WO2000050845A1

WO2000050845A1 - Dispositif de guidage de parcours

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Publication number: WO2000050845A1
Application number: PCT/JP2000/001111
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Sato
Original assignee: Xanavi Informatics Corporation
Priority date: 1999-02-25
Filing date: 2000-02-25
Publication date: 2000-08-31
Also published as: DE60027879T2; EP1162432A4; EP1162432A1; US6466866B1; DE60027879D1; EP1162432B1; JP2000241182A; JP4060974B2

Description

明細経路誘導装置技術分野本発明は、車載用ナビゲーシヨン装置などにおいて、出発地から目的地までの推奨経路を算出し、利用者に提示する技術に関する。背景技術車載用ナビゲーション装置では、道路地図デ一夕に基づいて、設定された出発地から目的地までの推奨される経路を探索し、表示装置や音声出力装置などを使って、車両が推奨経路を通って目的地に到達するよう誘導する技術（経路誘導）が既に実用化されている。

この経路誘導技術では、設定された出発地と目的地とを結ぶ全ての経路を道路地図データを用いて求め、ダイクストラ法と呼ばれる技術により、そのなかでコスト（たとえば経路の総距離）が最小となる経路を探索し、探索した経路を推奨経路に設定している。そして、たとえば、設定した推奨経路を表示中の地図に重ねて表示したり、車両が推奨経路上を走行するために必要な情報（たとえば、次の交差点を曲がるべきか否かなどの情報）を音声で知らせる。経路誘導中に車両が推奨経路を外れてしまった場合は、車両の現在位置を出発点として、目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定する（ォ一卜リル一卜）。

また、車載用ナビゲーシヨン装置では、表示される地図上において車両が道路上に位置するようにするために、所定距離（たとえば 2 0 m ) 走行毎に、走行車速センサ、ジャィ口などの各種センサや G P S 受信機などより求めた車両の現在位置を修正する技術（マップマッチング）が既に実用化されている。

このマップマッチング技術では、車速センサ、ジャイロなどの各種センサや G P S 受信機などより求めた車両の現在位置を中心として、求めた車両の現在位置や進行方位に含まれる誤差および道路地図データの誤差により定まる範囲内にある全ての道路上の現在位置に対応する位置を候補位置として登録する。そして、現在位置から候補位置までの距離や、車速センサ、ジャイロなどの各種センサや G P S 受信機などより求めた車両の進行方位と候補位置が設定されている道路の方位との差や、前回のマップマツチングにより修正された車両の現在位置がある道路などを考慮して、車両の現在位置を、当該現在位置との相関が最も強い候補位置に修正する。発明の開示ところで、上記のマップマッチング技術が適用された車載用ナビゲ一ションでは、候補位置が複数登録されるような場合に、今回のマップマッチングにより修正された現在位置が、前回のマップマッチングにより修正された現在位置が設定されている道路とは異なる道路上に設定されてしまうことがある（いわゆる位置とび）。以下、この位置とび現象について、図面を用いて説明する。

図 5 は、マップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーシヨンにおける位置とび現象を説明するための図である。ここで、（ a ) は、実際の道路を表しており、（ b ) は、（ a ) に示す道路に対応する道路地図データにより特定される道路の形状を表している。

いま、（ a ) において、車両が分岐点 A よりも手前で車線変更し、直進して該分岐点 A を通過した直後にマップマツチが行われたものとする。この場合、上記のマップマツチング技術によれば、（ b ) に示す本線上の位置 B と支線上の位置 C が候補位置として登録されることになるが、両候補位置とも、車速センサ、ジャィ口などの各種センサや G P S 受信機などより求めた車両の現在位置との相関が強く優劣つけ難い。しかしながら、車速センサ、ジャイロなどの各種センサや G P S 受信機などより求めた車両の進行方位と候補位置が設定されている各道路の方位との差を考慮すれば、実際に走行している支線ではなく本線上の候補位置 B が修正後の現在位置として選択される可能性が高い。

