fahrstufe ist. Auf diese Art und Weise wird verhindert, daß die obere Grenzübersetzungsstufe höher als die aktuelle Übersetzungsstufe wird. Falls die Beibehaltesteuerung nicht ausgeführt wird, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SH auf 4 fest.

Somit wird die Zuverlässigkeit für jeden Sensor der Momentan position-Erfassungseinheit 15 bewertet, so daß die Kurven steuerung zugelassen wird, falls die Zuverlässigkeit hoch ist, jedoch gehemmt wird, falls die Zuverlässigkeit niedrig ist. Infolgedessen kann die Kurvensteuerung auch dann gehemmt werden, wenn die Abweichung zwischen der erkannten momentanen Position und der Führungsstrecke klein ist. Infolgedessen können beispielsweise die Position und der Zeitpunkt für den Herunterschaltvorgang gegenüber der Position und dem Zeit punkt, die aus den aktuellen Straßengegebenheiten ermittelt werden, vermieden bzw. unterschieden oder verschoben werden. Dies ermöglicht es, kein Gefühl körperlicher Unruhe zu vermitteln, wenn die Kurvensteuerung andauert.

In diesem Ausführungsbeispiel werden die Zuverlässigkeiten sowohl der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 als auch der Momentanposition-Erkennungseinheit 102 durch die Bewertungs einrichtung 105 bewertet. Es könnte jedoch auch nur entweder die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 oder die Momentan position-Erkennungseinheit 102 ausgewertet werden.

Nachstehend werden die Ablaufdiagramme beschrieben.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das die Betriebsvorgänge der Navigationsverarbeitungseinheit 17 gemäß dem ersten Ausfüh rungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.

Schritt S1: Die Straßengegebenheiten werden ermittelt.

Schritt S2: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird ermittelt.

Schritt S3: Die Steuerungsinhalte werden ausgewählt.

Nachstehend wird eine Unterroutine zum Festlegen einer emp fohlenen Übersetzungsstufe gemäß Schritt S2 nach Fig. 7 be schrieben.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Fest legen der empfohlenen Übersetzungsstufe in dem ersten Ausfüh rungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.

Schritt S2-1: Die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR (Fig. 3) wird eingelesen.

Schritt S2-2: Die Steigung der Straße von der momentanen Po sition zu jedem Knoten wird berechnet.

Schritt S2-3: Die Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerte einschließlich β1 und β2 werden festgelegt.

Schritt S2-4: Die empfohlenen Werte werden berechnet.

Nachstehend wird eine Unterroutine zum Berechnen eines emp fohlenen Werts gemäß Schritt S2-4 nach Fig. 8 beschrieben.

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Be rechnen des empfohlenen Werts in dem ersten Ausführungsbei spiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.

Schritt S2-4-1: Die Abschnittsentfernung L von der momentanen Position zu jedem Knoten wird berechnet.

Schritt S2-4-2: Die Werte Vh (Fig. 4), V1 und V2 werden be rechnet.

Schritt S2-4-3: Die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow wird eingelesen.

Schritt S2-4-4: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwin digkeit Vnow gleich dem Wert Vh oder höher ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S2-4-5 fort, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert Vh oder höher liegt, und wird zurückgeführt zurück, falls die Fahrzeugge schwindigkeit Vnow niedriger als der Wert Vh ist.

Schritt S2-4-5: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwin digkeit Vnow auf dem Wert V1 oder höher liegt oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S2-4-7 fort, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V1 oder höher liegt, und zu Schritt S2-4-6 fort, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow niedriger als der Wert V1 ist.

Schritt S2-4-6: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird auf die 4. Fahrstufe festgelegt.

Schritt S2-4-7: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwin digkeit Vnow auf dem Wert V2 oder höher liegt oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S2-4-9 fort, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V2 oder höher liegt, und zu Schritt S2-4-8 fort, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow niedriger als der Wert V2 ist.

Schritt S2-4-8: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird auf die 3. Fahrstufe festgelegt.

Schritt S2-4-9: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird auf die 2. Fahrstufe festgelegt.

Nachstehend wird eine Steuerungsinhalt-Auswahl-Unterroutine gemäß Schritt S3 nach Fig. 7 beschrieben.

