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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technologie zur Berechnung
einer empfohlenen Route von einem Anfangspunkt zu einem Ziel, um
sie einem Anwender in einer Bordnavigationsvorrichtung oder ähnlichem
vorzuschlagen.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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In
einer Bordnavigationsvorrichtung wurde bereits eine Technologie
zur praktischen Verwendung gebracht (eine Routenführung),
welche eine empfohlene Route von einem eingegebenen Startpunkt zu
einem eingegebenen Zielpunkt sucht basierend auf Straßenkartendaten
und die ein Fahrzeug führt,
um das Ziel auf der empfohlenen Route zu erreichen durch Verwendung
einer Anzeigevorrichtung, einer Sprachausgabevorrichtung und ähnlichem.
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In
der Routenführungstechnologie
werden alle Routen, die den eingestellten Startpunkt mit dem eingestellten
Zielpunkt verbinden, unter der Verwendung von Straßenkartendaten
gesucht, und eine Technologie, die Dijkstra-Verfahren genannt wird, sucht
nach einer Route von minimalen Kosten (z.B. dem Bruttoabstand der
Straße),
wodurch die gesuchte Route als empfohlene Route eingestellt wird.
Und die empfohlene Route wird z.B. angezeigt, während sie eine angezeigte Karte überlappt,
und Informationen, die benötigt
werden (z.B. Informationen, ob oder ob nicht an der nächsten Kreuzung
abgebogen werden soll) für
das Fahrzeug, um sich auf der empfohlenen Route zu bewegen, wird über Sprache
mitgeteilt. In einem Fall, wenn ein Fahrzeug von der empfohlenen
Route während
der Routen führung
abweicht, wird erneut eine Route zum Ziel gesucht, welche die aktuelle
Position des Fahrzeugs als Startpunkt berücksichtigt, und die neu gesuchte
Route wird neu als empfohlene Route eingestellt (eine automatische
Routenneuberechnung).
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Zusätzlich wurde
bereits bei einer On-Board-Navigationsvorrichtung eine Technologie zur
praktischen Verwendung gebracht, um ein Fahrzeug auf einer in einer
Karte angezeigten Straße
zu positionieren (ein Kartenabgleich), worin die aktuelle Position
des Fahrzeugs, bestimmt durch verschiedene Arten von Sensoren wie
beispielsweise ein Gyroskop, einen Geschwindigkeitssensor des fahrenden Fahrzeugs
und ähnliches
oder einen GPS-Empfänger,
jeden spezifizierten Fahrabstand korrigiert wird (z.B. 20 Meter).
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In
dieser Kartenabgleichstechnologie wird die aktuelle Position des
Fahrzeugs, bestimmt durch verschiedene Arten von Sensoren wie beispielsweise den
Geschwindigkeitssensor des fahrenden Fahrzeugs, ein Gyroskop oder ähnliches
und einen GPS-Empfänger,
als Mitte angesehen. Dann werden alle Positionen, welche der aktuellen
Position auf der Straße
innerhalb eines vorbestimmten Bereichs entsprechen, als Kandidatenpositionen
registriert, wobei der vorgegebene Bereich eingestellt wird durch
die gesuchte aktuelle Fahrzeugposition, Fehler, die in einer Reiserichtung
enthalten sind, und Fehler der Straßenkartendaten. Dann wird eine
aktuelle Fahrzeugposition korrigiert nach einer Kandidatenposition,
welche die stärkste
Korrelation mit der aktuellen Position hat, unter Berücksichtigung
eines Abstands von der aktuellen Position zur Kandidatenposition;
einem Unterschied zwischen einer Fahrzeugreiserichtung, welche durch
verschiedene Arten von Sensoren wie beispielsweise den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor,
das Gyroskop oder ähnliches,
den GPS-Empfänger
oder ähnliches
gesucht wird, und einem Straßenazimut,
in welche eine Kandidatenposition eingestellt wird; und einer Straße, deren
aktuelle Position des Fahrzeugs durch den zuvorgehenden Kartenabgleich
korrigiert wurde.
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Aus
US-A-5,821,880 ist eine Routenführungsvorrichtung
bekannt, in welcher eine Neusuchtaste auf einem Anzeigebereich angezeigt
wird, wenn eine Routenabweichungsanzeige detektiert wird. Wenn die
Neusuchtaste von Hand berührt
wird, wird erneut eine Suche für
eine neue Route von der aktuellen Position zum Ziel durchgeführt.
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Übrigens
wird beim On-Board-Navigationsgerät, auf welches die voranstehende
Kartenabgleichstechnologie angewendet wird, im Fall, in dem eine
Vielzahl von Kandidatenpositionen registriert wird, die aktuelle
Position, welche durch den Kartenabgleich zu diesem Zeitpunkt korrigiert
wird, eingestellt auf eine Straße
verschieden von der Straße
mit der aktuellen Position, welche durch den zuvorgehenden Kartenabgleich
korrigiert wurde, der dort eingestellt war (ein sogenanntes Positionsspringen). Nachfolgend
wird eine Beschreibung für
dieses Positionsspringphänomen
mit Bezug auf die Zeichnungen durchgeführt werden.
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5 ist
eine Ansicht zur Erklärung
des Positionsspringphänomens
in der On-Board-Navigationsvorrichtung,
auf welche die Kartenabgleichstechnologie angewendet wird. Hier
zeigt 5(a) eine tatsächliche
Straße,
und 5(b) zeigt die Gestalt einer Straße, welche
durch die Kartendaten bestimmt wurde, die der Straße entspricht,
welche in 5(a) gezeigt wird.