ここで、マップマッチングにより現在位置が候補位置 B に修正され、さらに車両が走行したものとする。そして、支線上の D 地点へ到達したときにマップマッチが行われたものとする。この場合も（ b ) に示す本線上の位置 E と支線上の位置 F が候補位置として登録されることになるが、車速センサ、ジャイロなどの各種センサや G P S 受信機などより求めた車両の現在位置から候補位置までの距離や、同じく車速センサ、ジャイロなどの各種センサや G P S 受信機などより求めた車両の進行方位と候補位置が設定されている各道路の方位との差を考慮すれば、支線上の候補位置 F が修正後の現在位置として選択される可能性が高い。

ここで、マツプマッチングにより現在位置が候補位置 F に修正されたとすれば、表示装置に表示中の現在位置が、 D 地点において、本線上から支線上にいきなり飛び移ることとなる。この位置とび現象は、本線および支線間の相対距離や形状の相違が明確になるまで続く可能性がある。

さて、このような位置とび現象を抱えるマップマツチング技術が適用された車載用ナビゲ一ション装置において、さらに上記説明したォートリル一ト機能を備えた経路誘導技術が適用されると、以下のような問題が生ずる。いま、図 5 において、分岐点 A を介して本線から支線へ繋がる経路が推奨経路として選択され、該経路上を走行するよう経路誘導がなされているものとする。ここで、上述したように、分岐点 A よりも手前で車線変更し、直進して該分岐点 A を通過した結果、マップマッチにより現在位置が本線上の候補位置 B に修正された場合、経路誘導中に車両が推奨経路を外れてしまったことになるので、ォ一トリルートが実行されてしまう。すなわち、修正された現在位置 B を出発点として、目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定して、経路誘導が行われる。

また、上述したように、支線上の D 地点へ到達したときにマップマッチが行われ、その結果、現在位置が支線上の候補位置 F に修正された場合、車両が先ほどのォートリル一トにより再検索された推奨経路を外れてしまったことになるので、再度ォートリル一卜が実行されてしまう。すなわち、修正された現在位置 F を出発点として、目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定して、絰路誘導が行われる。

このように、マップマッチング技術が適用された車載用ナビゲ一シヨン装置において、ォ一トリル一ト機能を備えた経路誘導技術を適用すると、現在位置が位置とびする都度にォートリル一卜が実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうため、煩雑に耐えない。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、マップマッチング技術が適用された車載用ナピゲーション装置などの経路誘導装置において、位置とびする都度、オートリル一卜が実行されるのを防止することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、設定された出発地から目的地までの推奨経路を探索して利用者に提示するとともに、車両の現在位置が前記推奨経路から外れた場合には、当該車両の現在位置から目的地までの推奨経路を新たに探索して、利用者に提示する経路誘導装置であって道路地図データを記憶するデータ記憶手段と、

車両の現在位置を測定する現在位置測定手段と、

所定間隔毎に、前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置を、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図デ一夕より特定される道路のうち、当該現在位置より所定範囲内にあるいずれかの道路上に位置するように修正するマップマッチング手段と、

前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置が、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図デ一夕より特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にある場合、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れたときでも . 当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索を防止するォートリル一ト防止手段と、を備えることを特徴とする。

ここで、前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置が前記データ記憶手段に記憶されている道路地図デー夕より特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にあるか否かの判断は、たとえば、前記デ一夕記憶手段に記憶されている道路地図データに、分岐点に関する情報を予め設定しておき、前記データ記憶手段に記憶されている分岐点のうち前記推奨経路上にある分岐点であって前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置の最寄りの分岐点を検索し、当該車両の現在位置が当該分岐点から当該車両の進行方向に対して所定距離内（たとえば、推奨経路が高速道路の場合は 1 0 0 0 m 以内、一般道路の場合は 4 0 O m 以内）にあるか否かを調べることで行うようにしてもよい。

あるいは、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された道路の数が増加してから、当該車両が所定距離移動したか否かを調べることで行うようにしてもよい。この場合、前記車両の現在位置が前記推奨経路上の分岐点付近にあると判断してからの車両の走行距離と、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された複数の道路間の方位差とにより定まる値が所定の基準値を越えた場合、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れた場合における当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索防止を解除するようにしてもよレヽ。

本発明によれば、上記の構成により、車両がマップマツチングによる位置とびが発生する可能性の高い分岐点近傍に位置する場合、当該車両が推奨経路を外れた場合でも当該車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索の防止するようにしているので、現在位置が位置とびする都度にォ一卜リル一卜が実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうような事態が生じるのを防ぐことができる。

