DE19835854B4

DE19835854B4 - Fahrzeugsteuersystem und Aufzeichnungsmedium zur Aufzeichnung von Programmen für das System

Info

Publication number: DE19835854B4
Application number: DE19835854A
Authority: DE
Inventors: Hideki Anjo Aruga; Kunihiro Toyota Iwatsuki; Takashi Toyota Ota; Takeo Toyota Hamada; Toshihiro Shiimado
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin Aw Co Ltd Anjo Aichi Jp Toyota Jidosha
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-08-07
Publication date: 2009-01-02
Anticipated expiration: 2018-08-08
Also published as: DE19835854A1; US6292736B1; JPH1163186A; JP4010380B2

Abstract

Fahrzeugsteuersystem, mit
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (44) zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs;
einer Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung (16) zum Speichern von Straßengegebenheiten;
einer Einrichtung zum Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe (101) eines automatischen Getriebes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der. Straßengegebenheiten;
einer Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) zum Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs;
einer Momentanpositions-Erkennungseinrichtung (102) zum Erkennen der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) erfasst wurde;
einer Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung (100) zum Bewerten der Zuverlässigkeit der Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) und/oder der Momentanpositions-Erkennungseinrichtung (102) derart, dass die Zuverlässigkeit durch mehrere Stufen bewertet wird, eine Durchführung oder ein Hemmen einer Kurvensteuerung auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorbestimmten Zustands der Bewertungsergebnisses ausgewählt wird, und ein Inhalt der ausgewählten Kurvensteuerung auf der Grundlage einer Häufigkeit eines anderen vorbestimmten Zustands ausgewählt wird, der sich von dem vorbestimmten Zustand der Bewertungsergebnisse unterscheidet; und
eine Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung. (12) zum Ändern der Fahrstufe in Übereinstimmung mit...

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem und ein Aufzeichnungsmedium zur Aufzeichnung von Programmen für das System.
In einem bekannten Fahrzeug mit einem in diesem eingebauten Navigationssystem wird eine Führungsstrecke oder -route auf der Grundlage der momentanen Position des Fahrzeugs, wie sie von dem Navigationssystem erkannt wird, und einem von dem Fahrer festgelegten Ziel berechnet, so daß das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der berechneten Führungsstrecke gesteuert werden kann. Wenn sich das Fahrzeug einer Kurve oder Biegung nähert, wird eine Kurvensteuerung durchgeführt derart, daß das Fahrzeug die Kurve mit einer niedrigeren Fahrstufen-Übersetzungsstufe umfahren bzw. durchfahren kann. Für diesen Kurvenfahrvorgang ist ein Fahrzeugsteuersystem bereitgestellt, welches auf der Grundlage von aus Datendateien ausgelesener Straßeninformation und der durch eine Einrichtung zum Erfassen der momentanen Position erfaßten momentanen Position eine empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen kann, die zum Durchfahren der Kurve optimal ist. Darüber hinaus vergleicht das Fahrzeugsteuersystem die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit mit der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, um einen Verzögerungsbefehl auszugeben, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, wodurch ein Herunterschaltvorgang zur Zeit eines vorbestimmten Vorgangs wie beispielsweise einem Freigeben eines Fahrpedals (Fahrpedal in Stellung AUS) oder einem Betätigen der Bremse (Bremse in Stellung EIN) durch den Fahrer bewirkt wird.
Wenn hierbei Fehler zwischen den tatsächlichen Straßengegebenheiten und den in den Straßendateien gespeicherten Straßendaten, Erfassungsfehler der Erfassungseinrichtung für die momentane Position oder logische Fehler auftreten, kann jedoch die momentane Position nicht genau erkannt werden.
Daher erkennt das Fahrzeugsteuersystem, daß die Führungsstrecke verfehlt wird, wenn eine Abweichung zwischen der er kannten momentanen Position und der Führungsstrecke groß wird, und hemmt die Kurvensteuerung.
In dem bekannten Fahrzeugsteuersystem wird jedoch die Kurvensteuerung für eine kleine bzw. bei einer kleinen Abweichung durchgeführt. Infolgedessen können die Position oder der Zeitpunkt für einen Herunterschaltvorgang derart unterschiedlich gegenüber denjenigen, die aus den tatsächlichen Straßengegebenheiten ermittelt werden, werden, daß dem Fahrer ein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorstehend angegebenen Probleme des bekannten Fahrzeugsteuersystems zu lösen und ein Fahrzeugsteuersystem, das dem Fahrer kein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt, und ein Aufzeichnungsmedium, auf dem Programme für das Fahrzeugsteuersystem abgelegt sind, bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeugsteuersystem gemäß Patentanspruch 1 und durch ein Aufzeichnungsmedium gemäß Patentanspruch 3 gelöst.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist Gegenstand des beigefügten Unteranspruchs.
Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das die Funktionen eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ein vereinfachtes Diagramm, das das Fahrzeugsteuersystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ein Diagramm, das eine Tabelle empfohlener Fahrzeuggeschwindigkeiten in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
4 ein Diagramm, das eine Verzögerungslinientabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ein Diagramm, das eine Zuverlässigkeits-Entscheidungstabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ein Diagramm, das eine Zuverlässigkeits-Bewertungstabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ein Ablaufdiagramm, das die Aktionen einer Navigationsverarbeitungseinheit in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
8 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
9 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Berechnen eines Empfehlungswerts in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
10 ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerungsinhalt-Auswahl-Unterroutine in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
11 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausgeben einer ersten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
12 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausgeben einer zweiten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
13 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausgeben einer dritten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ein Ablaufdiagramm, das die Aktionen einer Navigationsverarbeitungseinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
15 ein Ablaufdiagramm, das eine Kurvensteuerung-Freigabeentscheidungs-Unterroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
16 ein Ablaufdiagramm, das eine Richtungsänderungsentscheidungs-Unterroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
1 ist ein Blockdiagramm, das die Funktionen eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe, die als Schalteinrichtung bzw. Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung arbeitet; bezeichnet das Bezugszeichen 15 eine Momentanposition-Erfassungseinheit, die als Momentanposition-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der momentanen Position arbeitet; bezeichnet das Bezugszeichen 16 eine Datenspeichereinheit, die als Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung zum Speichern der Straßengegebenheiten arbeitet; bezeichnet das Bezugszeichen 44 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit; bezeichnet das Bezugszeichen 100 eine Steuerdaten- bzw. Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung; bezeichnet das Bezugszeichen 101 eine Festlege- bzw. Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln bzw. Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe des automatischen Getriebes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßengegebenheiten; bezeichnet das Bezugszeichen 102 eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen der durch die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 erfaßten momentanen Position; und bezeichnet das Bezugszeichen 105 eine Evaluierungs- bzw. Auswerteeinrichtung zum Be- oder Auswerten bzw. Evaluieren zumindest der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 und/oder der Momentanposition-Erkennungseinheit 102 auf der Grundlage der durch die Momentanposition-Erkennungseinrichtung 102 erkannten momentanen Position und der aus der Datenspeichereinheit 16 ausgelesenen Straßengegebenheiten. Die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 wertet zumindest die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 und/oder die Momentanposition-Erkennungseinheit 102 aus, um die Steuerdaten bzw. die Steuerungsinhalte auf der Grundlage des Resultats der Auswertung auszuwählen.
2 ist ein vereinfachtes Diagramm, das das Fahrzeugsteuersystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 3 ist ein Diagramm, das eine Tabelle empfohlener Fahrzeuggeschwindigkeiten in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt; 4 ist ein Diagramm, das eine Verzögerungslinientabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 5 ist ein Diagramm, das eine Zuverlässigkeits-Entscheidungstabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; und 6 ist ein Diagramm, das eine Zuverlässigkeits-Bewertungsstabelle in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. In 3 bezeichnet die Abszisse einen Knotenradius, wohingegen die Ordinate eine empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR angibt. In 4 bezeichnet die Abszisse die Position eines Fahrzeugs, während die Ordinate eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt.
In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein automatisches Getriebe (A/T); bezeichnet das Bezugszeichen 11 einen Motor (E/G); bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe (ECU) zum Steuern des gesamten automatischen Getriebes 10; bezeichnet das Bezugszeichen 13 eine Motorsteuereinheit (EFI) zum Steuern des gesamten Motors 11; und bezeichnet das Bezugszeichen 14 ein Navigationssystem.
Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 41 einen Blinkersensor; bezeichnet das Bezugszeichen 42 einen Gas- bzw. Fahrpedalsensor zur Erfassen der Betätigung desselben durch den Fahrer; bezeichnet das Bezugszeichen 43 einen Bremspedalsensor zur Erfassung der Betätigung desselben durch den Benutzer; bezeichnet das Bezugszeichen 44 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor; bezeichnet das Bezugszeichen 45 einen Drosselklappen-Öffnungssensor; bezeichnet das Bezugszeichen 46 einen ROM; und bezeichnet das Bezugszeichen 47 eine Betriebsart-Auswahleinheit zum Auswählen einer Normalbetriebsart und einer Navigationsbetriebsart.