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Nun
wird in 5(a) angenommen, dass das Fahrzeug
seine Spur vor einer Kreuzung A wechselt und geradeaus fährt, dann
wird der Kartenabgleich unmittelbar danach durchgeführt, nachdem
das Fahrzeug die Kreuzung A passiert. In diesem Fall wird gemäß der voranstehenden
Kartenabgleichstechnologie eine Position B auf einer Hauptspur und eine
Position C auf einer Abzweigungsspur, welche in 5(b) gezeigt
werden, als Kandidatenpositionen registriert, von denen beide starke
und unvergleichbare Korrelationen mit der aktuellen Position des Fahrzeugs
haben, die bestimmt wird von verschiedenen Arten von Sensoren, wie
bei spielsweise dem Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs und einem
Gyroskop oder einem GPS-Empfänger
oder ähnlichem. Jedoch,
wenn ein Unterschied zwischen einer Reiserichtung des Fahrzeugs,
die durch verschiedene Arten von Sensoren gesucht wird, wie z.B.
dem Geschwindigkeitssensor und dem Gyroskop oder dem GPS-Empfänger oder ähnlichem,
und einem Azimut jeder Straße,
in welcher die Kandidatenposition eingestellt wird, betrachtet wird,
gibt es eine starke Wahrscheinlichkeit, dass nicht die Kandidatenposition
auf der Abzweigungsspur, auf der das Fahrzeug tatsächlich fährt, sondern
die Kandidatenposition B auf der Hauptspur als aktuelle Position
nach der Korrektur gewählt
wird.
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Hier
wird angenommen, dass die aktuelle Position zur Kandidatenposition
B durch den Kartenabgleich korrigiert wird, ferner, dass das Fahrzeug darauf
fährt.
Dann wird angenommen, dass der Kartenabgleich durchgeführt wird,
wenn das Fahrzeug einen Punkt D auf der Abzweigspur erreicht. In
diesem Fall werden ebenso eine Position E auf der Hauptspur und
eine Position F auf der Abzweigspur, welche in 5(b) gezeigt
werden, als Kandidatenpositionen registriert. Jedoch, in Betracht
eines Abstandes des Fahrzeugs von der aktuellen Position zu der
Kandidatenposition desselben, welche bestimmt wird durch verschiedene
Arten von Sensoren, wie beispielsweise den Geschwindigkeitssensor
des Fahrzeugs und das Gyroskop oder den GPS-Empfänger und ähnliches; oder für einen
Unterschied zwischen der Reiserichtung des Fahrzeugs, bestimmt ähnlich wie
oben durch verschiedene Arten von Sensoren, wie beispielsweise den
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, das Gyroskop oder den GPS-Empfänger und ähnliches,
und einem Azimut jeder Straße,
auf der die Kandidatenposition eingestellt ist, gibt es eine starke
Wahrscheinlichkeit, dass die Kandidatenposition F auf der Abzweiglinie
als aktuelle Position nach der Korrektur ausgewählt wird.
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Hier
wird angenommen, dass die aktuelle Position mit der Kandidatenposition
F durch Kartenabgleich korrigiert wird, wobei die aktuelle auf der
Anzeigevorrichtung angezeigte Position plötzlich von der Hauptspur auf
die Abzweigspur bei Punkt D gesprungen wird. Bei diesem Positionsspringphänomen wird
die Wahr scheinlichkeit, dass es anhält, bis ein relativer Abstand
zwischen der Hauptspur und der Abzweigspur oder ein Unterschied
in den Formen zwischen der Hauptspur und der Abzweigspur klargemacht
werden.
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Nun,
wenn die Routenführungstechnologie, ausgestattet
mit der oben beschriebenen Neurouten-Berechnungsfunktion, weiter
auf die On-Board-Navigationsvorrichtung
angewendet wird, auf welche die Kartenabgleichungstechnologie, die das
Positionsspringphänomen
wie oben beschrieben einbezieht, angewendet wird, tritt ein Problem
auf, das nachfolgend beschrieben wird.
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Nun,
in 5(a) und 5(b) wird
davon ausgegangen, dass eine Route, welche die Hauptspur durch die
Kreuzung A mit der Abzweigspur verbindet, als empfohlene Route ausgewählt wird
und dass die Routenführung
so durchgeführt
wird, dass das Fahrzeug auf dieser Route fahren kann. Hier, wie
oben beschrieben, im Fall, in dem das Fahrzeug die Spur vor der
Kreuzung A wechselt und geradeaus fährt, um die Kreuzung A zu überqueren,
was zur Korrektur der aktuellen Position auf die Kandidatenposition
B auf der Hauptspur durch den Kartenabgleich führt, führt dies dazu, dass das Fahrzeug
von der empfohlenen Route der Routenführung abweicht, und folglich
wird die Routenneuberechnung durchgeführt. Speziell wird die aktuelle
Position B als Startpunkt eingestellt, eine empfohlene Route zum
Ziel wird erneut gesucht, und die neu gesuchte Route wird neu als
empfohlene Route eingestellt. Folglich wird die Routenführung durchgeführt.
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Ferner,
wie oben beschrieben, in dem Fall, in dem der Kartenabgleich durchgeführt wird,
wenn das Fahrzeug den Punkt D auf der Abzweigspur erreicht, und
als Ergebnis die aktuelle Position zur Kandidatenposition F auf
der Abzweigspur korrigiert wird, führt dies dazu, dass das Fahrzeug
von der empfohlenen Route, die erneut gesucht wurde, durch das zuvorgehende
Routenneuberechnen abweicht. Entsprechend wird die automatische
Routenneuberechnung wieder durchgeführt. Speziell wird die korrigierte
aktuelle Position F als Startpunkt eingestellt, eine empfohlene
Route zum Ziel wird erneut gesucht, und die erneut gesuchte Route wird
neu eingestellt als empfohlene Route. Folglich wird die Routenführung durchgeführt.
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Wie
oben beschrieben, wenn die Routenführungstechnologie, die mit
der Routenneuberechnungsfunktion ausgestattet wird, auf das On-Board-Navigationsgerät angewendet
wird, auf welches die Kartenabgleichstechnologie angewendet wird,
wird die automatische Routenneuberechnung jedes Mal durchgeführt, wenn
die aktuelle Position einem Positionsspringen unterzogen wird, und eine
verschiedene empfohlene Route wird dem Anwender unterbreitet, was
außerordentlich
störend
ist.