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungsinhalt-Aus wahl-Unterroutine in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahr zeugsteuersystems zeigt.

Schritt S3-1: Es wird auf der Grundlage von Übereinstimmungs standards ermittelt, ob die Bedingungen für die Ausführung der Kurvensteuerung erfüllt sind oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-2 fort, wenn die Kurvensteuerungs- Ausführungsbedingungen erfüllt sind, wird andernfalls aber zurückgeführt.

Schritt S3-2: Die Zuverlässigkeiten jedes Sensors der Momen tanposition-Erfassungseinheit 15 werden bewertet.

Schritt S3-3: Es wird ermittelt, ob ein Sensor die Bewertung C hat oder nicht. Die Unterroutine wird zurückgeführt, falls Sensor die Bewertung C hat, schreitet andernfalls aber zu Schritt S3-4 fort, falls kein Sensor die Bewertung C hat.

Schritt S3-4: Ein Beibehalteflag wird auf EIN gesetzt.

Schritt S3-5: Die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A wird ermittelt. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-6 fort, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A1 ist, zu Schritt S3-7 fort, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A2 ist, und zu Schritt S3-8 fort, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A3 ist.

Schritt S3-6: Die erste obere Grenzübersetzungsstufe wird ausgegeben.

Schritt S3-7: Die zweite obere Grenzübersetzungsstufe wird ausgegeben.

Schritt S3-8: Die dritte obere Grenzübersetzungsstufe wird ausgegeben.

Nachstehend wird eine Unterroutine zum Ausgeben einer ersten oberen Grenzübersetzungsstufe gemäß Schritt S3 nach Fig. 10 beschrieben.

Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Aus geben der ersten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.

Schritt S3-6-1: Es wird ermittelt, ob das Beibehalteflag EIN ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-6-2 fort, falls das Beibehalteflag EIN ist, jedoch zu Schritt S3-6-4 fort, falls das Beibehalteflag nicht EIN ist.

Schritt S3-6-2: Die aktuelle Übersetzungsstufe wird erfaßt.

Schritt S3-6-3: Es wird ermittelt, ob die aktuelle Überset zungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-6-5 fort, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist, jedoch zu Schritt S3-6-4 fort, falls die aktuelle Übersetzungsstufe nicht die 3. oder eine niedrigere Fahrstufe ist.

Schritt S3-6-4: Der Wert SH wird auf 4 festgelegt.

Schritt S3-6-5: Der Wert SH wird auf 3 festgelegt.

Schritt S3-6-6: Der Wert SH wird als obere Grenzübersetzungs stufe festgelegt.

Schritt S3-6-7: Die obere Grenzübersetzungsstufe wird an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe ausgege ben.

Nachstehend wird eine Unterroutine zum Ausgeben einer zweiten oberen Grenzübersetzungsstufe gemäß Schritt S3-7 nach Fig. 10 beschrieben.

Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Aus geben der zweiten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.

Schritt S3-7-1: Es wird ermittelt, welche der 2., 3. und 4. Fahrstufen die von der Einrichtung 101 zum Festlegen der emp fohlenen Übersetzungsstufe (Fig. 1) empfohlene Übersetzungs stufe ist. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-7-2 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, zu Schritt S3-7-3 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, und zu Schritt S3-7-6 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist.

Schritt S3-7-2: Es wird ermittelt, ob das Fahrpedal vom Zu stand EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) übergegangen ist oder nicht, oder ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zu stand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Un terroutine schreitet zu Schritt S3-7-4 fort, wenn das Fahrpe dal vom Zustand-EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) überge gangen ist oder wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zu stand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-5 fort.

Schritt S3-7-3: Es wird ermittelt, ob das Fahrpedal vom Zu stand EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) übergegangen ist oder nicht, oder ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zu stand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Un terroutine schreitet zu Schritt S3-7-5 fort, wenn das Fahrpe dal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) überge gangen ist oder wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zu stand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-6 fort.

Schritt S3-7-4: Der Wert SS wird auf 2 festgelegt.

Schritt S3-7-5: Der Wert SS wird auf 3 festgelegt.