Das Navigationssystem 14 ist derart aufgebaut, daß es die Momentanposition-Erfassungseinheit 15, die Datenspeichereinheit 16, eine Navigationsverarbeitungseinheit 17 für verschiedenartige Operationen wie beispielsweise Navigationsvorgänge auf der Grundlage zugeführter Informationen, eine Eingabeeinheit 34, eine Anzeigeeinheit 35, eine Spracheingabeeinheit 36, eine Sprachausgabeeinheit 37 und eine Kommunikationseinheit 38 umfaßt.
Darüber hinaus setzt sich die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 derart aus einem GPS (Globaler Positionierungssensor bzw. Globales Positionierungssystem) 21, einem Erdmagnetismussensor 22, einem Entfernungssensor 23, einem Lenkungssensor 24, einem Bakensensor 25, einem Gyro- bzw. Kreiselsensor 26, einem nicht gezeigten Höhenmesser etc. zusammen, daß sie die gegenwärtige Position mittels dieser Sensoren erfaßt.
Der GPS 21 erfaßt die Position des Fahrzeuges auf der Erde durch Empfangen der elektrischen Wellen, die von künstlichen Satelliten übermittelt werden; der Erdmagnetismussensor 22 erfaßt den Azimut, in welchen das Fahrzeug ausgerichtet ist, durch Messen des Erdmagnetismus; und der Entfernungssensor 23 erfaßt die Entfernung oder dergleichen zwischen vorbestimmten Punkten auf der Straße. Der zu verwendende Entfernungssensor 23 wird beispielhaft durch einen Sensor, der die Entfernung auf der Grundlage der Drehzahlen der Räder durch Erfassen derselben, oder durch einen Sensor zum Erfassen der Entfernung durch Messen einer Beschleunigung und zweifaches Integrieren derselben veranschaulicht.
Darüber hinaus ist der Lenkungssensor 24 zum Erfassen des Lenkwinkels vorgesehen. Der zu verwendende Lenkungsensor 24 wird beispielhaft durch einen optischen Rotationssensor, der an dem sich drehenden Abschnitt eines nicht gezeigten Halters angebracht ist, oder einen Winkelsensor, der an einem Drehwiderstand oder einem Rad angebracht ist, veranschaulicht.
Ferner erfaßt darüber hinaus der Bakensensor 25 die Position des Fahrzeuges durch Empfangen von Positionsinformationen von Baken, die entlang der Straße angeordnet sind. Andererseits erfaßt der Kreiselsensor 26 die Winkelgeschwindigkeit der Drehung bzw. Richtungsänderung des Fahrzeugs und wird beispielhaft durch einen Gasratenkreisel oder einen Vibrationskreisel veranschaulicht. Ferner kann der Azimut, in den das Fahrzeug ausgerichtet ist, durch Integrieren der Winkelgeschwindigkeit der durch den Kreiselsensor 26 erfaßten Richtungsänderung erfaßt werden.
Hierbei können der GPS-Sensor 21 und der Bakensensor 25 die Position des Fahrzeugs unabhängig voneinander erfassen. Im Fall des Entfernungssensors 23 jedoch kann die Position des Fahrzeugs durch Kombinieren der durch den Entfernungssensor 23 erfaßten Entfernung und des Azimuts, der durch den Erdmagnetismussensor 22 und den Kreiselsensor 26 erfaßt wird, ermittelt werden. Die Position des Fahrzeugs kann auch durch Kombinieren der durch den Entfernungssensor 23 erfaßten Entfernung und des durch den Lenkungssensor 24 erfaßten Lenkwinkels ermittelt werden.
Darüber hinaus sind in der Datenspeichereinheit 16 eine Kartendatendatei, eine Kreuzungsdatendatei, eine Knotendatendatei, eine Straßendatendatei, eine Fotodatendatei und andere Datendateien, in welchen Informationen über die einzelnen Hauptgebiete wie beispielsweise Hotels und Tankstellen sowie Reiseführer der Gebiete abgelegt sind, gespeichert. In diesen einzelnen Datendateien sind nicht nur die Daten für die Routen- bzw. Streckensuche gespeichert, sondern auch die verschiedenen Daten zum Anzeigen der Führungskarten entlang der gesuchten Strecke, der ausgewählten Fotografien oder Rahmenkarten an der Kreuzung oder auf der Strecke, die Entfernung zu einer nächsten Kreuzung oder die Fortbewegungsrichtung an der nächsten Kreuzung sowie anderer Führungsinformationen auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit 35. In der Datenspeichereinheit 16 sind ferner verschiedene Daten zum Veranlassen der Sprachausgabeeinheit 37, die vorbestimmten Informationen auszugeben, gespeichert.
In der Kreuzungsdatendatei sind die Kreuzungsdaten über die einzelnen Kreuzungen gespeichert; in der Knotendatendatei sind die Knotendaten über die Knoten gespeichert; und in der Straßendatendatei sind die Straßendaten über die einzelnen Straßen gespeichert. Diese Kreuzungsdaten, Knotendaten und Straßendaten spezifizieren die Straßengegebenheiten. Die Kno tendaten bestehen aus Elementen, die die Lagen und die Formen der einzelnen Straßen der Kartendaten angeben, und sind diejenigen Daten, die die einzelnen Knoten und die Verbindungen (oder Linien), die die Knoten verbinden, anzeigen. Darüber hinaus geben diese Straßendaten an: die Breite, den Gradienten bzw. die Steigung, die Überhöhung, das Quergefälle, den Oberflächenzustand, die Anzahl der Spuren, den Spuranzahl-Verringerungsort, den Breiten-Verringerungsort etc. für die Straßen selbst; die Kurvenradien, die Kreuzungen, die T-Straßen bzw. Einmündungen, die Auffahrten etc. für die Kurven; und die Eisenbahnüberquerungen, die Rampen an den Ausfahrten von Schnellstraßen, die Straßenbenutzungsgebühr-Tore auf den Schnellstraßen, die Anstiege, die Gefälle und die Straßenklassen (nationale oder gewöhnliche Straßen, Schnellstraßen bzw. Autobahnen etc.) etc. für die Straßenattribute.
Andererseits besteht die Navigationsverarbeitungseinheit 17 aus: einer CPU 31 zum Steuern des gesamten Navigationssystems 14; einem RAM 32, der als Arbeitsspeicher für die CPU 31 zum Durchführen der verschiedenen Operationen verwendet wird; und einem ROM 33, der als Aufzeichungsmedium, in dem verschiedenartige Programme zum Suchen der Strecke zu einem Zielort, zum Bereitstellen einer Straßenführung auf der Route und zum Ermitteln eines spezifischen Abschnitts abgelegt sind, dient. Das Navigationssystem 14 ist mit der Eingabeeinheit 34, der Anzeigeeinheit 35, der Spracheingabeeinheit 36, der Sprachausgabeeinheit 37 und der Kommunikationseinheit 38 verbunden. Der ROM 33 besteht aus einem nicht gezeigten magnetischen Kern, einem Halbleiterspeicher oder dergleichen.
Die vorstehend erwähnte Datenspeichereinheit 16 und der ROM 33 können durch eine Vielzahl von Aufzeichnungsmedien wie beispielsweise ein Magnetband, eine Magnetplatte, eine Floppy-Diskette, eine Magnettrommel, eine Compact Disk bzw. CD, eine Mini-Disk bzw. MD, eine optische Platte, eine Speicherkarte bzw. IC-Karte oder eine optische Karte ersetzt werden.
In diesem Ausführungsbeispiel sind in dem ROM 33 die verschiedenartigen Programme und in einem weiteren Speicher oder in der Datenspeichereinheit 16 die verschiedenen Daten gespeichert. Jedoch können diese verschiedenartigen Programme und Daten auch in einem gemeinsamen externen Aufzeichnungsmedium gespeichert sein. In dieser Modifikation kann beispielsweise die Navigationsverarbeitungseinheit 17 derart mit einem nicht gezeigten Flash-Speicher versehen sein, daß die Programme und Daten aus dem externen Aufzeichnungsmedium ausgelesen und in den Flash-Speicher geschrieben werden können. Dann können die Programme und Daten durch Ersetzen des externen Aufzeichnungsmediums aktualisiert werden. Außerdem können die Steuerprogramme oder dergleichen der Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe zusammen auf dem externen Aufzeichnungsmedium gespeichert sein. Auf diese Art und Weise können die verschiedenartigen Programme, die auf den verschiedenen Aufzeichnungmedien gespeichert sind, gestartet werden, um die verschiedenartigen Operationen auf der Grundlage der verschiedenen Daten durchzuführen.