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Die
vorliegende Erfindung wurde mit dem Gedankten an die voranstehenden
Umstände
durchgeführt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Ausführung der
automatischen Routenberechnung zu verhindern, jedes Mal, wenn Positionsspringen
in einer Routenführungsvorrichtung
durchgeführt
wird, wie beispielsweise der On-Board-Navigationsvorrichtung, auf
welche die Kartenabgleichstechnologie angewendet wird.
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Um
die voranstehende Aufgabe zu lösen, stellt
die vorliegende Erfindung eine Routenführungsvorrichtung, wie vorgegeben
in Anspruch 1, bereit. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung
werden in den Abhängigen
Ansprüchen
2 bis 4 angegeben.
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Hier
wird z.B. eine Bewertung, ob oder ob nicht die aktuelle Position
des Fahrzeugs, gemessen durch die aktuellen Positionsmessmittel,
sich in der Nachbarschaft der Kreuzung auf der empfohlenen Route
befindet unter den Straßen,
die durch die Straßenkartendaten
bestimmt werden, die in den Datenspeichermitteln gespeichert sind,
durchgeführt
werden auf die folgende Weise. Speziell wird Information betreffend
die Kreuzungen zuvor in den Kartendaten eingestellt, die in den
Datenspeichermitteln gespeichert sind, und unter den Kreuzungen,
die in den Datenspeichermitteln gespeichert sind, wird die Kreuzung
auf der empfohlenen Route gesucht, welche nahe der aktuellen Position
des Fahrzeugs ist, gemessen durch die Positionsmessmittel. Dann
wird eine Untersuchung durchgeführt,
ob oder ob nicht die aktuelle Position des Fahrzeugs innerhalb eines
spezifizierten Abstands von der Kreuzung in der Reiserichtung des
Fahrzeugs existiert (z.B. ist der Abstand innerhalb von 1000 m,
wenn die empfohlene Route eine Autobahn ist, und ist innerhalb von
400 m, wenn die empfohlene Route eine offene Straße ist).
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Alternativ
kann die Bewertung durchgeführt werden
durch Untersuchen, ob oder ob nicht das Fahrzeug sich um einen bestimmten
Abstand bewegt, nachdem die Anzahl der Straßen, die ausgewählt wurden
und die sich in einem spezifizierten Abstand von der aktuellen gemessenen
Position des Fahrzeugs befinden, durch die Positionsmessmittel erhöht wird
in den Kartenabgleichsmitteln. In diesem Fall, wenn ein Wert, bestimmt
durch den Fahrabstand des Fahrzeugs, nachdem es bewertet ist, dass die
aktuelle Position des Fahrzeugs sich in der Nachbarschaft der Kreuzung
auf der empfohlenen Route befindet und der Azimutunterschied unter
der Vielzahl der ausgewählten
Straßen,
die sich innerhalb des vorgegebenen Bereichs von der aktuellen Position
des Fahrzeugs befinden, gemessen durch die aktuellen Positionsmessmittel
in den Kartenabgleichsmitteln, einen vorbestimmten Referenzwert übersteigt,
wird die aktuelle Position des Fahrzeugs durch die Kartenabgleichsmittel
korrigiert, und als Ergebnis kann die Verhinderung der Suche für eine neu
empfohlene Route von der korrigierten Position des Fahrzeugs zum
Ziel in dem Fall, in dem das Fahrzeug von der empfohlenen Route
abweicht, freigegeben werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung, durch die voranstehende Konfiguration, wird in dem Fall,
in dem das Fahrzeug in der Nachbarschaft der Kreuzung angeordnet
ist, wo eine starke Wahrscheinlichkeit besteht, dass Positionsspringen
auftritt aufgrund des Kartenabgleichs, die Suche für eine neu
empfohlene Route von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum Ziel
verhindert werden, sogar in dem Fall, in dem das Fahrzeugs von der
empfohlenen Route abweicht. Deswegen kann eine Situation, so dass
die automatische Routenneuberechnung durchgeführt wird, jedes Mal, wenn die
aktuelle Position dem Positionsspringen unterzogen wird, und eine
verschiedene empfohlene Route dem Anwender unterbreitet wird, am
Auftreten gehindert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine grundlegende schematische Ansicht einer Navigationsvorrichtung,
auf welche eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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2 ist
ein Flussdiagramm zur Erklärung eines
Betriebs der Navigationsvorrichtung, auf welche die erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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3 ist
eine Ansicht zur Erklärung
des Prinzips seines Azimutunterschiederhebungswerts L, der in einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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4 ist
ein Ablaufdiagramm zur Erklärung des
Betriebs der Navigationsvorrichtung, auf welche die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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5 ist
eine Ansicht zur Erklärung
eines Positionsspringphänomens
in einer On-Board-Navigationsvorrichtung, auf welche eine Kartenabgleichstechnologie
angewendet wird.
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BESTER MODUS
ZUR DURCHFÜHRUNG
DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
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Nachfolgend
wird eine Beschreibung durchgeführt
werden mit einem Beispiel, in welchem eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung auf eine On-Board-Navigationsvorrichtung angewendet
wird.
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1 ist
eine schematische Grundansicht einer Navigationsvorrichtung, auf
welche eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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Wie
in der Zeichnung gezeigt, umfasst eine Navigationsvorrichtung der
vorliegenden Ausführungsform
eine Prozessorvorrichtung 1, die aus einem Mikroprozessor
und einem Speicher besteht; eine Anzeigevorrichtung 2,
wie beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige;
eine Antriebsvorrichtung 3 zum Zugriff auf ein Speichermedium 8,
wie beispielsweise eine CD-ROM, auf der Kartendaten gespeichert
sind, und zum Lesen von Daten; eine Eingabevorrichtung 4 zum
Empfangen von Befehlen von Anwendern; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 zum
Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Drehzahl eines
Rades pro Zeiteinheit; einen GPS-Empfänger 6 zur Durchführung von GPS-Daten
und zum sequentiellen Ausgeben der Daten; einen Azimutsensor 7 wie
beispielsweise einen geomagnetischen Sensor und ein Gyroskop zum Messen
eines Azimuts eines Fahrzeugs; eine Sprachausgabevorrichtung 9.