Schritt S3-7-6: Der Wert SS wird auf 4 festgelegt.

Schritt S3-7-7: Es wird ermittelt, ob das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-7-8 fort, wenn das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-10 fort.

Schritt S3-7-8: Die aktuelle Übersetzungsstufe wird erfaßt.

Schritt S3-7-9: Es wird ermittelt, ob die aktuelle Überset zungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-7-11 fort, wenn die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder ei ne niedrigere ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-10 fort.

Schritt S3-7-10: Der Wert SH wird auf 4 festgelegt.

Schritt S3-7-11: Der Wert SH wird auf 3 festgelegt.

Schritt S3-7-12: Der niedrigere der Werte SS und SH wird als obere Grenzübersetzungsstufe festgelegt.

Schritt S3-7-13: Die obere Grenzübersetzungsstufe wird an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe ausgege ben.

Nachstehend wird eine Unterroutine zum Ausgeben einer dritten oberen Grenzübersetzungsstufe gemäß Schritt S3-8 nach Fig. 10 beschrieben.

Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Aus geben der dritten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.

Schritt S3-8-1: Es wird ermittelt, welche der 2., 3. und 4. Fahrstufen die von der Einrichtung 101 zum Festlegen der emp fohlenen Übersetzungsstufe (Fig. 1) empfohlene Übersetzungs stufe ist. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-2 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, zu Schritt S3-8-3 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, und zu Schritt S3-8-6 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist.

Schritt S3-8-2: Es wird ermittelt, ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-4 fort, wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-5 fort.

Schritt S3-8-3: Es wird ermittelt, ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-5 fort, wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (EIN → AUS) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-6 fort.

Schritt S3-8-4: Der Wert SS wird auf 2 festgelegt.

Schritt S3-8-5: Der Wert SS wird auf 3 festgelegt.

Schritt S3-8-6: Der Wert SS wird auf 4 festgelegt.

Schritt S3-8-7: Es wird ermittelt, ob das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-8 fort, wenn das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-10 fort.

Schritt S3-8-8: Die aktuelle Übersetzungsstufe wird erfaßt.

Schritt S3-8-9: Es wird ermittelt, ob die aktuelle Überset zungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-11 fort, wenn die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder ei ne niedrigere ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-10 fort.

Schritt S3-8-10: Der Wert SH wird auf 4 festgelegt.

Schritt S3-8-11: Der Wert SH wird auf 3 festgelegt.

Schritt S3-8-12: Der niedrigere der Werte SS und SH wird als obere Grenzübersetzungsstufe festgelegt.

Schritt S3-8-13: Die obere Grenzübersetzungsstufe wird an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe ausgege ben.

Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel des Fahr zeugsteuersystems beschrieben, in dem nach dem Beginn einer Kurvensteuerung entschieden wird, ob die Kurvensteuerung be endet werden kann oder nicht.

Fig. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das die Aktionen einer Navi gationsverarbeitungseinheit in dem zweiten Ausführungsbei spiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.

In diesem Fall wird dann, wenn ein Steuerungsinhalt durch den Steuerungsinhalt-Auswahlvorgang derart ausgewählt wird, daß die Kurvensteuerung in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Steuerungsinhalt durchgeführt wird, die Freigabe der Kurven steuerung durch die CPU 31 entschieden. Wenn die Kurvensteue rung durch die Kurvensteuerung-Freigabeentscheidung freigege ben wird, wird darüber hinaus ein Hochschaltvorgang zugelas sen. Wenn die Kurvensteuerung andauert, wird, wie durch die Steuerungsinhaltauswahl festgelegt, die obere Grenzüberset zungsstufe beibehalten.

Schritt S11: Die Straßengegebenheiten werden ermittelt.

Schritt S12: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird ermittelt.

Schritt S13: Der Steuerungsinhalt wird ausgewählt.

Schritt S14: Die Kurvensteuerung wird freigegeben.

Nachstehend wird eine Unterroutine zum Entscheiden der Frei gabe der Kurvensteuerung gemäß Schritt S14 nach Fig. 14 be schrieben.

Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Ent scheiden der Freigabe der Kurvensteuerung in dem zweiten Aus führungsbeispiel des Fahrzeugsteursystems zeigt.