Darüber hinaus ist die Kommunikationseinheit 38 zum Senden/Empfangen der verschiedenen Daten mittels einem FM-Sender oder Telefonleitungen bereitgestellt. Die Kommunikationseinheit 38 empfängt verschiedene Daten wie beispielsweise Informationen über einen Stau oder einen Unfall, wie sie durch ein nicht gezeigtes Informationszentrum oder dergleichen bereitgestellt werden, oder D-GPS-Informationen, die als Erfassungsfehler des GPS 21 bereitgestellt werden. Hierbei könnten die Programme und Daten zum Realisieren der erfindungsgemäßen Funktionen wenigstens teilweise von der Kommunikationseinheit 38 empfangen und in dem Flash-Speicher oder dergleichen gespeichert werden.
Darüber hinaus ist die Eingabeeinheit 34 zum Korrigieren der Position zu Beginn einer Fahrt und zum Eingeben des Zielorts bereitgestellt. Die Eingabeeinheit 34 kann eine Tastatur, eine Maus, einen Balkencodeleser, einen Schreibstift oder eine Fernsteuereinheit, die getrennt von der Anzeigeeinheit 35 angeordnet sind, verwenden. Die Eingabeeinheit 34 kann beispielhaft durch ein Berührungsfeld veranschaulicht werden, das in der Lage ist, eine Eingabe durch Berühren einer Taste oder eines auf dem Bild der Anzeigeeinheit 35 dargestellten Auswahlmenüs durchzuführen.
Auf dieser Anzeigeeinheit 35 werden außerdem eine Betriebsanleitung, ein Bedienungs-Auswahlmenü, die Anleitung für die Bedientasten, die Strecke zum Zielort, die Führung entlang der zu folgenden Straße usw. angezeigt. Die zu verwendende Anzeigeeinheit 35 kann beispielsweise eine Kathodenstrahlröhren-Anzeige, eine Flüssigkristallanzeige, eine Plasmaanzeige, eine holographische Einrichtung zum Projizieren eines Hologramms auf die Windschutzscheibe usw. sein.
Ferner besteht die Spracheingabeeinheit 36 aus einem nicht gezeigten Mikrophon oder dergleichen und kann die notwendigen Informationen durch Sprache übernehmen. Andererseits ist die Sprachausgabeeinheit 37 derart mit einem nicht gezeigten Sprachsynthesizer oder Lautsprecher versehen, daß die Führungsinformationen als durch den Sprachsynthesizer synthetisierte Sprache über den Lautsprecher ausgegeben wird. Hierbei können, zusätzlich zu der auf diese Art und Weise synthetisierten Sprache, die verschiedenartigen Führungsinformationen derart auf einem Band aufgezeichnet werden, daß sie über den Lautsprecher ausgegeben werden können.
In dem auf diese Art und Weise aufgebauten Fahrzeugsteuersystem führt die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufenänderungen für einen Hochschaltvorgang oder einen Herunterschaltvorgang in Übereinstimmung mit den in dem ROM 46 abgelegten Steuerprogrammen durch.
Wenn der Fahrer die Betriebsart-Auswahleinheit 47 betätigt, um die Normalbetriebsart auszuwählen, nimmt die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44 erfaßt wird, und der Drosselklappenöffnung, die durch den Drosselklappen-Öffnungssensor 45 erfaßt wird, Bezug auf eine nicht gezeigte Schalttabelle in dem ROM 46, um eine Übersetzungsstufe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung auszuwählen.
Wenn der Fahrer die Betriebsart-Auswahleinheit 47 betätigt, um die Navigationsbetriebsart auszuwählen, beschränkt die Navigationsverarbeitungseinheit 17 die Übersetzungsstufe, falls die vorbestimmten Bedingungen derart, daß die vorbestimmten Straßengegebenheiten von der Datenspeichereinheit 16 ausgelesen werden und das nicht gezeigte Fahrpedal freigegeben ist, erfüllt sind. Dann ändert die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufe auf die beschränkte obere Grenzübersetzungsstufe. Hierbei könnten von der Navigationsverarbeitungseinheit 17 die Betriebsabläufe ähnlich denjenigen zu der Zeit, zu der die Navigationsbetriebsart ausgewählt ist, auch zu allen Zeiten durchgeführt werden.
Nachstehend werden die Aktionen der Navigationsverarbeitungseinheit 17 zu der Zeit, zu der die Navigationsbetriebsart ausgewählt ist, beschrieben.
Zunächst beginnt die CPU 31 mit der Kurvensteuerung, wenn das Fahrzeug eine Kurve erreicht. Bei dieser Kurvensteuerung ermittelt die Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe (1) der CPU 31 zunächst die optimale empfohlene Übersetzungsstufe zum Durchfahren der Kurve.
Hierzu ermittelt die CPU 31 die Straßengegebenheiten durch Durchführen der Ermittlungsvorgänge. In diesem Fall berechnet dann, wenn die momentane Position durch die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 erfaßt und durch die Momentanposition-Erkennungseinrichtung 102 erkannt ist, die CPU 31 den Kurvenradius einer die erkannte momentane Position enthaltenden Straße, d. h. den Knotenradius für jeden Knoten innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (beispielsweise von 1 bis 2 km ausgehend von der momentanen Position) auf der Straße. Hierbei könnte, falls notwendig, auch die Strecke von der momentanen Position zu dem Zielort abgesucht werden, um den Knotenradius für die Knoten auf der abgesuchten Strecke zu berechnen. In diesem Fall kann der Knotenradius berechnet wer den durch Durchführen der Operationen auf der Grundlage der absoluten Koordinaten der einzelnen Knoten und der individuellen absoluten Koordinaten zweier zu den Knoten benachbarten Knoten in Übereinstimmung mit den Straßendaten. Alternativ könnten in der Datenspeichereinheit 16 vorab die Knotenradien als Straßendaten für die einzelnen Knoten gespeichert werden, so daß die Knotenradien während der Fahrt des Fahrzeugs ausgelesen werden können.
Sodann beginnt die CPU 31 mit der Kurvensteuerung, falls ein Knoten mit einem Radius, der kleiner ist als ein Schwellenwert, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ausgehend von der momentanen Position des Fahrzeugs erfaßt wird, und liest die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR entsprechend dem Knotenradius unter Bezugnahme auf die Tabelle der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeiten gemäß 3 ein. In der Tabelle der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR für kleinere Knotenradien niedriger und für größere Knotenradien höher. Sodann berechnet die CPU 31 die Steigungen der Straßen von der momentanen Position zu den einzelnen Knoten.
In diesem Ausführungsbeispiel wird dann, wenn das Fahrzeug eine Kurve erreicht, ermittelt, daß zu der Zeit, zu der sich das Fahrzeug von der momentanen Position zu der Position der Kurve fortbewegt, eine Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindigkeit V dahingehend, daß diese zu der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR wird, erforderlich ist. Aus den einzelnen Knoten innerhalb des vorbestimmten Bereichs von der momentanen Position wird daher ein bestimmter Knoten mit einem Radius kleiner als der Schwellenwert ausgewählt, für welchen, die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR berechnet wird, um die empfohlene Übersetzungsstufe festzulegen.
Nachfolgend legt die CPU 31 für jeden bestimmten Knoten fest: einen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwert, der einen Schwellenwert angibt, wie er als wünschenswert zum Beibehalten der gegenwärtigen Übersetzungsstufe erachtet wird; einen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwert β1, der einen Schwellenwert angibt, wie er als wünschenswert zum Festlegen der Übersetzungsstufe auf eine dritte oder niedrigere Fahrstufe erachtet wird, falls die Verzögerung/Beschleunigung (oder die Verzögerungsrate) höher ist; und einen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwert β2, der einen Schwellenwert angibt, wie er als wünschenswert zum Festlegen der Übersetzungsstufe auf eine zweite oder niedrigere Fahrstufe erachtet wird, falls die Verzögerung/Beschleunigung höher ist.
Diese individuellen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerte einschließlich β1 und β2 werden unter Berücksichtigung auch der Steigungen der Straße festgelegt. Dies deswegen, weil die Verzögerungen/Beschleunigungen für das Zurücklegen einer Entfernung zwischen der Verzögerung auf einer Ebene und der Verzögerung bergauf oder bergab unterschiedlich sind. Wenn der Fahrer beispielsweise beabsichtigt, das Fahrzeug auf einem bergauf führenden Abschnitt zu verzögern, kann eine ausreichende Verlangsamung ohne eine positive Fahrstufenänderung für den Herunterschaltvorgang erzielt werden.