図面の簡単な説明図 1 は、本発明の第 1 実施形態が適用されたナビゲーション装置の概略構成図である。

図 2 は、本発明の第 1 実施形態が適用されたナビゲ一シヨン装置の動作を説明するためのフロー図である。

図 3 は、本発明の第 2 実施形態で用いる方位差評価値 L の原理を説明するための図である。

図 4 は、本発明の第 2 実施形態が適用されたナビゲーション装置の動作を説明するためのフロー図である。

図 5 は、マップマッチング技術が適用された車載用ナビゲーションにおける位置とび現象を説明するための図である。

発明を実施するための最良の形態以下、本発明の第 1 実施形態を車載用ナビゲ一ション装置へ適用した場合を例にとり説明する。

図 1 は、本発明の第 1 実施形態が適用されたナビゲーション装置の概略構成図である。

図示するように、本実施形態のナビゲ一シヨン装置は、マイクロプロセッサやメモリから構成される処理装置 1 と、液晶ディスプレイなどの表示装置 2 と、地図データが記録された C D — R O M などの記憶媒体 8 へアクセスしてデ一夕を読み出すドライブ装置 3 と、利用者よりの指示を受け付ける入力装置 4 と、タイヤの単位時間当たりの回転数などから車速を検出する車速センサ 5 と、少なくとも 3 つの G P S 衛星から発せられた信号を受信し、所定時間 ( たとえば 1 秒）毎に各 G P S 衛星までの距離および該距離の変化率を測定して、得られた結果より車両の現在位置や速度や進行方向（方位）を含む G P S データを生成し順次出力する G P S 受信機 6 と、地磁気センサやジャィ口などの車両の方位を測定する方位センサ 7 と、音声出力装置 9 と、を備えている。

ここで、表示装置 2 、ドライブ装置 3 、入力装置 4 、車速センサ 5 、 G P S 受信機 6 、方位センサ 7 および音声出力装置 9 は、従来よりナビゲーシヨン装置で用いられているものと同様である。処理装置 1 は、マイクロプロセッサがメモリ上の所定のプログラムを実行することにより、現在位置算出部 1 1 、マップマッチング部 1 2 およびナビゲ一シヨン部 1 3 をプロセスとして実現する。なお、前記所定のプログラムはあらかじめメモリに格納しておくようにしてもよいし、あるいは、ドライプ装置 3 を介して C D — R 〇 M などの記憶媒体 8 からメモリ上にロードするようにしてもよい。

現在位置算出部 1 1 は、所定時間（たとえば 1 秒）毎に G P S 受信機 6 から順次出力される G P S データや各種センサ 5 、 7 で測定されるデ一夕に基づいて、車両の現在位置および進行方位を逐次算出する。この現在位置算出部 1 1 での処理は、従来のナビゲーション装置で行われている車両の現在位置算出処理と同様である。

マヅプマッチング部 1 2 は、所定距離（たとえば 2 0 m ) 走行毎に、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置を中心として、当該現在位置や車両の進行方位に含まれる誤差および地図データの誤差より定まる所定範囲内にある全ての道路に関する情報を、後述するナビゲ一ション部 1 3 で読み出された地図データから取り出す。そして、取り出した各道路上の前記現在位置に対応する位置を候補位置として登録する。それから、前記現在位置から各候補位置までの距離や、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の進行方位と各候補位置が設定されている道路の方位との差や、前回のマツプマッチングにより修正された車両の現在位置がある道路などを考慮して、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置を、当該現在位置との相関が最も強い候補位置に修正する。このマップマッチング部 1 2 での処理は、従来のナビゲーシヨン装置で行われているマップマツチング処理と同様である。

ナビゲ一シヨン部 1 3 は、ドライブ装置 3 を介して記憶媒体 8 から、現在位置算出部 1 1 あるいはマップマツチング部 1 2 で得た車両の現在位置周辺の地図データを読み出し、該データにしたがった地図を表示装置 2 の画面上に表示する。また、表示中の地図上に現在位置算出部 1 1 あるいはマップマッチング部 1 2 でで求めた前記車両の現在位置および進行方位を表すマークを重畳表示する。