In diesem Fall führt die CPU 31 eine Richtungsänderungsent scheidung dahingehend durch, daß entschieden wird, ob sich das Fahrzeug dreht bzw. die Fahrtrichtung ändert, d. h. ob ein Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Falls dieses Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist, setzt die CPU 31 die Kurvensteuerung fort, um die obere Grenzübersetzungsstufe, die durch die Steuerdatenauswahl in Schritt S13 festgelegt wurde, beizubehalten.

Sodann führt die CPU 31 auf der Grundlage beispielsweise der Änderung in der Betätigung, d. h. dem Niederdrücken, des nicht gezeigten Fahrpedals, der Änderung der Fahrzeugge schwindigkeit usw. die Fahrzeugzustandserfassung durch, um diejenigen Zustände des Fahrzeugs zu ermitteln, die sich von dem, ob das Fahrzeug seine Richtung ändert oder nicht, unter scheiden.

Darüber hinaus entscheidet die CPU 31 auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustandserfassung erfaßten Fahrzeugzustän de, ob die Fahrzeugzustand-Freigabebedingungen zum Freigeben der Kurvensteuerung erfüllt sind, und setzt die Kurvensteue rung fort, wenn die Fahrzeugzustand-Freigabebedingungen nicht erfüllt sind, um die obere Grenzübersetzungsstufe, die durch die Steuerungsinhaltauswahl festgelegt wurde, beizubehalten.

Andererseits ermittelt die CPU 31, ob die Kurvensteuerung ge genwärtig ausgeführt wird oder nicht, und ob die durch die Steuerungsinhaltauswahl festgelegte obere Grenzübersetzungs stufe die 4. Fahrstufe ist, d. h. ob die Kurvensteuerung un nötig ist oder nicht. Die obere Grenzübersetzungsstufe, die durch die Steuerungsinhaltauswahl ausgewählt wurde, wird bei behalten, wenn die obere Grenzübersetzungsstufe die 3. oder eine niedrigere Fahrstufe ist, jedoch wird demgegenüber die Kurvensteuerung freigegeben, um den Hochschaltvorgang zuzu lassen, falls die obere Grenzübersetzungsstufe die 4. Fahr stufe ist.

Schritt S14-1: Eine Richtungsänderung wird ermittelt.

Schritt S14-2: Es wird ermittelt, ob das Richtungsänderungs flag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schrei tet zu Schritt S14-3 fort, wenn das Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist, und schreitet andernfalls zu Schritt fort.

Schritt S14-3: Die Kurvensteuerung wird fortgesetzt, um die obere Grenzübersetzungsstufe beizubehalten.

Schritt S14-4: Der Fahrzeugzustand wird erfaßt.

Schritt S14-5: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeugzustand- Freigabebedingungen erfüllt sind oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-6 fort, wenn die Fahrzeugzustand- Freigabebedingungen erfüllt sind, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-3 fort.

Schritt 14-6: Es wird ermittelt, ob die Steuerung durchge führt wird oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-7 fort, wenn die Kurvensteuerung durchgeführt wird, und wird andernfalls zurückgeführt.

Schritt S14-7: Es wird ermittelt, ob die Kurvensteuerung un nötig ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-8 fort, wenn die Kurvensteuerung unnötig ist, und schrei tet andernfalls zu Schritt S14-3 fort.

Schritt S14-8: Die Kurvensteuerung wird freigegeben, um den Hochschaltvorgang zuzulassen.

Nachstehend wird eine Richtungsänderungs-Unterroutine gemäß Schritt S14-1 nach Fig. 15 beschrieben.

Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das die Richtungsänderungs- Unterroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

In diesem Fall werden verwendet: der Lenkungssensor (Fig. 2); der Kreiselsensor 26; die an den rechten und linken Rädern angeordneten rechten und linken Radsensoren; und ein Kreisel sensor, der getrennt von dem vorstehend genannten Kreiselsen sor 26 angeordnet ist zum Steuern der Fahrzeugstabilität, die zum Zeitpunkt der Richtungsänderung des Fahrzeugs zu bewirken ist. Auf der Grundlage der Erfassungsresultate der einzelnen Sensoren wird ermittelt, ob die Richtungsänderung des Fahr zeugs begonnen und beendet wurde oder nicht.