Es ist ebenfalls möglich, die individuellen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerte einschließlich β1 und β2 mehrmals in Übereinstimmung mit den Steigungen der Straßen festzulegen. Darüber hinaus könnte ein Satz von Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerten einschließlich β1 und β2 für eine eben verlaufende Straße vorab derart festgelegt werden, daß diese in Übereinstimmung mit den berechneten Steigungen korrigiert werden können. Ferner könnte das Gesamtgewicht des Fahrzeugs derart berechnet werden, daß die individuellen Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerte einschließlich β1 und β2 für einen Fahrzeuginsassen und für vier Fahrzeuginsassen verschieden sind. In dieser Modifikation könnte das Fahrzeuggesamtgewicht beispielsweise auf der Grundlage der Beschleunigung zu der Zeit, zu der ein bestimmtes Antriebswellendrehmoment erzeugt wird, berechnet werden.
Nachfolgend berechnet die CPU 31: die Abschnittsentfernung L von der momentanen Position zu jedem Knoten; eine Beibehaltesteuerungs-Verzögerungslinie Mh zum Beibehalten der gegenwär tigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf der Grundlage der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und dem Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwert; und Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungslinien M1 und M2 zum Freigeben des Herunterschaltvorgangs auf der Grundlage der Abschnittsentfernung L, der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR und den Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerten β1 und β2. Hierbei wird die Beibehaltesteuerungs-Verzögerungslinie Mh um beispielsweise 10 km/h niedriger als die Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungslinie M1 angesetzt, um der Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungslinie M1 zu entsprechen. Andererseits könnte die Beibehaltesteuerungs-Verzögerungslinie Mh um einen vorbestimmten Abstand gegenüber der Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungslinie M1 verschoben werden.
In diesem Fall zeigen die Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungslinien M1 und M2 die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V an, mit welchen das Fahrzeug jeden Knoten mit der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR durchfahren kann, wenn die Verzögerungen mit den Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerten β1 und β2 in der Abschnittsentfernung L erfolgen.
Nachfolgend berechnet die Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe den Wert Vh der Beibehaltesteuerungs-Verzögerungslinie Mh entsprechend der momentanen Position und die einzelnen Werte V1 und V2 der Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungslinien M1 und M2 entsprechend der momentanen Position, und liest die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow ein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow mit den vorangehenden Werten Vh, V1 und V2 zu vergleichen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert Vh liegt oder höher ist, wird die empfohlene Übersetzungsstufe auf den 4. Gang bzw. die 4. Fahrstufe festgelegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V1 liegt oder höher ist, wird andererseits die empfohlene Übersetzungsstufe auf die 3. Fahrstufe festgelegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V2 liegt oder höher ist, wird darüber hinaus die empfohlene Übersetzungsstufe auf die 2. Fahrstufe festgelegt.
Hier werden die empfohlenen Übersetzungsstufen für eine Vielzahl von spezifischen Knoten festgelegt und ihr kleinster Wert ausgewählt.
Außerdem können nicht nur die Beibehaltesteuerungs-Verzögerungslinie Mh und die Schaltfreigabesteuerungs-Verzögerungslinien M1 und M2 sämtlich durch die (vorstehenden) Operationen berechnet werden, sondern können auch die berechneten Resultate in Form von Tabellen derart abgelegt werden, daß sie unter Bezugnahme auf die Tabellen ausgelesen werden können.
Nachfolgend bewertet bzw. evaluiert die Steuerdaten- bzw. Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 der CPU 31 die Zuverlässigkeit für jeden Sensor der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 und wählt die Steuerdaten auf der Grundlage des Resultats der Bewertung aus.
Im einzelnen bewertet die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 zunächst die Zuverlässigkeit bzw. Verläßlichkeit der Momentanposition-Erkennungseinrichtung 102 auf der Grundlage eines Übereinstimmungsstandards bzw. einer Übereinstimmungsnorm, der bzw. die einen Index dahingehend angibt, ob die Strecke verfehlt wurde oder nicht, und bewertet auf der Grundlage des Resultats der Bewertung, ob die Bedingungen für die Ausführung der Kurvensteuerung erfüllt sind.
In diesem Fall sind die Übereinstimmungsstandards: daß sich das Fahrzeug nicht um 100 m oder mehr fortbewegt hat, während die Strecke verfehlt wurde; daß das Fahrzeug seine Richtung nicht um 50 Grad oder mehr geändert hat, nachdem die Strecke verfehlt wurde; und daß ein Korrelationswert, der in dem Übereinstimmungsvorgang durch die Momentanposition-Erkennungseinrichtung 102 berechnet wird, kleiner als ein festgelegter Wert ist. Falls ein vorbestimmter Übereinstimmungsstandard nicht erfüllt ist, entscheidet die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100, daß die Bedingungen für die Ausführung der Kurvensteuerung nicht erfüllt sind, und führt die Kurvensteuerung nicht durch.
In den Übereinstimmungsvorgängen wird die durch die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 erfaßte momentane Position als geschätzte momentane Position herangezogen, an der die Straße, auf der das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit tatsächlich fährt, als eine mögliche Straße bzw. ein Straßenkandidat ermittelt wird, und an der eine Position, an der das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit tatsächlich fährt, als eine mögliche Position bzw. ein Positionskandidat ermittelt wird. Darüber hinaus berechnet die Momentanposition-Erfassungseinrichtung 102 einen Korrelationswert, d. h. einen Wert, der eine Korrelation zwischen der geschätzten momentanen Position und jeder der möglichen Straßen und Positionen angibt, und wählt und ermittelt diejenigen der möglichen Straßen und Positionen, die den kleinsten Korrelationswert aufweisen, als die Straße und die momentane Position mit der höchsten Wahrscheinlichkeit dafür, daß. das Fahrzeug tatsächlich dort fährt (wie in den ungeprüften veröffentlichten japanischen Patentanmeldungen Nr. 6-147906 und 7-11424 offenbart).
Die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 liest die momentane Position, wie sie durch die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 erfaßt und durch die Momentanposition-Erkennungseinrichtung 102 erkannt wurde, liest die Führungsstrecke aus der Datenspeichereinheit 16 aus, und vergleicht die momentane Position und die Führungsstrecke, um zu entscheiden, ob die Route verfehlt wurde oder nicht. Darüber hinaus liest die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 die Entfernung, die durch den Entfernungssensor 23 erfaßt wurde, und berechnet den Richtungsänderungswinkel auf der Grundlage der Knotendaten.
Nachfolgend ermittelt die Bewertungseinrichtung 105 der Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 die Zuverlässigkeit jedes der Sensoren der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 unter Bezugnahme auf die Zuverlässigkeits-Entscheidungstabelle in dem ROM 33, wie in 5 gezeigt, und bewertet die Zuverlässigkeit jedes Sensors unter Bezugnahme auf die Zuver lässigkeits-Entscheidungstabelle in dem ROM 33, wie in 6 gezeigt.
Der Bewertungsindex wird auf 1 festgelegt, falls die Zuverlässigkeit jedes Sensors hoch ist in der Zuverlässigkeits-Entscheidungstabelle. Für den GPS 21 beispielsweise wird der Bewertungsindex auf 1 festgelegt, falls der GPS 21 vier oder mehr künstliche Satelliten empfängt, falls der GPS 21 eine Ortsermittlung dreidimensional durchführt, falls die Höhe 500 m oder weniger beträgt, oder falls die Kommunikationseinheit 38 die D-GPS-Information empfängt.
Für den Entfernungssensor 23 wird andererseits der Bewertungsindex auf 1 festgelegt, falls die korrigierte Reiseentfernung des Fahrzeugs 500 m oder weniger beträgt, oder falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V 100 km/h oder niedriger ist.
Ferner wird für den Kreiselsensor 26 der Bewertungsindex auf 1 festgelegt, falls die verstrichene Zeit nach der Korrektur (die als "Driftkorrektur" bezeichnet wird) des erfaßten Werts des Azimuts, in den das Fahrzeug ausgerichtet ist, 10 Minuten oder geringer ist.
Die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 liest den Bewertungsindex für jeden Sensor, berechnet die Summe der eingelesenen Bewertungsindizes und bewertet die Zuverlässigkeit jedes Sensors in Übereinstimmung mit der Summe.
Für den GPS 21 beispielsweise wird die Bewertung auf A festgelegt, falls die Summe der Bewertungsindizes 3 oder größer ist; auf B festgelegt, falls diese 2 ist, und auf C festgelegt, falls diese 1 oder kleiner ist. Für den Entfernungssensor 23 wird andererseits die Bewertung auf A festgelegt, falls die Summe der Bewertungsindizes 2 oder größer ist, und auf C festgelegt, falls diese 1 oder kleiner ist. Für den Kreiselsensor 26 wird ferner die Bewertung auf A festgelegt, falls die Summe der Bewertungsindizes 1 ist, und auf C festgelegt, falls diese 0 ist.