Der GPS-Empfänger empfängt speziell
Signale, die von wenigstens drei GPS-Satelliten abgegeben werden;
misst einen Abstand zu jedem Satelliten und Änderungsraten der Abstände zu jedem
spezifizierten Zeitpunkt (z.B. eine Sekunde); erstellt Daten einschließlich einer
aktuellen Position eines Fahrzeugs, einer Geschwindigkeit und einer
Reiserichtung (eines Azimuts) aus dem erhaltenen Ergebnis; und gibt
die Daten sequentiell aus.
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In
dieser Ausführungsform
sind die Anzeigevorrichtung 2, die Antriebsvorrichtung 3,
die Eingabevorrichtung 4, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5,
der GPS-Empfänger 6,
der Azimutsensor 7 und die Sprachausgabevorrichtung 9 die
gleichen wie jene, die herkömmlich
für Navigationsvorrichtungen
verwendet werden.
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Die
Prozessorvorrichtung 1 realisiert eine aktuelle Positionsberechnungseinheit 11,
eine Kartenabgleichseinheit 12 und eine Navigationseinheit 13 als
Prozess durch einen Mikroprozessor, der ein spezielles Programm
auf einem Speicher ablaufen lässt. Es
ist zu bemerken, dass das spezielle Programm zuvor in dem Speicher
gespeichert sein kann oder in den Speicher vom Speichermedium 8,
wie beispielsweise einer CD-ROM, über die Antriebsvorrichtung 3 geladen
werden kann.
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Die
aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 berechnet sequentiell
eine aktuelle Position eines Fahrzeugs und eine Reiserichtung desselben
basierend auf GPS-Daten,
die sequentiell jeden spezifizierten Zeitpunkt (z.B. eine Sekunde)
vom GPS-Empfänger 6 ausgegeben
werden, und Daten, die durch verschiedene Arten von Sensoren 5 und 7 gemessen
werden.
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Die
Abläufe
in der aktuellen Positionsberechnungseinheit 11 sind die
gleichen wie die aktuellen Positionsberechnungsabläufe des
Fahrzeugs, die in der herkömmlichen
Navigationsvorrichtung durchgeführt
werden.
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Die
Kartenabgleichseinheit 12, welche die aktuelle Fahrzeugposition,
die durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 jeden
spezifizierten Abstand (z.B. 20 Meter) berechnet wird, als Mittelpunkt
ansieht, bezieht Informationen aus den Kartendaten, die durch die
Navigationseinheit 13 ausgelesen werden (die später zu beschreiben
ist), wobei die Information relativ zu allen Straßen ist
innerhalb eines spezifizierten Bereichs bestimmt durch Fehler, die
in der aktuellen Position enthalten sind oder der Reiserichtung
des Fahrzeugs, und Fehler der Kartendaten. Nachfolgend wird eine
Position, die der aktuellen Position auf jeder Straße entspricht,
welche bezogen wurde, als eine Kandidatenposition registriert. Dann
wird eine Betrachtung durchgeführt
für einen Abstand
von der aktuellen Position zu jeder Kandidatenposition; ein Unterschied
zwischen der aktuellen Fahrzeugreiserichtung, gesucht bei der aktuellen
Positionsberechnungseinheit 11, und ein Azimut einer Straße, in welcher
jede Kandidatenposition eingestellt ist; und eine Straße, welche
die aktuelle Position des Fahrzeugs hat, welche durch den vorangehenden
Kartenabgleich korrigiert wurde, die aktuelle Position des Fahrzeugs,
gesucht durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11,
wird korrigiert zu ei ner Kandidatenposition, welche die stärkste Korrelation
mit der aktuellen Position hat. Diese Abläufe in der Kartenabgleichseinheit 12 sind
die gleichen wie jene Kartenabgleichsprozesse, die in der herkömmlichen
Navigationsvorrichtung durchgeführt
werden.
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Die
Navigationseinheit 13 liest aus dem Speichermedium 8 über die
Antriebsvorrichtung 3 Kartendaten in der Nachbarschaft
der aktuellen Position des Fahrzeugs, erhalten durch die aktuelle
Positionsberechnungseinheit 11 oder die Kartenabgleichseinheit 12,
und zeigt eine Karte gemäß den Daten
auf der Anzeigevorrichtung 2 an. Zusätzlich zeigt die Navigationseinheit 13 ebenso
eine Markierung an, welche die aktuelle Position ausdrückt und die
Reiserichtung des Fahrzeugs, gesucht durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 oder
die Kartenabgleichseinheit 12, auf der angezeigten Karte,
während
sie die Markierung darin überlappt.
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Ferner
umfasst die Navigationseinheit 13 eine Routensucheinheit 131 und
eine Routenführungseinheit 132 als
eine Prozessorvorrichtung für eine
Routenführung.
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Die
Routensucheinheit 131 sucht unter Verwendung der Kartendaten,
die im Speichermedium 8 gespeichert sind, alle Routen,
die einen Startpunkt mit einem Ziel verbinden, welche von einem
Bediener über
die Eingabevorrichtung 4 erhalten werden. Nachfolgend,
z.B. durch eine Technologie die Dijkstra-Verfahren genannt wird,
wird ein Route von minimalen Kosten gesucht (z.B. der Gesamtabstand
der Route) und eine empfohlene Route eingestellt (ein Routensuchen).
Zusätzlich,
wenn das Fahrzeug von der empfohlenen Route während der Routenführung durch
die Routenführungseinheit 132 abweicht
(später
zu beschreiben), wird eine empfohlene Route zu einem Ziel erneut
gesucht, wobei die aktuelle Position des Fahrzeugs, die durch die
aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 oder die Kartenabgleichseinheit 12 erhalten
wird, als neuer Startpunkt genommen wird. Dann wird die neu gesuchte
Route neu als empfohlene Route eingestellt (eine automatische Routenneuberechnung).
Die oben beschriebenen Routensuchabläufe und die automatische Routenneuberechnung
sind die gleichen wie die Routensuch- und die automatische Routenneusuchabläufe, die
in der herkömmlichen
Navigationsvorrichtung durchgeführt
werden.