さらに、ナビゲ一シヨン部 1 3 は、経路誘導のための処理部として、ルート探索部 1 3 1 と経路誘導部 1 3 2 とを備えている。

ルート探索部 1 3 1 は、入力装置 4 を介して操作者より受け付けた出発地と目的地とを結ぶ全ての経路を記憶媒体 8 に記憶されている地図データを用いて求め、たとえばダイクストラ法と呼ばれる技術により、そのなかでコス卜 ( たとえば経路の総距離）が最小となる経路を探索し、探索した経路を推奨経路に設定する（ルート探索）。また、後述する経路誘導部 1 3 2 にて経路誘導中に車両が推奨経路を外れてしまった場合に、現在位置算出部 1 1 あるいはマップマッチング部 1 2 より得た車両の現在位置を新たな出発点として目的地までの推奨される経路を再度探索し、再探索した経路を新たに推奨経路に設定する（ォートリル一ト）。上記のル一ト探索およびォートリル一ト処理は、従来のナビゲーション装置で行われているルート探索およびォ一トリル一ト処理と同様である。

経路誘導部 1 3 2 は、表示装置 2 や音声出力装置 9 を使つて、車両がル一卜探索部 1 3 1 で設定された推奨経路を通って目的地に到達するよう誘導する。たとえば、ルート探索部 1 3 1 で設定された推奨経路を表示中の地図に重ねて表示したり、車両が推奨経路上を走行するために必要な情報（たとえば、次の交差点を曲がるべきか否かなどの情報）を音声で知らせる（経路誘導）。

また、経路誘導部 1 3 2 は、マップマッチング部 1 2 より得た車両の現在位置がルート探索部 1 3 1 で設定された推奨経路から外れた場合、ルート探索部 1 3 1 にオートリルートを指示して、ル一ト探索部 1 3 より新たな推奨経路を取得し、当該経路にしたがって上記の経路誘導を行うただし、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近にある場合は、当該車両の現在位置がマップマッチング部 1 2 により修正された結果、当該推奨経路から外れた場合でも、ルート探索部 1 3 1 にオートリル一トを指示しないようにする。このようにすることで、推奨経路上の分岐点付近でのォートリル一トを禁止する。

ここで、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近に進入したか否かの判断は以下のようにして行う。

すなわち、マップマッチング部 1 2 において登録された候補位置数が増加した場合は、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置より所定範囲内にある道路の数が増加したことを意味するので、車両が分岐点に近づいている可能性が高い。そこで、マップマッチング部 1 2 におレ、て登録された候補位置数が増加した場合は、車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近に進入したものと判断する。

一方、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置が推奨絰路上の分岐点付近から脱出したか否かの判断は、たとえば、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近に進入したと判断されてからの車両走行距離（たとえば現在位置算出部 1 1 で逐次算出する車両の現在位置の移動距離）を調べることで判断するようにすればよい。具体的には、推奨経路が高速道路上に設定されている場合は 1 0 0 0 m、一般道路上に設定されている場合は 4 0 0 m走行した場合に、車両の現在位置が推奨経路上の分岐点付近から脱出したものと判断すればよい。

次に、上記構成の本発明の第 1 実施形態が適用されたナピゲーション装置の動作について説明する。

図 2 は、本発明の第 1 実施形態が適用されたナビゲ一ション装置の動作を説明するためのフ口一図である。このフローは、たとえば、入力装置 4 を介して利用者より出発地および目的地が設定され、ルート探索部 1 3 1 により出発地および目的地を結ぶ推奨経路が探索 ' 設定されたときに開始される。そして、車両が目的地に到達するまで、あるいは入力装置 4 を介して利用者より経路誘導の解除が指示されるまで繰り返し実行される。

まず、現在位置算出部 1 1 は、 G P S 受信機 6 や各種センサ 5 、 7 より出力されたデータを用いて、車両の現在位置および進行方位を算出する（ステップ S 1 0 1 ) 。

次に、マップマッチング部 1 2 は、現在位置算出部 1 1 で算出した現在位置にマップマッチングを施すタイミングに達したか否かを判断する（ステップ S 1 0 2 ) 。たとえば、 2 0 m走行毎にマップマッチングを行うのであれば前回マップマッチングを行ってから車両が 2 0 m走行したか否かを判断する。

