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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug
mit Karosserie und zumindest einer Kraftfahrzeugtür, z. B.
Schiebetür,
in der Karosserie sowie zumindest einem Kraftfahrzeugtürverschluss,
der mit einem Schloss in der Kraftfahrzeugtür und einem Schlosshalter in
der Karosserie ausgerüstet
ist, oder umgekehrt, wobei das Kraftfahrzeug eine elektronische Steuereinrichtung
für eine
Betätigungseinrichtung der
Kraftfahrzeugtür,
z. B. Stelltrieb mit Schiebetürantrieb,
und des Kraftfahrzeugtürverschlusses,
z. B. Betätigungsmechanismus
mit Diebstahlsicherung, aufweist. – Zur elektronischen Steuereinrichtung
zählen
im Rahmen der Erfindung z. 8. die Zentralverriegelungseinrichtung
mit Diebstahlsicherung. Der Begriff Kraftfahrzeugtür umfasst
im Rahmen der Erfindung insbesondere Schiebetüren und Falttüren, aber auch
Schwenktüren
und Klappen, insbesondere Heckklappen.
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Kraftfahrzeuge des eingangs beschriebenen Aufbaus
sind in der Praxis in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Stets
befindet sich das Türschloss
in der Kraftfahrzeugtür.
Folglich müssen
flexible Übertragungskabel
für die
Energieversorgung des Türschlosses
und Übertragungskabel
der Steuereinrichtung in die Kraftfahrzeugtür eingeführt werden. Der Ausdruck Kabel
umfasst Kabelbündel
oder ein einziges mehradriges Kabel. Die insoweit bekannten Maßnahmen
sind in montagetechnischer Hinsicht aufwendig und bewirken in Bezug
auf die Funktionssicherheit eine Schwachstelle, weil die Kabel dauerfestigkeitsmäßig beansprucht
werden, und zwar beim Öffnen
und Schließen
der Tür,
wobei sich fahrdynamisch bedingte Schwingungen überlagern. Das gilt insbesondere
wenn die Kraftfahrzeugtür
als Schiebetür
ausgeführt
ist.
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Ferner kennt man ein fernsteuerbares Schloss
für Kraftfahrzeugtüren mit
einem tragbaren Sender und einer ortsfesten Empfangseinrichtung, die
vom Sender abgestrahlte zulässige
Signale in Schaltbefehle für
Schlossteile umsetzt. Die Empfangseinrichtung steht mit einer zentralen
Karosserieelektronik in Verbindung, die wiederum über Verbindungsleitungen
mit dem elektrischen Stellantrieb zur Entriegelung der Sperrklinke
in Verbindung steht. Außerdem
sind der Türinnengriff
und der Türaußengriff über Leitungsabschnitte
einer Elektroleitung an die zentrale Karosserieelektronik angeschlossen (vgl.
DE 42 28 233 A1 ).
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Außerdem ist eine elektrische
Schließeinrichtung
für eine
Fahrzeugtür
bekannt, in der eine Steuereinheit untergebracht ist, die mittels
elektrischen Leitungen an die entsprechenden elektrischen bzw. elektronischen
Bauteile des Türverschlusses angeschlossen
ist. Dabei ist die Steuereinheit über ein Kabel mit einer Stromquelle
z. B. der Fahrzeugbatterie verbunden (vgl.
DE 36 36 828 A1 ).
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In der
DE 44 27 253 C2 wird ein Verschlusssystem
für ein
Kraftfahrzeug mit je einem Kraftfahrzeugtürverschluss an jeder Kraftfahrzeugtür, einer Zentralverriegelungseinrichtung
mit einem elektrischen Stellmotor in den einzelnen Kraftfahrzeugtürverschlüssen sowie
einer Steuer- und Kontrollschaltung für die Betätigung und Überwachung der Zen-tralverriegelungseinrichtung
beschrieben. Die Steuer- und
Kontrollschaltung weist für
die Informationsübertragung ein
BUS-System auf, das beispielsweise als digital arbeitendes Eindraht-BUS-System ausgelegt
ist.