Wenn die Zuverlässigkeiten der einzelnen Sensoren auf diese Art und Weise bewertet sind, hemmt die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 die Kurvensteuerung durch eine nicht gezeigte Kurvensteuerungs-Hemmeinrichtung, falls wenigstens ein Sensor die Bewertung C hat, veranlaßt jedoch die Kurvensteuerung durch eine nicht gezeigte Einrichtung zum Festlegen einer oberen Grenzübersetzungsstufe, falls kein Sensor die Bewertung C hat. Sodann beginnt die CPU 31 mit der Beibehaltesteuerung. Bei dieser Beibehaltesteuerung wird die gegenwärtige aktuelle Übersetzungsstufe (die nachstehend als "aktuelle Übersetzungsstufe" bezeichnet wird) beibehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht, und wird die Ausgabe einer höheren Übersetzungsstufe gehemmt.
Darüber hinaus berechnet die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung 100 die Anzahl der Sensoren mit der Bewertung A und wählt die Steuerungsinhalte für die Kurvensteuerung auf der Grundlage der Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A aus, so daß die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe die Kurvensteuerung in Übereinstimmung mit den ausgewählten Steuerungsinhalten durchführt.
Mit anderen Worten ausgedrückt, wählt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe einen ersten Betriebsablauf zum Ausgeben einer oberen Grenzübersetzungsstufe, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 1 ist.
In diesem Fall erfaßt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe die tatsächliche Grenzübersetzungsstufe mittels einer nicht gezeigten Einrichtung zum Erfassen der aktuellen Übersetzungsstufe. Darüber hinaus legt die Einrichtung 101 zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe einen Wert SH zum Festlegen der Beibehalte-Übersetzungsstufe, d. h. der oberen Grenzübersetzungsstufe, auf 3 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. oder eine niedrigere Fahrstufe ist, und auf 4 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. oder eine höhere Fahrstufe ist. Dies kann verhindern, daß die obere Grenzübersetzungsstufe höher als die aktuelle Übersetzungsstufe wird.
Wenn der Wert SH auf diese Art und Weise festgelegt ist, legt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe die Übersetzungsstufe entsprechend dem Wert SH als obere Grenzübersetzungsstufe fest und gibt die obere Grenzübersetzungsstufe an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe aus. Wenn diese obere Grenzübersetzungsstufe ausgegeben wird, führt außerdem die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufenänderung auf die obere Grenzübersetzungsstufe durch.
In diesem Fall wird die Beibehaltesteuerung fortgesetzt, um die aktuelle Übersetzungsstufe zu halten, und zwar auch dann, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht, um dadurch zu verhindern, daß eine höhere Übersetzungsstufe als die aktuelle Übersetzungsstufe ausgegeben wird. Wenn der Knotenradius der Straße den Schwellenwert überschreitet, wird ferner von der Kurvensteuerung auf die normale Steuerung übergegangen.
Wenn andererseits die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 2 ist, wählt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe einen zweiten Betriebsablauf zum Ausgeben einer oberen Grenzübersetzungsstufe. In diesem Fall wird die Beibehaltesteuerung fortgesetzt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht, und wird mit der Schaltfreigabesteuerung begonnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht.
Nachfolgend entscheidet die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe, auf welcher der 2., 3. und 4. Fahrstufen die durch die Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe empfohlene Übersetzungsstufe liegt, und legt einen Wert SS zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe auf 4 fest, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist. In dem Fall, in dem die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, wenn das niedergedrückte (nicht gezeigte) Fahrpedal freigegeben wird, um einen Übergang von dem Ein- Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) des Fahrpedals zu bewirken, oder wenn das nicht betätigte (nicht gezeigte) Bremspedal betätigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken. Falls die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 2 fest, wenn das niedergedrückte Fahrpedal freigegeben wird, um einen Übergang von dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) des Fahrpedals zu bewirken, oder wenn das nicht betätigte Bremspedal betätigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken. In diesem Fall bedeutet der Übergang des Fahrpedals von seinem Ein-Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) einen Zustand, in dem das Niederdrücken des Fahrpedals, das durch den Fahrpedalsensor erfaßt wird, um 10 oder mehr pro Zeiteinheit verringert wird, oder in dem der Fahrpedalsensor in dem Aus-Zustand (AUS) ist.
Wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 4 fest, sofern nicht bzw. bis das Fahrpedal von dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) übergeht, und bis die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) übergeht. Wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, sofern nicht bzw. bis das Fahrpedal von dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand (EIN → AUS) übergeht, und die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) übergeht.
Nachfolgend entscheidet die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe, ob die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird oder nicht, und erfaßt, wenn die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird, die aktuelle Übersetzungsstufe mittels der Übersetzungsstufen-Erfassungseinrichtung. Darüber hinaus legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SH zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe auf 3 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist, und auf 4 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe eine höhere als die 3. Fahrstufe ist. Auf diese Art und Weise wird verhindert, daß die obere Grenzübersetzungsstufe höher als die aktuelle Übersetzungsstufe wird. Falls die Beibehaltesteuerung nicht ausgeführt wird, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SH auf 4 fest.
Wenn die Werte SS und SH auf diese Art und Weise festgelegt sind, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe die Übersetzungsstufe entsprechend dem niedrigeren der Werte SS und SH als oberen Grenzwert fest und gibt diese obere Grenzübersetzungsstufe an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe aus. Wenn die obere Grenzübersetzungsstufe ausgegeben wird, führt außerdem die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufenänderung auf die obere Grenzübersetzungsstufe durch. Wenn der Knotenradius der Straße den Schwellenwert überschreitet, wird die Kurvensteuerung beendet und zu der normalen Steuerung zurückgekehrt.
Wenn andererseits die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 3 ist, wählt die Einrichtung zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe einen Betriebsablauf zum Ausgeben einer dritten oberen Grenzübersetzungsstufe. In diesem Fall wird die Beibehaltesteuerung fortgesetzt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht, und wird mit der Schaltfreigabesteuerung begonnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow den Wert V1 erreicht.
Nachfolgend entscheidet die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe, auf welcher der 2., 3. und 4. Fahrstufen die durch die Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe empfohlene Übersetzungsstufe liegt, und legt einen Wert SS zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe auf 4 fest, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist. In dem Fall, in dem die emp fohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, wenn das nicht betätigte Bremspedal betätigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken. Falls die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 2 fest, wenn das nicht betätigte Bremspedal betätigt wird, um einen Übergang von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) der Bremse zu bewirken.
Wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 4 fest, sofern nicht bzw. bis die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) übergeht. Wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SS auf 3 fest, sofern nicht bzw. bis die Bremse von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand (AUS → EIN) übergeht.
Nachfolgend entscheidet die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe, ob die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird oder nicht, und erfaßt, wenn die Beibehaltesteuerung ausgeführt wird, die aktuelle Übersetzungsstufe mittels der Übersetzungsstufen-Erfassungseinrichtung. Darüber hinaus legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SH zum Festlegen der oberen Grenzübersetzungsstufe auf 3 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist, und auf 4 fest, falls die aktuelle Übersetzungsstufe eine höhere als die 3. Fahrstufe ist. Auf diese Art und Weise wird verhindert, daß die obere Grenzübersetzungsstufe höher als die aktuelle Übersetzungsstufe wird. Falls die Beibehaltesteuerung nicht ausgeführt wird, legt andererseits die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzübersetzungsstufe den Wert SH auf 4 fest.
Wenn die Werte SS und SH auf diese Art und Weise festgelegt sind, legt die Festlegeeinrichtung für die obere Grenzüber setzungsstufe die Übersetzungsstufe entsprechend dem niedrigeren der Werte SS und SH als oberen Grenzwert fest und gibt diese obere Grenzübersetzungsstufe an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe aus. Wenn die obere Grenzübersetzungsstufe ausgegeben wird, führt außerdem die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe die Fahrstufenänderung auf die obere Grenzübersetzungsstufe durch. Wenn der Knotenradius der Straße den Schwellenwert überschreitet, wird die Kurvensteuerung beendet und zu der normalen Steuerung zurückgekehrt.
Somit wird die Zuverlässigkeit für jeden Sensor der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 bewertet, so daß die Kurvensteuerung zugelassen wird, falls die Zuverlässigkeit hoch ist, jedoch gehemmt wird, falls die Zuverlässigkeit niedrig ist. Infolgedessen kann die Kurvensteuerung auch dann gehemmt werden, wenn die Abweichung zwischen der erkannten momentanen Position und der Führungsstrecke klein ist. Infolgedessen können beispielsweise die Position und der Zeitpunkt für den Herunterschaltvorgang gegenüber der Position und dem Zeitpunkt, die aus den aktuellen Straßengegebenheiten ermittelt werden, vermieden bzw. unterschieden oder verschoben werden. Dies ermöglicht es, kein Gefühl körperlicher Unruhe zu vermitteln, wenn die Kurvensteuerung andauert.