Wenn sich beispielsweise ein beliebiger der Sensoren im EIN- Zustand befindet, ermittelt die CPU 31, daß die Richtungsän derung des Fahrzeugs begonnen wurde, und setzt das Richtungs änderungsflag auf EIN. Wenn sich alle Sensoren in dem AUS- Zustand befinden, ermittelt die CPU 31, daß die Richtungsän derung des Fahrzeugs beendet ist, und setzt das Richtungsän derungsflag auf AUS. Wenn sich nur ein vorbestimmter der Sen soren im EIN-Zustand befindet, beginnt die CPU 31 mit der Ak tivierung eines Zeitgebers und schaltet das Richtungsände rungsflag in den AUS-Zustand, wenn der Zeitmeßvorgang des Zeitgebers nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdau er beendet ist.

Dies macht es möglich, eine Abnormalität in dem vorbestimmten Sensor aufzufinden, wenn der Zeitmeßvorgang nach dem Ver streichen der vorbestimmten Zeitdauer beendet ist, um dadurch sich abnormal verhaltenden Sensor auf geeignete Art und Weise zu behandeln.

Schritt S14-1-1: Es wird ermittelt, ob das Richtungsände rungsflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet die Schritt S14-1-2 fort, wenn das Richtungsände rungsflag auf EIN gesetzt ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-3 fort.

Schritt S14-1-2: Es wird ermittelt, ob der Zeitgeber aktiv ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-5 fort, wenn der Zeitgeber aktiv ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-6 fort.

Schritt S14-1-3: Es wird ermittelt, ob sich irgendein Sensor im EIN-Zustand befindet oder nicht. Die Unterroutine schrei tet zu Schritt S14-1-4 fort, wenn sich irgendein Sensor im EIN-Zustand befindet, wird andernfalls aber zurückgeführt.

Schritt S14-1-4: Das Richtungsänderungsflag wird auf EIN ge setzt.

Schritt S14-1-5: Es wird ermittelt, ob die Zeitmessung been det ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-8 fort, wenn die Zeitmessung beendet ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-7 fort.

Schritt S-14-1-6: Es wird ermittelt, ob sich alle Sensoren im AUS-Zustand befinden oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-8 fort, falls sich alle Sensoren im AUS-Zu stand befinden, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-9 fort.

Schritt S14-1-7: Es wird ermittelt, ob sich alle Sensoren im AUS-Zustand befinden oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-8 fort, wenn sich alle Sensoren im AUS- Zustand befinden, wird andernfalls aber zurückgeführt.

Schritt S14-1-8: Das Richtungsänderungsflag wird auf AUS ge setzt.

Schritt S14-1-9: Es wird ermittelt, ob sich alle Sensoren im EIN-Zustand befinden oder nicht. Die Unterroutine wird zu rückgeführt, wenn die alle Sensoren im EIN-Zustand befinden, schreitet andernfalls aber zu Schritt S14-1-10 fort.

Schritt S14-1-10: Die Zeitmessung wird begonnen.

Hierbei kann in Schritt S14-1-3 ermittelt werden, ob sich zwei oder mehr Sensoren im EIN-Zustand befinden oder nicht. Falls sich zwei oder mehr Sensoren im EIN-Zustand befinden, kann in Schritt S14-1-4 das Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt werden. Es ist dann möglich, die Richtungsänderungs entscheidung sicherzustellen.

Andererseits wird in Schritt S14-1-9 ermittelt, ob sich ein Sensor im EIN-Zustand befindet oder nicht. Falls sich kein Sensor im EIN-Zustand befindet, kann in Schritt S14-1-10 mit der Zeitmessung begonnen werden. Es ist dann möglich, zu er mitteln, daß der sich kontinuierlich im EIN-Zustand befinden de Sensor abnormal ist.