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Darüber hinaus ist eine automatische
Türbetätigungsvorrichtung
für eine
Kraftfahrzeug-Schiebetür
bekannt. Die Schiebetür
ist in entsprechenden Führungseinrichtungen
der Fahrzeugkarosserie geführt,
wobei das Öffnen
oder das Schließen
der Schiebetür über eine
elektromotorisch betriebene Türbewegungseinrichtung
mit einem Seilzug erfolgen kann. Die elektrische Verbindung zwischen
den karosserieseitigen Bauteilen (z. B. Steuereinrichtung und Batterie)
und den schiebetürseitigen
Bauteilen des Kraftfahrzeugtürverschlusses
erfolgt über
eine Steckverbindung. Demzufolge ist eine elektrische Verbindung
zwischen karosserieseitigen und türseitigen Bauteilen lediglich
im geschlossenen bzw. nahezu geschlossenen Zustand der Schiebetür vorgesehen.
Bei geöffneter
Schiebetür
sind die elektrischen Bauteile in der Schiebetür vollständig von den entsprechenden
Steuereinrichtungen und auch von der Batterie in der Karosserie
getrennt (vgl.
DE 40
38 241 C2 ).
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Die
US
5 420 568 beschreibt ein fernbedienbares Kraftfahrzeugtürschloss
mit einem Empfänger, welcher
entsprechende Signale von einem Sender zum Entriegeln und Verriegeln
der Tür
empfängt. Sender
und Empfänger
sind so ausgestaltet, dass das Entriegeln des Türschlosses nur in einem verhältnismäßig engen
Entfernungsbereich möglich
ist, während
das Verriegeln des Türschlosses
auch aus größerer Entfernung
möglich
ist.
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Schließlich ist ein fernbedienbares
Kraftfahrzeug-Schließsystem
bekannt, bei welchem der Empfänger,
der die Signale von dem elektronischen Schlüssel empfängt, unmittelbar in der Fahrzeugtür angeordnet
ist. Neben einer Versorgungsbatterie ist unmittelbar in der elektronischen
Steuereinrichtung ein separater Akkumulator vorgesehen, der beispielsweise
nach einem Unfall die Energieversorgung übernehmen kann. Zum Laden des
Akkumulators ist in der Fahrzeugtür ein Generator vorgesehen, der
an den Türgriff
angeschlossen ist (vgl.
US 5
497 641 ).
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Schließlich befasst sich die
EP 0 321 958 A2 mit
einer Schiebetür,
bei welcher eine Kommunikation zwischen karosserie- und türseitiger
Steuerelektronik in herkömmlicher
Weise nur bei geschlossener Schiebetür stattfinden.
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Der Erfindung liegt das technische
Problem zugrunde, bei einem Kraftfahrzeug des eingangs beschriebenen
Aufbaus die Funktionssicherheit der elektronischen Steuereinrichtung
zu erhöhen,
nämlich
die beschriebene Schwachstelle zu beseitigen, ohne dass die Bedienbarkeit
der Kraftfahrzeugtür
beeinträchtigt
wird.
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Zur Lösung dieses technischen Problems
ist Gegenstand der Erfindung ein Kraftfahrzeug mit Karosserie und
zumindest einer Kraftfahrzeugtür,
z. B. Schiebetür,
in der Karosserie sowie zumindest einem Kraftfahrzeugtürverschluss,
der mit einem Schloss in der Kraftfahrzeugtür und einem Schlosshalter in
der Karosserie ausgerüstet
ist, oder umgekehrt, wobei das Kraftfahrzeug eine elektronische
Steuereinrichtung für
eine Betätigungseinrichtung
der Kraftfahrzeugtür
und des Kraftfahrzeugtürverschlusses
aufweist, und mit folgenden Merkmalen:
- 1.1)
die elektronische Steuereinrichtung weist eine in der Karosserie
angeordnete und an ein elektrisches Bordnetz im Kraftfahrzeug angeschlossene
karosserieseitige Steuerelektronik sowie eine in der Kraftfahrzeugtür befindliche
und von einem dortigen Akkumulator mit elektrischer Energie versorgte
türseitige
bzw, schiebetürseitige
Steuerelektronik auf,
- 1.2) an die türseitige
Steuerelektronik sind eingangsseitig Signalgeber, z. B. zur Aufnahme
von im Zuge des Öffnens
und Schließens
der Kraftfahrzeugtür
erzeugten (Bedien-)Signalen, angeschlossen, wobei die (Bedien-)Signale
nach Identifizierung und ggf. Codierung in der schiebetürseitigen
bzw. türseitigen
Steuerelektronik mittels eines ausgangsseitigen Senders drahtlos
an einen karosserieseitigen Empfänger
in der karosserieseitigen Steuerelektronik übertragen werden, oder umgekehrt;
- 1.3) die vom karosserieseitigen Empfänger aufgenommenen (Bedien-)Signale
werden in der karosserieseitigen Steuerelektronik ggf. dekodiert
und in entsprechende Steuersignale für die Betätigungseinrichtung der Kraftfahrzeugtür und/oder des
Kraftfahrzeugtürverschlusses
umgesetzt,
wobei die türseitige
Steuerelektronik und die karosserieseitige Steuerelektronik bei
geöffneter
Kraftfahrzeugtür drahtlos über den
Sender und den Empfänger
und bei geschlossener Kraftfahrzeugtür über ein Kontaktsystem funktionell
miteinander verbunden sind.