ここで、マップマッチタイミングに達していない場合は直ちにステップ S 1 1 1 へ移行し、経路誘導部 1 3 2 は、ステップ S 1 0 1 で算出した車両の現在位置および進行方位とルート探索部 1 3 1 で設定された推奨経路とを用いて、上述した経路誘導を行う。その後、ステップ S 1 0 1 に戻る。

一方、ステップ S 1 0 2 でマップマッチタイミングに達している場合は、ステップ S 1 0 3 へ移行し、マップマツチング部 1 2 は、ステップ S 1 0 1 で算出した車両の現在位置に上述したマップマッチング処理を施す。その後、ステツプ S 1 0 4 へ移行する。

ステップ S 1 0 4 では、経路誘導部 1 3 2 は、ステップ S 1 0 3 で行ったマップマッチング処理での候補位置数がその前に行ったマップマッチング処理での候補位置数より増力！] したか否かを判断する。上述したように、マップマッチング部 1 2 において登録された候補位置数が増加した場合は、現在位置算出部 1 1 で求めた車両の現在位置より所定範囲内にある道路の数が増カロしたことを意味する。したがって、この場合、車両が分岐点に近づいている可能性が高い。そこで、候補位置数が増加した場合は、車両が分岐点付近に進入したものと判断し、ステップ S 1 0 5 へ移行して、オートリル一トを禁止するためのフラグを O N にする。その後、ステップ S 1 0 6 へ移行する。一方、候補位置数が増力 D していない場合は、ステップ S 1 0 5 を実行することなく直ちにステップ S 1 0 6 へ移行する。

ステップ S 1 0 6 では、経路誘導部 1 3 2 は、オートリルートを禁止するためのフラグが O N であるか否かを判断する。 O N の場合、すなわちォートリル一卜が禁止されている場合は、ステップ S 1 0 7 へ移行し、フラグが 0 N になってから車両が所定距離（たとえば、推奨経路が高速道路上に設定されている場合は 1 0 0 0 m 、一般道路上に設定されている場合は 4 0 0 m ) 走行したか否かを判断する。所定距離走行している場合は、車両が分岐点付近から脱出したものと判断し、このフラグを O F F にしてオートリルートの禁止を解除し（ステップ S 1 0 8 ) 、ステップ S 1 0 9 へ移行する。一方、所定距離走行していない場合は、直ちにステップ S 1 1 1 へ移行し、設定されている推奨経路と車両の進行方位およびマップマツチング処理により修正された推奨経路とを用いて、上述した経路誘導を行う。その後、ステップ S 1 0 1 に戻る。

ステップ S 1 0 6 において、フラグが 0 F F の場合、すなわちォートリル一卜が禁止されていない場合、上述したステップ S 1 0 7 、 1 0 8 を行うことなくステップ S 1 0 9 に移行し、ステップ S 1 0 3 でのマッチング処理により修正された車両の現在位置が推奨経路上にあるか否かを判断する。そして、推奨経路上にある場合はステップ S 1 1 1 へ移行し、推奨経路と車両の進行方位およびマツチング処理により修正された現在位置とを用いて上述した経路誘導を行う。その後、ステップ S 1 0 1 に戻る。一方、推奨経路上にない場合は、マッチング処理により修正された車両の現在位置を出発地として上述したォートリル一トを行い、新たな推奨経路を設定する。その後、ステップ

S 1 1 1 へ移行し、設定された新たな推奨経路と車両の進行方位およびマッチング処理により修正された現在位置とを用いて上述した経路誘導を行う。それから、ステップ

S 1 0 1 に戻る。

以上、本発明の第 1 実施形態について説明した。

本実施形態では、上述したように、推奨経路上を走行する車両が分岐点付近に進入した場合、当該車両が所定距離走行するまでォートリル一トを禁止するようにしている。このようにすることで、マップマッチングにおいて車両の現在位置の位置とびが発生する可能性の高い分岐点近傍において、当該現在位置が位置とびする都度にォー卜リル — 卜が実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうような事態が生じるのを防ぐことができる。