In den vorangehenden einzelnen Ausführungsbeispielen werden dann, wenn die Bedingungen zum Ausführen der Kurvensteuerung erfüllt sind, nachdem auf der Grundlage des Übereinstimmungs standards ermittelt wurde, ob die Kurvensteuerungs-Ausfüh rungsbedinungen erfüllt sind oder nicht, die Zuverlässigkei ten der einzelnen Sensoren der Momentanposition-Erfassungs einheit bewertet bzw. ausgewertet. Es ist jedoch möglich, die Entscheidung dahingehend, ob die Ausführungsbedingungen er füllt sind oder nicht, und die Entscheidung betreffend die Zuverlässigkeiten der einzelnen Sensoren gleichzeitig aus zu führen.

Die Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsbeispiele be schränkt, sondern kann auf der Grundlage ihrer zugrundelie genden Idee auf verschiedenartige Art und Weise modifiziert werden, so daß diese Modifikationen nicht aus dem Rahmen der Erfindung ausgeschlossen werden dürfen.

Erfindungsgemäß umfaßt somit, wie beschrieben wurde, das Fahrzeugsteuersystem den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; die Straßenge gebenheiten-Speichereinrichtung zum Speichern von Straßenge gebenheiten; die Einrichtung zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe des automatischen Getriebes auf der Grund lage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßengegebenhei ten; die Momentanposition-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs; die Momentanposition- Erkennungseinrichtung zum Erkennen der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanposition-Erfassungsein richtung erfaßt wurde; die Steuerungsinhalt-Auswahleinrich tung zum Auswerten zumindest entweder der Momentanposition- Erfassungseinrichtung und/oder der Momentanposition-Erken nungseinrichtung zum Auswählen der Steuerdaten auf der Grund lage des Bewertungsresultats; und die Fahrstufenänderungs- Verarbeitungseinrichtung zum Ändern der Fahrstufe in Überein stimmung mit den durch die Steuerungsinhalt-Auswahleinrich tung ausgewählten Steuerdaten.

In diesem Fall wird zumindest entweder die Momentanposition- Erfassungseinrichtung und/oder die Momentanposition-Erken nungseinrichtung ausgewertet, so daß die Steuerungsinhalte derart ausgewählt werden, daß Übereinstimmung mit der Zuver lässigkeit herbeigeführt wird. Wenn die Abweichung zwischen der erkannten momentanen Position des Fahrzeugs und der Füh rungsstrecke klein ist, werden daher die entsprechenden Steuerungsinhalte ausgewählt. Dies macht es möglich, zu ver hindern, daß beispielsweise die Position des Herunterschalt vorgangs oder der Zeitpunkt für den Herunterschaltvorgang von denjenigen, die aus den tatsächlichen Straßengegebenheiten abgeschätzt wurden, unterschiedlich wird. Infolgedessen ist möglich, zu vermeiden, daß dem Fahrer während der Kurven steuerung ein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt wird.

In dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem beinhaltet die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung ferner eine Bewertungs einrichtung zum Auswerten zumindest entweder der Momentanpo sition-Erfassungseinrichtung und/oder der Momentanposition- Erkennungseinrichtung auf der Grundlage sowohl der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanposition-Erken nungseinrichtung erkannt wurde, als auch der Straßengegeben heiten, die aus der Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung ausgelesen wurden.

Darüber hinaus werden die Steuerungsinhalte zum Hemmen einer Kurvensteuerung auf der Grundlage des Resultats der Auswer tung der Bewertungseinrichtung festgelegt, wohingegen eine obere Grenzübersetzungsstufe auf der Grundlage der durch die Einrichtung zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe ermittelten empfohlenen Übersetzungsstufe festgelegt wird, um dadurch die Steuerungsinhalte auszuwählen, in welchen die obere Grenzübersetzungsstufe der Fahrstufenänderungs-Ver arbeitungseinrichtung zugeführt wird.