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Die
Routenführungseinheit 132,
indem sie die Anzeigevorrichtung 2 und die Sprachausgabevorrichtung 9 verwendet,
führt das
Fahrzeug, um das Ziel auf der empfohlenen Route zu erreichen, die durch
die Routensucheinheit 131 eingestellt ist. Zum Beispiel
zeigt die Routenführungseinheit 132 die empfohlene
Route, welche durch die Routensucheinheit 131 eingestellt
ist, auf der angezeigten Karte an, während sie die empfohlene Route
darauf überlappt, und
informiert die Information, die benötigt wird, damit das Fahrzeug
auf der empfohlenen Route fährt (z.B.
Information, ob oder ob nicht an der nächsten Kreuzung abzubiegen
ist) über
Sprache (eine Routenführung).
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Darüber hinaus,
wenn die durch die Kartenabgleichseinheit 12 erhaltene
aktuelle Position des Fahrzeugs von der empfohlenen, durch die Routensucheinheit 131 eingestellten
Route abweicht, instruiert die Routenführungseinheit die Routensucheinheit 131 zur
automatischen Routenneuberechnung, erhält eine neue empfohlene Route
von der Routensucheinheit 131 und führt die voranstehende Routenführung gemäß der Route
aus. Jedoch, wenn die aktuelle, durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 gesuchte
Position des Fahrzeugs sich in der Nachbarschaft einer Kreuzung
auf der empfohlenen Route befindet, instruiert die Routenführungseinheit 132 nicht
die Routensucheinheit 131 zur automatischen Routenneuberechnung
als Ergebnis einer Korrektur der aktuellen Position des Fahrzeugs
durch die Kartenabgleichseinheit 12, sogar wenn die aktuelle Position
des Fahrzeugs von der empfohlenen Route abweicht. Indem dies durchgeführt wird,
wird eine automatische Routenneuberechnung in der Nachbarschaft
der Kreuzung auf der empfohlenen Route verhindert.
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Hierein
wird eine Bewertung, ob oder ob nicht die aktuelle, durch die aktuelle
Positionsberechnungseinheit 11 gesuchte Position des Fahrzeugs sich
in der Nach barschaft der Kreuzung der auf der empfohlenen Route
annähert,
wie folgt durchgeführt werden.
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Speziell,
wenn die Anzahl der Kandidatenpositionen, die in der Kartenabgleichseinheit 12 registriert
sind, erhöht
wird, weil es anzeigt, dass die Anzahl der Straßen innerhalb eines spezifizierten
Bereichs mehr erhöht
wird als die Anzahl der aktuellen Positionen des Fahrzeugs, gesucht
durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11, ist
die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Fahrzeug sich der Kreuzung
annähert.
Folglich, wenn die Anzahl der in der Kartenabgleichseinheit 12 registrierten
Kandidatenpositionen erhöht
wird, wird es bewertet, dass die aktuelle Position des Fahrzeugs
sich in der Nachbarschaft der Kreuzung auf der empfohlenen Route
annähert.
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Andererseits
kann eine Bewertung, ob oder ob nicht die aktuelle Position des
Fahrzeugs, gesucht durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11, sich
außerhalb
der Nachbarschaft der Kreuzung der empfohlenen Route befindet, bestimmt
werden durch z.B. Suchen eines Fahrabstandes (z.B. eines Bewegungsabstands
von der aktuellen Position eines Fahrzeugs, welche sequentiell durch
die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 berechnet wird),
nachdem es bewertet wird, dass die aktuelle Position des Fahrzeugs,
erhalten durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11,
sich in der Nachbarschaft der Kreuzung auf der empfohlenen Route
annähert.
Speziell in dem Fall, in dem die empfohlene Route auf eine Autobahn
eingestellt ist, wenn das Fahrzeug 1000 Meter fährt, alternativ, im Fall, in
dem die empfohlene Route auf eine offene Straße eingestellt ist, wenn das
Fahrzeug 400 Meter fährt,
kann es bewertet werden, dass die aktuelle Position des Fahrzeugs sich
außerhalb
der Nachbarschaft der Kreuzung auf der empfohlenen Route befindet.
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Als
nächstes
wird eine Beschreibung für
einen Ablauf der Navigationsvorrichtung durchgeführt werden, auf welche die
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird, mit dem oben beschriebenen
Aufbau.
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2 ist
ein Ablaufdiagramm zur Erklärung eines
Ablaufs der Navigationsvorrichtung, auf welche die erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Dieser Ablauf wird z.B.
begonnen, wenn ein Anfangspunkt und ein Ziel durch einen Anwender über die
Eingabevorrichtung 4 eingegeben werden und eine empfohlene
Route, welche den Anfangspunkt mit dem Zielpunkt verbindet, gesucht
wird und eingestellt wird. Dann wird der Ablauf wiederholt durchgeführt, bis
ein Fahrzeug das Ziel erreicht oder das Abbrechen der Routenführung durch
den Anwender über
die Eingabevorrichtung 4 befohlen wird.
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Zunächst berechnet
die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 eine aktuelle
Position und eine Reiserichtung des Fahrzeugs unter Verwendung von
Daten, die aus dem GPS-Empfänger 6 ausgegeben
werden, und den verschiedenen Arten von Sensoren 5 und 7 (Schritt
S101).
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Als
nächstes
bewertet die Kartenabgleichseinheit 12, ob es Zeit ist
für die
Durchführung
eines Kartenabgleichs auf die gegenwärtige Position, berechnet durch
die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 (Schritt S102).
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Zum
Beispiel, falls ein Kartenabgleich durchgeführt wird alle 20 Meter der
Fahrt, bewertet die Kartenabgleichseinheit 12, ob oder
ob nicht das Fahrzeug 20 Meter gefahren ist, seit der letzte
Kartenabgleich durchgeführt
wurde.