In diesem Ausführungsbeispiel werden die Zuverlässigkeiten sowohl der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 als auch der Momentanposition-Erkennungseinheit 102 durch die Bewertungseinrichtung 105 bewertet. Es könnte jedoch auch nur entweder die Momentanposition-Erfassungseinheit 15 oder die Momentanposition-Erkennungseinheit 102 ausgewertet werden.
Nachstehend werden die Ablaufdiagramme beschrieben.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das die Betriebsvorgänge der Navigationsverarbeitungseinheit 17 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Schritt S1: Die Straßengegebenheiten werden ermittelt.
Schritt S2: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird ermittelt.
Schritt S3: Die Steuerungsinhalte werden ausgewählt.
Nachstehend wird eine Unterroutine zum Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe gemäß Schritt S2 nach 7 beschrieben.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Schritt S2-1: Die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit VR (3) wird eingelesen.
Schritt S2-2: Die Steigung der Straße von der momentanen Position zu jedem Knoten wird berechnet.
Schritt S2-3: Die Verzögerungs/Beschleunigungs-Referenzwerte einschließlich β1 und β2 werden festgelegt.
Schritt S2-4: Die empfohlenen Werte werden berechnet.
Nachstehend wird eine Unterroutine zum Berechnen eines empfohlenen Werts gemäß Schritt S2-4 nach 8 beschrieben.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Berechnen des empfohlenen Werts in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Schritt S2-4-1: Die Abschnittsentfernung L von der momentanen Position zu jedem Knoten wird berechnet.
Schritt S2-4-2: Die Werte Vh (4), V1 und V2 werden berechnet.
Schritt S2-4-3: Die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow wird eingelesen.
Schritt S2-4-4: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow gleich dem Wert Vh oder höher ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S2-4-5 fort, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert Vh oder höher liegt, und wird zurückgeführt zurück, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow niedriger als der Wert Vh ist.
Schritt S2-4-5: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V1 oder höher liegt oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S2-4-7 fort, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V1 oder höher liegt, und zu Schritt S2-4-6 fort, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow niedriger als der Wert V1 ist.
Schritt S2-4-6: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird auf die 4. Fahrstufe festgelegt.
Schritt S2-4-7: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V2 oder höher liegt oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S2-4-9 fort, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow auf dem Wert V2 oder höher liegt, und zu Schritt S2-4-8 fort, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnow niedriger als der Wert V2 ist.
Schritt S2-4-8: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird auf die 3. Fahrstufe festgelegt.
Schritt S2-4-9: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird auf die 2. Fahrstufe festgelegt.
Nachstehend wird eine Steuerungsinhalt-Auswahl-Unterroutine gemäß Schritt S3 nach 7 beschrieben.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungsinhalt-Auswahl-Unterroutine in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Schritt S3-1: Es wird auf der Grundlage von Übereinstimmungsstandards ermittelt, ob die Bedingungen für die Ausführung der Kurvensteuerung erfüllt sind oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-2 fort, wenn die Kurvensteuerungs-Ausführungsbedingungen erfüllt sind, wird andernfalls aber zurückgeführt.
Schritt S3-2: Die Zuverlässigkeiten jedes Sensors der Momentanposition-Erfassungseinheit 15 werden bewertet.
Schritt S3-3: Es wird ermittelt, ob ein Sensor die Bewertung C hat oder nicht. Die Unterroutine wird zurückgeführt, falls ein Sensor die Bewertung C hat, schreitet andernfalls aber zu Schritt S3-4 fort, falls kein Sensor die Bewertung C hat.
Schritt S3-4: Ein Beibehalteflag wird auf EIN gesetzt.
Schritt S3-5: Die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A wird ermittelt. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-6 fort, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 1 ist, zu Schritt S3-7 fort, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 2 ist, und zu Schritt S3-8 fort, falls die Anzahl von Sensoren mit der Bewertung A 3 ist.
Schritt S3-6: Die erste obere Grenzübersetzungsstufe wird ausgegeben.
Schritt S3-7: Die zweite obere Grenzübersetzungsstufe wird ausgegeben.
Schritt S3-8: Die dritte obere Grenzübersetzungsstufe wird ausgegeben.
Nachstehend wird eine Unterroutine zum Ausgeben einer ersten oberen Grenzübersetzungsstufe gemäß Schritt S3 nach 10 beschrieben.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Ausgeben der ersten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Schritt S3-6-1: Es wird ermittelt, ob das Beibehalteflag EIN ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-6-2 fort, falls das Beibehalteflag EIN ist, jedoch zu Schritt S3-6-4 fort, falls das Beibehalteflag nicht EIN ist.
Schritt S3-6-2: Die aktuelle Übersetzungsstufe wird erfaßt.
Schritt S3-6-3: Es wird ermittelt, ob die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-6-5 fort, falls die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere Fahrstufe ist, jedoch zu Schritt S3-6-4 fort, falls die aktuelle Übersetzungsstufe nicht die 3. oder eine niedrigere Fahrstufe ist.
Schritt S3-6-4: Der Wert SH wird auf 4 festgelegt.
Schritt S3-6-5: Der Wert SH wird auf 3 festgelegt.
Schritt S3-6-6: Der Wert SH wird als obere Grenzübersetzungsstufe festgelegt.
Schritt S3-6-7: Die obere Grenzübersetzungsstufe wird an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe ausgegeben.
Nachstehend wird eine Unterroutine zum Ausgeben einer zweiten oberen Grenzübersetzungsstufe gemäß Schritt S3-7 nach 10 beschrieben.
12 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Ausgeben der zweiten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Schritt S3-7-1: Es wird ermittelt, welche der 2., 3. und 4. Fahrstufen die von der Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe (1) empfohlene Übersetzungsstufe ist. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-7-2 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, zu Schritt S3-7-3 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, und zu Schritt S3-7-6 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist.
Schritt S3-7-2: Es wird ermittelt, ob das Fahrpedal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) übergegangen ist oder nicht, oder ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Un terroutine schreitet zu Schritt S3-7-4 fort, wenn das Fahrpedal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) übergegangen ist oder wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-5 fort.
Schritt S3-7-3: Es wird ermittelt, ob das Fahrpedal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) übergegangen ist oder nicht, oder ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-7-5 fort, wenn das Fahrpedal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS (EIN → AUS) übergegangen ist oder wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-6 fort.
Schritt S3-7-4: Der Wert SS wird auf 2 festgelegt.
Schritt S3-7-5: Der Wert SS wird auf 3 festgelegt.
Schritt S3-7-6: Der Wert SS wird auf 4 festgelegt.
Schritt S3-7-7: Es wird ermittelt, ob das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-7-8 fort, wenn das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-10 fort.
Schritt S3-7-8: Die aktuelle Übersetzungsstufe wird erfaßt.
Schritt S3-7-9: Es wird ermittelt, ob die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-7-11 fort, wenn die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere ist, andernfalls aber zu Schritt S3-7-10 fort.
Schritt S3-7-10: Der Wert SH wird auf 4 festgelegt.
Schritt S3-7-11: Der Wert SH wird auf 3 festgelegt.
Schritt S3-7-12: Der niedrigere der Werte SS und SH wird als obere Grenzübersetzungsstufe festgelegt.
Schritt S3-7-13: Die obere Grenzübersetzungsstufe wird an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe ausgegeben.
Nachstehend wird eine Unterroutine zum Ausgeben einer dritten oberen Grenzübersetzungsstufe gemäß Schritt S3-8 nach 10 beschrieben.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Ausgeben der dritten oberen Grenzübersetzungsstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Schritt S3-8-1: Es wird, ermittelt, welche der 2., 3. und 4. Fahrstufen die von der Einrichtung 101 zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe (1) empfohlene Übersetzungsstufe ist. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-2 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 2. Fahrstufe ist, zu Schritt S3-8-3 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe ist, und zu Schritt S3-8-6 fort, wenn die empfohlene Übersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist.
Schritt S3-8-2: Es wird ermittelt, ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-4 fort, wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-5 fort.
Schritt S3-8-3: Es wird ermittelt, ob die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-5 fort, wenn die Bremse vom Zustand AUS auf den Zustand EIN (AUS → EIN) übergegangen ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-6 fort.
Schritt S3-8-4: Der Wert SS wird auf 2 festgelegt.
Schritt S3-8-5: Der Wert SS wird auf 3 festgelegt.
Schritt S3-8-6: Der Wert SS wird auf 4 festgelegt.
Schritt S3-8-7: Es wird ermittelt, ob das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-8 fort, wenn das Beibehalteflag auf EIN gesetzt ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-10 fort.
Schritt S3-8-8: Die aktuelle Übersetzungsstufe wird erfaßt.