なお、上記の実施形態では、推奨経路上を走行する車両が分岐点付近に進入したか否かの判断を、マップマツチング処理での候補位置数が増カ卩したか否かで判断している。しかしながら、当該判断は、たとえば、記憶媒体 8 に記憶されている道路地図データに分岐点に関する情報を予め設定しておき、経路誘導部 1 3 2 により、推奨経路上にある分岐点の情報を記憶媒体 8 から取得し、現在位置算出部 1 1 で算出した車両の現在位置が取得した分岐点のいずれかに到達したか否かを判断することで行うようにしてもよい。

次に、本発明の第 2 実施形態について説明する。

上記の第 1 実施形態では、ォートリル一卜の禁止を解除するには、ォ一トリル一卜が禁止されてから車両が所定距離（たとえば高速道路では 1 0 0 0 m、一般道路では 4 0 0 m ) 走行することが条件とされている。これは、分岐点付近では、車両がある程度の距離を走行しなければ、マツプマッチング部 1 2 で登録された各候補位置の現在位置算出部 1 1 で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確にならないと考えられるからである。

しかしながら、分岐点付近での道路形状によっては、車両が所定距離走行しなくても、マップマッチング部 1 2 で登録された各候補位置の現在位置算出部 1 1 で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になる場合もある。

たとえば、図 3 において、（ a ) に示すように、分岐点における本線と支線とのなす角が狭く、その後、両者が略平行であるような場合（道路方位差が小さい場合）には、車両がある程度の距離を走行しなければ、マップマツチング部 1 2 で登録された各候補位置の現在位置算出部 1 1 で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確にならない。しかしながら、（ b ) に示すように、分岐後の本線と支線とのなす角が徐々に大きくなっていくような場合（道路方位差が大きい場合）には、車両がある程度の距離を走行しなくても、マップマッチング部 1 2 で登録された各候補位置の現在位置算出部 1 1 で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になる。

そこで、本実施形態では、マップマッチング部 1 2 で登録された各候補位置の現在位置算出部 1 1 で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になるにしたがって、その値が減少（あるいは増カ卩）するような評価値（方位差評価値）を導入し、該評価値が所定の閾値より小さくなつた場合（あるいは大きくなつた場合）は、ォ一トリル一卜が禁止されてから車両が所定距離走行していなくてもォ一卜リルートの禁止を解除するようにしている。

本発明の第 2 実施形態が適用されたナビゲーション装置の概略構成は、図 1 に示す本発明の第 1 実施形態が適用されたナビゲ一シヨン装置の概略構成と同様である。ただし、本実施形態では、マップマッチング部 1 2 で登録された各候補位置の現在位置算出部 1 1 で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になるにしたがつて、その値が減少する評価値である方位差評価値 L を導入し、経路誘導部 1 3 2 において、ォートリル一卜の禁止を意味するフラグが〇 N になってから〇 F F になるまで、マップマッチング部 1 2 でマップマッチングが行われる毎に方位差評価値を計算するようにしている。そして、方位差評価値が 0 以下となった場合は、車両が所定距離走行していない場合でも、フラグを〇 F F にしてオートリノレー卜の禁止を解除するようにしている。

ここで、方位差評価値 L の算出式を例示する。

L = T — ( d c a r x l 0 + ∑ ^ x l l / 1 0 ) なお、上記の式において、 T は所定の初期値であり、本発明者等は 3 0 0 0 に設定している。 d e a r は、フラグが O N になってからの車両の走行距離（ m ) で

ある。方位差評価値 L は、マップマッチングが行われる毎に計算されるので、フラグが 0 N になってからマップマツチングが何回行われたかを調べることで求めることができる。たとえば、マップマッチングが 2 0 m走行毎に行われる場合、フラグが O N になってからのマップマッチング回数を N とすれば、 d c a r = 2 0 N となる。 S はマップマッチングにより修正された車両の現在位置がある道路の当該現在位置における道路方位と、マップマッチングで登録された各候補位置がある道路であって前記修正された車両の現在位置がある道路以外の道路の、対応する候補位置における道路方位との差（道路方位差）である。道路方位に関する情報は記憶媒体 8 に記憶された地図データより取得することができる。なお、マップマッチングで登録された候補位置が 3 以上の場合は、道路方位差 0 が 2 以上となるので、方位差評価値も 2 以上となる。この場合は、全ての方位差評価値 L が 0 以下となった場合にのみ、フラグを O F F にしてォートリル一卜の禁止を解除する。