In diesem Fall wird zumindest entweder die Momentanposition- Erfassungseinrichtung und/oder die Momentanposition-Erken nungseinrichtung ausgewertet, so daß die Kurvensteuerung für eine hohe Zuverlässigkeit durchgeführt, für eine geringe Zu verlässigkeit hingegen aber gehemmt bzw. verhindert wird. Auch dann, wenn die Abweichung zwischen der erkannten momen tanen Position des Fahrzeugs und der Führungsstrecke klein ist, kann daher die Kurvensteuerung gehemmt werden. Dies er möglicht es, zu verhindern, daß die Position oder der Zeit punkt des Herunterschaltvorgangs gegenüber denjenigen, die anhand der tatsächlichen Straßengegebenheiten abgeschätzt wurde, unterschiedlich werden. Infolgedessen ist es möglich, zu verhindern, daß dem Fahrer während der Kurvensteuerung ein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt wird.

Wie vorstehend beschrieben wurde, ist somit ein Fahrzeugsteu ersystem gekennzeichnet durch: einen Fahrzeuggeschwindig keitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; eine Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung zum Speichern von Straßengegebenheiten; eine Einrichtung zum Festlegen ei ner empfohlenen Übersetzungsstufe eines automatischen Getrie bes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßengegebenheiten; eine Momentanposition-Erfassungsein richtung zum Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs; eine Momentanposition-Erkennungseinrichtung zum Erkennen der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanpo sition-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde; eine Steuerungsin halt-Auswahleinrichtung zum Auswerten zumindest entweder der Momentanposition-Erfassungseinrichtung und/oder der Momentan position-Erkennungseinrichtung zum Auswählen der Steuerungs inhalte auf der Grundlage des Resultats der Auswertung; und eine Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung zum Ändern der Fahrstufe in Übereinstimmung mit den durch die Steue rungsinhalt-Auswahleinrichtung ausgewählten Steuerungsinhal te.

Claims

1. Fahrzeugsteuersystem, gekennzeichnet durch:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (44) zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs;
eine Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung (16) zum Speichern von Straßengegebenheiten;
eine Einrichtung zum Festlegen einer empfohlenen Über setzungsstufe (101) eines automatischen Getriebes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßengegeben heiten;
eine Momentanposition-Erfassungseinrichtung (15) zum Er fassen der momentanen Position des Fahrzeugs;
eine Momentanposition-Erkennungseinrichtung (102) zum Erkennen der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanposition-Erfassungseinrichtung (15) erfaßt wurde;
eine Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung (100) zum Aus werten zumindest entweder der Momentanposition-Erfassungs einrichtung (15) und/oder der Momentanposition-Erkennungs einrichtung (102) zum Auswählen von Steuerungsinhalten auf der Grundlage des Resultats der Auswertung; und
eine Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung (12) Ändern der Fahrstufe in Übereinstimmung mit den durch die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung ausgewählten Steuerungs inhalten.

2. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung (100) eine Auswerteeinrichtung (105) aufweist zum Auswerten zumin dest entweder der Momentanposition-Erfassungseinrichtung (15) und/oder der Momentanposition-Erkennungseinrichtung (102) auf der Grundlage von sowohl der momentanen Position des Fahr zeugs, die durch die Momentanposition-Erkennungseinrichtung (15) erkannt wurde, als auch der Straßengegebenheiten, die aus der Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung (16) ausge lesen wurden, und daß die Steuerungsinhalte zum Hemmen einer Kurvensteuerung auf der Grundlage des Resultats der Auswer tung der Auswerteeinrichtung (105) festgelegt werden, wohin gegen eine obere Grenzübersetzungsstufe auf der Grundlage der durch die Einrichtung zum Festlegen der empfohlenen Überset zungsstufe (101) ermittelten empfohlenen Übersetzungsstufe festgelegt wird, um dadurch die Steuerungsinhalte auszuwäh len, durch welche die obere Grenzübersetzungsstufe der Fahr stufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung (12) zugeführt wird.

3. Aufzeichnungsmedium zur Aufzeichnung von Programmen, zum
Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe eines au tomatischen Getriebes auf der Grundlage einer Fahrzeugge schwindigkeit und Straßengegebenheiten;
Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs;
Erkennen der momentanen Position;
Auswerten zumindest entweder einer Momentanposition-Er fassungseinrichtung (15) und/oder einer Momentanposition-Er kennungseinrichtung (102) auf der Grundlage der erkannten momentanen Position und der Straßengegebenheiten; und
Auswählen von Steuerungsinhalten auf der Grundlage des Resultats der Auswertung.