Schritt S3-8-9: Es wird ermittelt, ob die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S3-8-11 fort, wenn die aktuelle Übersetzungsstufe die 3. Fahrstufe oder eine niedrigere ist, andernfalls aber zu Schritt S3-8-10 fort.
Schritt S3-8-10: Der Wert SH wird auf 4 festgelegt.
Schritt S3-8-11: Der Wert SH wird auf 3 festgelegt.
Schritt S3-8-12: Der niedrigere der Werte SS und SH wird als obere Grenzübersetzungsstufe festgelegt.
Schritt S3-8-13: Die obere Grenzübersetzungsstufe wird an die Steuereinrichtung 12 für das automatische Getriebe ausgegeben.
Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems beschrieben, in dem nach dem Beginn einer Kurvensteuerung entschieden wird, ob die Kurvensteuerung beendet werden kann oder nicht.
14 ist ein Ablaufdiagramm, das die Aktionen einer Navigationsverarbeitungseinheit in dem zweiten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteuersystems zeigt.
In diesem Fall wird dann, wenn ein Steuerungsinhalt durch den Steuerungsinhalt-Auswahlvorgang derart ausgewählt wird, daß die Kurvensteuerung in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Steuerungsinhalt durchgeführt wird, die Freigabe der Kurvensteuerung durch die CPU 31 entschieden. Wenn die Kurvensteuerung durch die Kurvensteuerung-Freigabeentscheidung freigegeben wird, wird darüber hinaus ein Hochschaltvorgang zugelassen. Wenn die Kurvensteuerung andauert, wird, wie durch die Steuerungsinhaltauswahl festgelegt, die obere Grenzübersetzungsstufe beibehalten.
Schritt S11: Die Straßengegebenheiten werden ermittelt.
Schritt S12: Die empfohlene Übersetzungsstufe wird ermittelt.
Schritt S13: Der Steuerungsinhalt wird ausgewählt.
Schritt S14: Die Kurvensteuerung wird freigegeben.
Nachstehend wird eine Unterroutine zum Entscheiden der Freigabe der Kurvensteuerung gemäß Schritt S14 nach 14 beschrieben.
15 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine zum Entscheiden der Freigabe der Kurvensteuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsteursystems zeigt.
In diesem Fall führt die CPU 31 eine Richtungsänderungsentscheidung dahingehend durch, daß entschieden wird, ob sich das Fahrzeug dreht bzw. die Fahrtrichtung ändert, d. h. ob ein Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Falls dieses Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist, setzt die CPU 31 die Kurvensteuerung fort, um die obere Grenzübersetzungsstufe, die durch die Steuerdatenauswahl in Schritt S13 festgelegt wurde, beizubehalten.
Sodann führt die CPU 31 auf der Grundlage beispielsweise der Änderung in der Betätigung, d. h. dem Niederdrücken, des nicht gezeigten Fahrpedals, der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. die Fahrzeugzustandserfassung durch, um diejenigen Zustände des Fahrzeugs zu ermitteln, die sich von dem, ob das Fahrzeug seine Richtung ändert oder nicht, unterscheiden.
Darüber hinaus entscheidet die CPU 31 auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustandserfassung erfaßten Fahrzeugzustände, ob die Fahrzeugzustand-Freigabebedingungen zum Freigeben der Kurvensteuerung erfüllt sind, und setzt die Kurvensteuerung fort, wenn die Fahrzeugzustand-Freigabebedingungen nicht erfüllt sind, um die obere Grenzübersetzungsstufe, die durch die Steuerungsinhaltauswahl festgelegt wurde, beizubehalten.
Andererseits ermittelt die CPU 31, ob die Kurvensteuerung gegenwärtig ausgeführt wird oder nicht, und ob die durch die Steuerungsinhaltauswahl festgelegte obere Grenzübersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist, d. h. ob die Kurvensteuerung unnötig ist oder nicht. Die obere Grenzübersetzungsstufe, die durch die Steuerungsinhaltauswahl ausgewählt wurde, wird beibehalten, wenn die obere Grenzübersetzungsstufe die 3. oder eine niedrigere Fahrstufe ist, jedoch wird demgegenüber die Kurvensteuerung freigegeben, um den Hochschaltvorgang zuzulassen, falls die obere Grenzübersetzungsstufe die 4. Fahrstufe ist.
Schritt S14-1: Eine Richtungsänderung wird ermittelt.
Schritt S14-2: Es wird ermittelt, ob das Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-3 fort, wenn das Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-4 fort.
Schritt S14-3: Die Kurvensteuerung wird fortgesetzt, um die obere Grenzübersetzungsstufe beizubehalten.
Schritt S14-4: Der Fahrzeugzustand wird erfaßt.
Schritt S14-5: Es wird ermittelt, ob die Fahrzeugzustand-Freigabebedingungen erfüllt sind oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-6 fort, wenn die Fahrzeugzustand-Freigabebedingungen erfüllt sind, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-3 fort.
Schritt 14-6: Es wird ermittelt, ob die Steuerung durchgeführt wird oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-7 fort, wenn die Kurvensteuerung durchgeführt wird, und wird andernfalls zurückgeführt.
Schritt S14-7: Es wird ermittelt, ob die Kurvensteuerung unnötig ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-8 fort, wenn die Kurvensteuerung unnötig ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-3 fort.
Schritt S14-8: Die Kurvensteuerung wird freigegeben, um den Hochschaltvorgang zuzulassen.
Nachstehend wird eine Richtungsänderungs-Unterroutine gemäß Schritt S14-1 nach 15 beschrieben.
16 ist ein Ablaufdiagramm, das die Richtungsänderungs-Unterroutine in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
In diesem Fall werden verwendet: der Lenkungssensor (2); der Kreiselsensor 26; die an den rechten und linken Rädern angeordneten rechten und linken Radsensoren; und ein Kreiselsensor, der getrennt von dem vorstehend genannten Kreiselsensor 26 angeordnet ist zum Steuern der Fahrzeugstabilität, die zum Zeitpunkt der Richtungsänderung des Fahrzeugs zu bewirken ist. Auf der Grundlage der Erfassungsresultate der einzelnen Sensoren wird ermittelt, ob die Richtungsänderung des Fahrzeugs begonnen und beendet wurde oder nicht.
Wenn sich beispielsweise ein beliebiger der Sensoren im EIN-Zustand befindet, ermittelt die CPU 31, daß die Richtungsänderung des Fahrzeugs begonnen wurde, und setzt das Richtungsänderungsflag auf EIN. Wenn sich alle Sensoren in dem AUS-Zustand befinden, ermittelt die CPU 31, daß die Richtungsänderung des Fahrzeugs beendet ist, und setzt das Richtungsänderungsflag auf AUS. Wenn sich nur ein vorbestimmter der Sensoren im EIN-Zustand befindet, beginnt die CPU 31 mit der Aktivierung eines Zeitgebers und schaltet das Richtungsänderungsflag in den AUS-Zustand, wenn der Zeitmeßvorgang des Zeitgebers nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer beendet ist.
Dies macht es möglich, eine Abnormalität in dem vorbstimmten Sensor aufzufinden, wenn der Zeitmeßvorgang nach dem Ver streichen der vorbestimmten Zeitdauer beendet ist, um dadurch den sich abnormal verhaltenden Sensor auf geeignete Art und Weise zu behandeln.
Schritt S14-1-1: Es wird ermittelt, ob das Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet die Schritt S14-1-2 fort, wenn das Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-3 fort.
Schritt S14-1-2: Es wird ermittelt, ob der Zeitgeber aktiv ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-5 fort, wenn der Zeitgeber aktiv ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-6 fort.
Schritt S14-1-3: Es wird ermittelt, ob sich irgendein Sensor im EIN-Zustand befindet oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-4 fort, wenn sich irgendein Sensor im EIN-Zustand befindet, wird andernfalls aber zurückgeführt.
Schritt S14-1-4: Das Richtungsänderungsflag wird auf EIN gesetzt.
Schritt S14-1-5: Es wird ermittelt, ob die Zeitmessung beendet ist oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-8 fort, wenn die Zeitmessung beendet ist, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-7 fort.
Schritt S-14-1-6: Es wird ermittelt, ob sich alle Sensoren im AUS-Zustand befinden oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-8 fort, falls sich alle Sensoren im AUS-Zustand befinden, und schreitet andernfalls zu Schritt S14-1-9 fort.
Schritt S14-1-7: Es wird ermittelt, ob sich alle Sensoren im AUS-Zustand befinden oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S14-1-8 fort, wenn sich alle Sensoren im AUS-Zustand befinden, wird andernfalls aber zurückgeführt.
Schritt S14-1-8: Das Richtungsänderungsflag wird auf AUS gesetzt.