次に、上記構成の本発明の第 2 実施形態が適用されたナピゲーション装置の動作について説明する。

図 4 は、本発明の第 2 実施形態が適用されたナビゲ一ション装置の動作を説明するためのフロー図である。この動作フローが図 2 に示す第 1 実施形態の動作フローと異なる点は、ステップ S 2 0 1 、 2 0 2 が追カ卩されてレ、ることである。その他については、図 2 に示す第 1 実施形態の動作フローと同様である。すなわち、本実施形態では、ステップ S 1 0 6 において . 経路誘導部 1 3 2 により、オートリル一トを禁止するためのフラグが O N であると判断された場合、ステップ S 2 0 1 に移行し、経路誘導部 1 3 2 は、上述した方位差評価値 L を算出する。それから、ステップ S 2 0 2 に移行する。ステップ S 2 0 2 において、経路誘導部 1 3 2 は、算出した方位差評価値 L が 0 以下であるか否かを判断し、 0 以下の場合は、ステップ S 1 0 7 を実行することなくステップ S 1 0 8 に移行し、フラグを O F F にする。一方、算出した方位差評価値 L が 0 より大きい場合はステップ S 1 0 7 に移行する。

以上、本発明の第 2 実施形態について説明した。

本実施形態では、上述したように、マップマッチング部 1 2 で登録された各候補位置の現在位置算出部 1 1 で算出された車両の現在位置に対する相関関係の優劣が明確になるにしたがって、その値が減少する方位差評価値を導入し、該評価値が 0 以下となった場合は、フラグが 0 N になつてから車両が所定距離走行していなくてもフラグを 0 F F にしているので、マップマッチングにおいて車両の現在位置の位置とびが発生する可能性の高い分岐点近傍において、当該現在位置が位置とびする都度にォ一トリノレ一トが実行され、異なる推奨経路を利用者に提示してしまうような事態が生じるのをより効率的に防ぐことができる。

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Claims

請求の範囲

1 . 設定された出発地から目的地までの推奨経路を探索して利用者に提示するとともに、車両の現在位置が前記推奨経路から外れた場合には、当該車両の現在位置から目的地までの推奨経路を新たに探索して、利用者に提示する経路誘導装置であって、

道路地図データを記憶するデータ記憶手段と、

車両の現在位置を測定する現在位置測定手段と、所定間隔毎に、前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置を、前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち、当該現在位置より所定範囲内にあるいずれかの道路上に位置するように修正するマップマッチング手段と、

前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置が、前記デ一夕記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にある場合、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れたときでも当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索を防止するォートリル一ト防止手段と、を備える

ことを特徴とする経路誘導装置。

2 . 請求項 1 記載の経路誘導装置であって、前記ォートリル一ト防止手段は、前記デ一夕記憶手段に記憶されている道路地図データによって特定される道路の分岐点のうち前記推奨経路上にある分岐点であって前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置の最寄りの分岐点を検索し、当該車両の現在位置が当該分岐点から当該車両の進行方向に対して所定距離内にあるときに、当該車両の現在位置が前記データ記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にあると判断する

ことを特徴とする経路誘導装置。

3 . 請求項 1 記載の経路誘導装置であって、

前記オートリル一ト防止手段は、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された道路の数が増加してから当該車両が所定距離移動するまでの間、当該車両の現在位置が前記デ一夕記憶手段に記憶されている道路地図データより特定される道路のうち前記推奨経路上の分岐点付近にあると判断する

ことを特徴とする経路誘導装置。

4 . 請求項 3 記載の経路誘導装置であって、

前記ォ一トリル一ト防止手段は、前記車両の現在位置が前記推奨経路上の分岐点付近にあると判断してからの車両の走行距離と、前記マップマッチング手段において前記現在位置測定手段で測定した車両の現在位置より所定範囲内にあるとして選択された複数の道路間の方位差とより定まる値が、所定の基準値を越えた場合、当該車両が前記所定距離移動していないときでも、当該車両の現在位置が前記マップマッチング手段により修正された結果、前記推奨経路から外れた場合における当該修正された車両の現在位置から目的地までの新たな推奨経路の探索防止を解除する

ことを特徴とする経路誘導装置。