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Hierin,
wenn es jetzt noch keine Zeit ist zur Kartenabgleichszeitgebung,
schreitet die Verarbeitung direkt nach Schritt S111 voran, und die
Routenführungseinheit 132 führt Routenführung durch,
wie oben beschrieben, unter Verwendung der aktuellen Position und
der Reiserichtung des Fahrzeugs, die in Schritt S101 berechnet wurden,
und der empfohlenen Route, die durch die Routensucheinheit 131 eingestellt
wurde. Nachfolgend kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück.
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Andererseits,
wenn die Zeit zur Kartenabgleichszeitgebung in Schritt S102 kommt,
schreitet die Verarbeitung nach Schritt S103 voran, und die Kartenabgleichseinheit 12 führt den
oben beschriebenen Kartenabgleichsablauf auf die aktuelle Position
des Fahrzeugs durch, die in Schritt S101 berechnet wurde. Nachfolgend
schreitet die Verarbeitung nach Schritt S104 voran.
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In
Schritt S104 bewertet die Routenführungseinheit 132,
ob oder ob nicht die Anzahl der Kandidatenpositionen des Kartenabgleichsablaufs, der
in Schritt S103 durchgeführt
wird, erhöht
wird und größer ist
als die Anzahl von Kandidatenpositionen des Kartenabgleichsablaufs,
der zuvor durchgeführt wurde.
Wie oben beschrieben, wenn die Anzahl der Kandidatenpositionen,
die in der Kartenabgleichseinheit 12 registriert sind,
erhöht
ist, zeigt dies an, dass die Anzahl von Straßen innerhalb eines spezifizierten Bereichs
mehr erhöht
ist als die Anzahl der aktuellen Positionen des Fahrzeugs, gesucht
durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11. Deswegen
ist in diesem Fall die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug sich
in der Nähe
einer Kreuzung annähert, hoch.
Dann, wenn die Anzahl der Kandidatenpositionen erhöht wird,
wird es vom Fahrzeug bewertet, dass es sich der Kreuzung angenähert hat,
die Verarbeitung schreitet nach Schritt S105 voran, und ein Markierungszeichen
zur Verhinderung der automatischen Routenneuberechnung wird auf
EIN gestellt. Nachfolgend schreitet die Verarbeitung nach Schritt S106
voran. Andererseits, wenn die Anzahl der Kandidatenpositionen nicht
erhöht
ist, schreitet die Verarbeitung direkt nach Schritt S106 voran,
ohne Schritt S105 durchzuführen.
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In
Schritt S106 bewertet die Routenführungseinheit 132,
ob oder ob nicht das Markierungszeichen zur Verhinderung der automatischen
Routenneuberechnung eingeschaltet ist. Wenn das Markierungszeichen
eingeschaltet ist, speziell wenn die automatische Rouenneuberechnung
verhindert wird, schreitet die Verarbeitung nach Schritt S107 voran, und
es wird bewertet, ob oder ob nicht das Fahrzeug einen vorgegebenen
Abstand gefahren ist (z.B. 1000 Meter auf einer Autobahn und 400
Meter auf einer offenen Straße),
seit das Markierungszeichen eingeschal tet wurde. Wenn das Fahrzeug
den vorgegebenen Abstand gefahren ist, wird es bewertet, dass das Fahrzeug
sich abseits der Nachbarschaft der Kreuzung befindet, das Markierungszeichen
wird ausgeschaltet, um die Verhinderung der automatischen Routenneuberechnung
zu löschen
(Schritt S108), und die Verarbeitung schreitet nach Schritt S109
voran. Andererseits, wenn das Fahrzeug nicht den vorgegebenen Abstand
gefahren ist, schreitet die Verarbeitung direkt nach Schritt S111
voran, und die oben beschriebene Routenführung wird durchgeführt unter Verwendung
der eingestellten empfohlenen Route und der Reiserichtung des Fahrzeugs
und der empfohlenen Route, die durch den Kartenabgleichsablauf korrigiert
wurde. Nachfolgend kehrt die Verarbeitung zurück nach Schritt S101.
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In
Schritt S106, wenn das Markierungszeichen ausgeschaltet ist, speziell,
wenn die automatische Routenneuberechnung nicht verhindert wird, schreitet
die Verarbeitung nach Schritt S109 voran ohne die Durchführung der
oben beschriebenen Schritte S107 und S108, und es wird bewertet,
ob oder ob nicht die aktuelle Position des Fahrzeugs, die durch
den Kartenabgleichsablauf in Schritt S103 korrigiert wurde, sich
auf der empfohlenen Route befindet. Dann, wenn sie sich auf der
empfohlenen Route befindet, schreitet die Verarbeitung nach Schritt
S111 voran, und die oben beschriebene Routenführung wird durchgeführt unter
Verwendung der empfohlenen Route, der Reiserichtung und der aktuellen
Position des Fahrzeugs, welche durch den Abgleichsablauf korrigiert
wurde. Nachfolgend kehrt die Verarbeitung zurück nach Schritt S101. Andererseits,
wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs sich nicht auf der empfohlenen
Route befindet, wird die oben beschriebene automatische Routenneuberechnung
durchgeführt,
indem die aktuelle Position des Fahrzeugs, welche durch den Kartenabgleichsablauf
korrigiert wurde, als Anfangspunkt eingestellt wird, und eine neue empfohlene
Route wird eingestellt. Nachfolgend schreitet die Verarbeitung nach
Schritt S111 voran, und die oben beschriebene Routenführung wird durchgeführt unter
Verwendung der neu eingestellten empfohlenen Route, der Reiserichtung
des Fahrzeugs und der aktuellen, durch den Abgleichsablauf korrigierten
Position. Dann kehrt die Verarbeitung zurück nach Schritt S101.
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Zuvor
wurde die Beschreibung der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung durchgeführt.
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In
dieser Ausführungsform,
wie oben beschrieben, wird die automatische Routenneuberechnung
verhindert, wenn das Fahrzeug, das auf der empfohlenen Route fährt, sich
der Nachbarschaft der Kreuzung annähert, bis das Fahrzeug den
spezifizierten Abstand fährt.