Schritt S14-1-9: Es wird ermittelt, ob sich alle Sensoren im EIN-Zustand befinden oder nicht. Die Unterroutine wird zurückgeführt, wenn die alle Sensoren im EIN-Zustand befinden, schreitet andernfalls aber zu Schritt S14-1-10 fort.
Schritt S14-1-10: Die Zeitmessung wird begonnen.
Hierbei kann in Schritt S14-1-3 ermittelt werden, ob sich zwei oder mehr Sensoren im EIN-Zustand befinden oder nicht. Falls sich zwei oder mehr Sensoren im EIN-Zustand befinden, kann in Schritt S14-1-4 das Richtungsänderungsflag auf EIN gesetzt werden. Es ist dann möglich, die Richtungsänderungsentscheidung sicherzustellen.
Andererseits wird in Schritt S14-1-9 ermittelt, ob sich ein Sensor im EIN-Zustand befindet oder nicht. Falls sich kein Sensor im EIN-Zustand befindet, kann in Schritt S14-1-10 mit der Zeitmessung begonnen werden. Es ist dann möglich, zu ermitteln, daß der sich kontinuierlich im EIN-Zustand befindende Sensor abnormal ist.
In den vorangehenden einzelnen Ausführungsbeispielen werden dann, wenn die Bedingungen zum Ausführen der Kurvensteuerung erfüllt sind, nachdem auf der Grundlage des Übereinstimmungsstandards ermittelt wurde, ob die Kurvensteuerungs-Ausführungsbedinungen erfüllt sind oder nicht, die Zuverlässigkeiten der einzelnen Sensoren der Momentanposition-Erfassungseinheit bewertet bzw. ausgewertet. Es ist jedoch möglich, die Entscheidung dahingehend, ob die Ausführungsbedingungen erfüllt sind oder nicht, und die Entscheidung betreffend die Zuverlässigkeiten der einzelnen Sensoren gleichzeitig auszuführen.
Die Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann auf der Grundlage ihrer zugrundeliegenden Idee auf verschiedenartige Art und Weise modifiziert werden, so daß diese Modifikationen nicht aus dem Rahmen der Erfindung ausgeschlossen werden dürfen.
Erfindungsgemäß umfaßt somit, wie beschrieben wurde, das Fahrzeugsteuersystem den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; die Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung zum Speichern von Straßengegebenheiten; die Einrichtung zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe des automatischen Getriebes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßengegebenheiten; die Momentanposition-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs; die Momentanposition-Erkennungseinrichtung zum Erkennen der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanposition-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde; die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung zum Auswerten zumindest entweder der Momentanposition-Erfassungseinrichtung und/oder der Momentanposition-Erkennungseinrichtung zum Auswählen der Steuerdaten auf der Grundlage des Bewertungsresultats; und die Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung zum Ändern der Fahrstufe in Übereinstimmung mit den durch die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung ausgewählten Steuerdaten.
In diesem Fall wird zumindest entweder die Momentanposition-Erfassungseinrichtung und/oder die Momentanposition-Erkennungseinrichtung ausgewertet, so daß die Steuerungsinhalte derart ausgewählt werden, daß Übereinstimmung mit der Zuverlässigkeit herbeigeführt wird. Wenn die Abweichung zwischen der erkannten momentanen Position des Fahrzeugs und der Führungsstrecke klein ist, werden daher die entsprechenden Steuerungsinhalte ausgewählt. Dies macht es möglich, zu verhindern, daß beispielsweise die Position des Herunterschaltvorgangs oder der Zeitpunkt für den Herunterschaltvorgang von denjenigen, die aus den tatsächlichen Straßengegebenheiten abgeschätzt wurden, unterschiedlich wird. Infolgedessen ist es möglich, zu vermeiden, daß dem Fahrer während der Kurvensteuerung ein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt wird.
In dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem beinhaltet die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung ferner eine Bewertungseinrichtung zum Auswerten zumindest entweder der Momentanposition-Erfassungseinrichtung und/oder der Momentanposition-Erkennungseinrichtung auf der Grundlage sowohl der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanposition-Erkennungseinrichtung erkannt wurde, als auch der Straßengegebenheiten, die aus der Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung ausgelesen wurden.
Darüber hinaus werden die Steuerungsinhalte zum Hemmen einer Kurvensteuerung auf der Grundlage des Resultats der Auswertung der Bewertungseinrichtung festgelegt, wohingegen eine obere Grenzübersetzungsstufe auf der Grundlage der durch die Einrichtung zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe ermittelten empfohlenen Übersetzungsstufe festgelegt wird, um dadurch die Steuerungsinhalte auszuwählen, in welchen die obere Grenzübersetzungsstufe der Fahrstufenänderungs-Verrbeitungseinrichtung zugeführt wird.
In diesem Fall wird zumindest entweder die Momentanposition-Erfassungseinrichtung und/oder die Momentanposition-Erkenungseinrichtung ausgewertet, so daß die Kurvensteuerung für eine hohe Zuverlässigkeit durchgeführt, für eine geringe Zuverlässigkeit hingegen aber gehemmt bzw. verhindert wird. Auch dann, wenn die Abweichung zwischen der erkannten momentanen Position des Fahrzeugs und der Führungsstrecke klein ist, kann daher die Kurvensteuerung gehemmt werden. Dies ermöglicht es, zu verhindern, daß die Position oder der Zeitpunkt des Herunterschaltvorgangs gegenüber denjenigen, die anhand der tatsächlichen Straßengegebenheiten. abgeschätzt wurde, unterschiedlich werden. Infolgedessen ist es möglich, zu verhindern, daß dem Fahrer während der Kurvensteuerung ein Empfinden körperlicher Unruhe vermittelt wird.

Claims

Fahrzeugsteuersystem, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (44) zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; einer Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung (16) zum Speichern von Straßengegebenheiten; einer Einrichtung zum Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe (101) eines automatischen Getriebes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der. Straßengegebenheiten; einer Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) zum Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs; einer Momentanpositions-Erkennungseinrichtung (102) zum Erkennen der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) erfasst wurde; einer Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung (100) zum Bewerten der Zuverlässigkeit der Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) und/oder der Momentanpositions-Erkennungseinrichtung (102) derart, dass die Zuverlässigkeit durch mehrere Stufen bewertet wird, eine Durchführung oder ein Hemmen einer Kurvensteuerung auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorbestimmten Zustands der Bewertungsergebnisses ausgewählt wird, und ein Inhalt der ausgewählten Kurvensteuerung auf der Grundlage einer Häufigkeit eines anderen vorbestimmten Zustands ausgewählt wird, der sich von dem vorbestimmten Zustand der Bewertungsergebnisse unterscheidet; und eine Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung. (12) zum Ändern der Fahrstufe in Übereinstimmung mit den durch die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung ausgewählten Steuerungsinhalten.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsinhalt-Auswahleinrichtung (100) eine Auswerteeinrichtung (105) aufweist zum Auswerten zumindest entweder der Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) und/oder der Momentanpositions-Erkennungseinrichtung (102) auf der Grundlage von sowohl der momentanen Position des Fahrzeugs, die durch die Momentanpositions-Erkennungseinrichtung (15) erkannt wurde, als auch der Straßengegebenheiten, die aus der Straßengegebenheiten-Speichereinrichtung (16) ausgelesen wurden, und wobei die Steuerungsinhalte zum Hemmen einer Kurvensteuerung auf der Grundlage des Resultats der Auswertung der Auswerteeinrichtung (105) festgelegt werden, wohingegen eine obere Grenzübersetzungsstufe auf der Grundlage der durch die Einrichtung zum Festlegen der empfohlenen Übersetzungsstufe (101) ermittelten empfohlenen Übersetzungsstufe festgelegt wird, um dadurch die Steuerungsinhalte auszuwählen, durch welche die obere Grenzübersetzungsstufe der Fahrstufenänderungs-Verarbeitungseinrichtung (12) zugeführt wird.
Aufzeichnungsmedium zur Aufzeichnung von Programmen zum Festlegen einer empfohlenen Übersetzungsstufe eines automatischen Getriebes auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und Straßengegebenheiten; Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs; Erkennen der momentanen Position; Bewerten der Zuverlässigkeit einer Momentanpositions-Erfassungseinrichtung (15) und/oder einer Momentanpositions-Erkennungseinrichtung (102) derart, dass die Zuverlässigkeit durch mehrere Stufen bewertet wird, und eine Durchführung oder ein Hemmen einer Kurvensteuerung auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorbestimmten Zustands eines Untersuchungsergebnisses gewählt wird, und ein Inhalt der ausgewählten Kurvensteuerung auf der Grundlage einer Häufigkeit eines anderen vorbestimmten Zustands ausgewählt wird, der sich von dem vorbestimmten Zustand der Bewertungsergebnisse unterscheidet; und Auswählen von Steuerungsinhalten auf der Grundlage des Resultats der Auswertung.