Indem dem Voranstehenden gefolgt wird, kann eine Situation am Auftreten
gehindert werden, in welcher die automatische Routenneuberechnung
durchgeführt
wird für
jedes Positionsspringen der aktuellen Position des Fahrzeugs beim
Kartenabgleich in der Nachbarschaft einer Kreuzung, wo ein Positionsspringen
der aktuellen Position des Fahrzeugs wahrscheinlich auftritt, und dem
Anwender eine verschiedene empfohlene Route vorgeschlagen wird.
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Es
ist zu bemerken, dass in der oben beschriebenen Ausführungsform
eine Bewertung, ob oder ob nicht das Fahrzeug, das auf der empfohlenen Route
fährt,
sich der Nachbarschaft einer Kreuzung annähert, durchgeführt wird
basierend darauf, ob oder ob nicht die Anzahl der Kandidatenpositionen
im Kartenabgleichsablauf anwächst.
Jedoch, die Bewertung kann z.B. durchgeführt werden, indem zuvor Information
eingestellt wird, welche die Kreuzungen betrifft, auf Straßenkartendaten,
die im Speichermedium 8 gespeichert sind, wodurch die Information
der Kreuzungen auf der empfohlenen Route vom Speichermediumn 8 durch
die Routenführungseinheit 132 erhalten
wird, und Bewerten, ob oder ob nicht die aktuelle Position des Fahrzeugs,
die durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 berechnet
wird, irgendeine Kreuzung erreicht, deren Information erhalten wird.
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Als
nächstes
wird die Beschreibung für
eine zweite Ausführungsform
der Erfindung durchgeführt werden.
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In
der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird eine Bedingung
vorgegeben zum Abbrechen der Verhinderung der automatischen Routenneuberech nung,
dass das Fahrzeug einen spezifizierten Abstand fährt (z.B. 1000 Meter auf einer
Autobahn und 400 Meter auf einer offenen Straße), nachdem die automatische
Routenneuberechnung verhindert wird. Dies aufgrund dessen, weil
es betrachtet wird, dass in der Nachbarschaft einer Kreuzung, wenn
nicht das Fahrzeug eine bestimmte Strecke fährt, die Überlegenheit oder Unterlegenheit
einer Korrelation zwischen jeder Kandidatenposition, die durch die
Kartenabgleichseinheit 12 registriert wird, und der aktuellen
Fahrzeugposition, berechnet durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11, nicht
klar ist.
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Jedoch,
sogar wenn das Fahrzeug nicht den vorgegebenen Abstand fährt, ist
die Überlegenheit oder
Unterlegenheit der Korrelation zwischen jeder Kandidatenposition,
die in der Kartenabgleichseinheit 12 registriert ist, und
der aktuellen Position des Fahrzeugs, berechnet durch die aktuelle
Positionsberechnungseinheit 11, in einigen Fällen klar,
abhängig
von der Straßenkonfiguration
in der Nachbarschaft der Kreuzung.
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Zum
Beispiel in 3, wie gezeigt in (a), wenn
ein Winkel, der durch eine Linie mit einer Kreuzungslinie an der
Kreuzung gebildet wird, eng ist und beide Linien ungefähr parallel
zueinander sind (wenn der Azimutunterschied einer Straße gering
ist), falls das Fahrzeug keinen bestimmten Abstand fährt, ist die Überlegenheit
und Unterlegenheit der Korrelation zwischen jeder Kandidatenposition,
die in der Kartenabgleichseinheit 12 registriert ist, und
der aktuellen Position des Fahrzeugs, die durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 berechnet
ist, nicht klar. Jedoch, wie gezeigt in (b), wenn ein Winkel, der
von einer Hauptlinie mit einer Kreuzungslinie gebildet wird, schrittweise
größer wird
(wenn ein Azimutunterschied der Straße groß ist), sogar wenn ein Fahrzeug keinen
bestimmten Abstand fährt,
ist die Überlegenheit
und Unterlegenheit der Korrelation zwischen jeder Kandidatenposition,
die in der Kartenabgleichseinheit 12 registriert ist, und
einer aktuellen Position des Fahrzeugs, die durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 berechnet
ist, klar.
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Dann
wird in dieser Ausführungsform
ein Bewertungswert (ein Azimutunterschiedsbewertungswert) eingeführt, dessen
Wert sich verringert (oder anwächst),
während
die Überlegenheit
und Unterlegenheit der Korrelation zwischen jeder Kandidatenposition,
die in der Kartenabgleichseinheit (12) registriert ist
und einer aktuellen Position des Fahrzeugs, die durch die aktuelle
Positionsberechnungseinheit 12 berechnet wird, klar ist.
Wenn der Bewertungswert kleiner wird (oder der Bewertungswert größer wird), dann
wird eine spezifizierte Grenze, sogar wenn das Fahrzeug keinen spezifizierten
Abstand fährt,
nachdem die automatische Routenneuberechnung verhindert wird, die
Verhinderung der automatischen Routenneuberechnung abgebrochen.
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Eine
schematische Konstruktion der Navigationsvorrichtung, auf welche
die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird, ist identisch mit der
schematischen Konstruktion der Navigationsvorrichtung, auf welche
die erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die in 1 gezeigt
ist, angewendet wird. In dieser Ausführungsform wird jedoch ein
Azimuterhebungsunterschied L eingeführt, dessen Wert sich verringert,
während
die Überlegenheit
und Unterlegenheit der Korrelation zwischen jeder Kandidatenposition,
die in der Kartenabgleichseinheit 12 registriert ist, und
einer aktuellen Position des Fahrzeugs, die durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11 berechnet
wird, klar ist, und der Azimutunterschiedsberechnungswert wird jedes
Mal berechnet, wenn der Kartenabgleich durch die Kartenabgleichseinheit 12 berechnet
wird vom Zeitpunkt, wenn eine Markierung, die die Verhinderung der
automatischen Routenneuberechnung anzeigt, eingeschaltet wird, bis
zum Zeitpunkt, wenn die Markierung ausgeschaltet wird in der Routenführungseinheit 132.
Und wenn der Azimutunterschiedserhebungswert null oder kleiner ist,
sogar wenn das Fahrzeug keinen spezifizierten Abstand fährt, wird die
Markierung ausgeschaltet, um die Verhinderung der automatischen
Routenneuberechnung abzubrechen.
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Hierin
wird eine Berechnungsformel des Azimutunterschiedserhebungswerts
L dargestellt. L = T – (dcar × 10 + Σ θ × 11/10)
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Es
ist zu bemerken, dass in der zuvor beschriebenen Formel T ein spezifischer
Ausgangswert ist, welcher auf 3000 durch die Erfinder der vorliegenden
Erfindung eingestellt ist. Dcar ist ein Fahrabstand (m), nachdem
das Markierungszeichen auf EIN geschaltet ist. Weil der Azimutunterschiedserhebungswert
L jedes Mal berechnet wird, wenn der Kartenabgleich durchgeführt wird,
kann der Azimutunterschiedserhebungswert L erhalten werden durch Überprüfung, wie
viele Male der Kartenabgleich durchgeführt wurde, nachdem das Markierungszeichen
eingeschaltet wurde. Zum Beispiel, wenn der Kartenabgleich alle
20 Meter des Fahrens durchgeführt
wird und davon ausgehend, dass die Anzahl der Kartenabgleiche, die
durchgeführt
wurden, nachdem das Markierungszeichen eingeschaltet wurde, N ist, wird
dcar = 20 N erhalten. θ ist
ein Unterschied (ein Straßenazimutunterschied)
zwischen einem Straßenazimut
an einer aktuellen Position eines Fahrzeugs auf einer Straße, das
die aktuelle Position eines Fahrzeugs einnimmt, die durch den Kartenabgleich
korrigiert wurde, und einem Straßenazimut an einer entsprechenden
Kandidatenposition der Straße,
welche jede Kandidatenposition hat, die registriert ist durch den
Kartenabgleich und anders ist als die Straße, welche die korrigierte
aktuelle Position des Fahrzeugs hat. Information betreffend den
Straßenazimut
kann erhalten werden aus den Kartendaten, die in dem Speichermedium 8 gespeichert
sind. Es ist zu bemerken, dass, wenn die Anzahl der Kandidatenpositionen,
welche durch die Kartenabgleichseinheit registriert sind, drei oder
mehr ist, der Straßenazimutunterschied θ zwei oder
mehr wird. Entsprechend wird der Azimutunterschiedbewertungswert
L ebenso zwei oder mehr. In diesem Fall, lediglich wenn alle Azimutunterschiedsbewertungswerte
null sind oder kleiner, wird die Markierung ausgeschaltet, und eine
Verhinderung der automatischen Routenneuberechnung wird abgebrochen.
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Als
nächstes
wird eine Beschreibung für
einen Ablauf der Navigationsvorrichtung durchgeführt, auf welche die zweite
Ausführungsform
der oben beschriebenen Struktur der vorliegenden Erfindung angewendet
wird.
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, um einen Ablauf der Navigationsvorrichtung zur
erklären,
auf welche die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Dieser Arbeitsablauf
unterscheidet sich von jenem der ersten Ausführungsform, die in der 2 gezeigt
ist, dadurch, dass Schritt S201 und Schritt S202 hinzugefügt sind.
Mit Bezug auf die anderen Schritte ist dieser Arbeitsablauf identisch
zu demjenigen der ersten Ausführungsform,
der in der 2 gezeigt ist.
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Speziell
schreitet die Verarbeitung in dieser Ausführungsform, wenn es bewertet
wird, dass ein Markierungszeichen zur Verhinderung der automatischen
Neuberechnung eingeschaltet ist durch eine Routenführungseinheit 132 in
Schritt S106, nach Schritt S201 voran, und die Routenführungseinheit 132 berechnet
den oben beschriebenen Azimutunterschiedsbewertungswert L. Dann
schreitet die Verarbeitung nach Schritt 202 voran. In Schritt
S202 bewertet die Routenführungseinheit 132,
ob oder ob nicht der berechnete Azimutunterschiedsbewertungswert
L null oder kleiner ist. Wenn der Wert null oder kleiner ist, schreitet
die Verarbeitung nach Schritt S108 voran, ohne Schritt S107 durchzuführen, und
die Markierung wird auf AUS geschaltet. Andererseits, wenn der berechnete
Azimutunterschiedsbewertungswert mehr als null ist, schreitet die Verarbeitung
nach Schritt S107 voran.
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Im
Voranstehenden wurde die Beschreibung durchgeführt für die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In
dieser Ausführungsform
wird, wie oben beschrieben, ein Azimutunterschiedsbewertungswert
eingeführt,
dessen Wert geringer wird, während die Überlegenheit
und die Unterlegenheit der Korrelation zwischen jeder Kandidatenposition, die
in der Kartenabgleichseinheit 12 registriert ist, und der
aktuellen Position, berechnet durch die aktuelle Positionsberechnungseinheit 11,
klar ist. Wenn der Bewertungswert null oder kleiner ist, sogar wenn
ein Fahrzeug keinen spezifizierten Abstand fährt, nachdem die Markierung
eingeschaltet wird, wird die Markierung ausgeschaltet. Deswegen
kann eine Situation noch effizienter am Auftreten gehindert werden,
in welcher automatische Routenneuberechnung für jedes Positionsspringen durchgeführt wird,
der aktuellen Position des Fahrzeugs beim Kartenabgleich in der
Nachbarschaft einer Kreuzung, wo ein aktuelles Positionsspringen
eines Fahrzeugs wahrscheinlich auftritt, und dann dem Anwender eine
unterschiedliche Route vorgeschlagen wird.
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Wie
oben beschrieben, wird es gemäß der vorliegenden
Erfindung möglich,
die häufige
Ausführung
der automatischen Routenneuberechnung in der Nachbarschaft einer
Kreuzung zu verhindern, wo ein aktuelles Positionsspringen eines
Fahrzeugs aufgrund des Kartenabgleichs wahrscheinlich auftritt.