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Vorzugsweise ist der karosserieseitige
Empfänger
zusätzlich
zum Empfang von mittels eines Fernbedienungsschlüssels ausgesendeten, ggf. codierten,
Signalen eingerichtet.
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Dabei werden von dem Fernbedienungsschlüssel in
der Regel die Befehle "Türschloss
entriegeln", "Türschloss verriegeln" und ggf. "Türschloss diebstahlsichern", "Türschloss diebstahlentsichern" ausgesendet, wobei
der karosserieseitige Empfänger
auf diese Befehle ebenso reagiert wie auf von dem schiebetürseitigen
Sender imitierten Anweisungen. Hierbei handelt es sich regelmäßig um die
Befehle "Kraftfahrzeugtür öffnen", "Kraftfahrzeugtür schließen" und "Kraftfahrzeugtür stoppen". Dabei besteht auch
die Möglichkeit,
dass die drei letztgenannten Anweisungen mit Hilfe des Fernbedienungsschlüssels auf
den Empfänger
zur Erzeugung entsprechender Steuersignale übertragen werden können. Dieses
geschieht in der Regel in Abhängigkeit vom
Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses
und der Stellung der Kraftfahrzeugtür. Dabei lässt sich der Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses
beispielsweise über
die Stellung der Drehfalle abfragen. Die Position der Kraftfahrzeugtür kann mit
Hilfe von Endanschlagsschaltern oder dergleichen ermittelt werden.
Jedenfalls lässt
sich optional mit Hilfe des Fernbedienungsschlüssels die Kraftfahrzeugtür, beispielsweise
Schiebetür,
hin- und herbewegen – selbstverständlich nur
dann, wenn sie entriegelt ist.
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Umgekehrt können natürlich auch die vier erstgenannten
Befehle zur Betätigung
des Türschlosses
bzw. Schlosses – anstelle
vom Fernbedienungsschlüssel – vom schiebetürseitigen
Sender auf den karosserieseitigen Empfänger oder umgekehrt übertragen
werden. Dies ist im Allgemeinen nur für den Fall sinnvoll, dass sich
die Kraftfahrzeugtür
in der Schließstellung
befindet. – Reagieren
meint in diesem Zusammenhang, dass die entsprechenden Bauteile betätigt und
dazu angetrieben werden, wie es an sich bekannt ist. Es versteht
sich, dass zusätzliche Funktionen,
insbesondere Kontrollfunktionen für die Position der Kraftfahrzeugtür und die
Position der mechanischen Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses
hinzukommen können.
Karosserieseitig meint "auf
geeignete Art und Weise in der Karosserie untergebracht oder mit
dieser verbunden".
Türseitig meint "auf geeignete Art
und Weise in oder an der Kraftfahrzeugtür untergebracht".
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis
aus, dass die eingangs beschriebene Schwachstelle vollständig beseitigt
werden kann, wenn auf ein Übertragungskabel
zwischen Kraftfahrzeugtür
und Karosserie verzichtet wird. In diesem Zusammenhang lässt sich
die elektronische Steuereinrichtung besonders organisieren und in
zwei Einheiten auflösen,
die wie beschrieben, einerseits karosserieseitig, andererseits schiebetürseitig
montiert werden und drahtlos miteinander kommunizieren. Dabei lassen
sich die angesprochenen Befehle problemlos von der Kraftfahrzeugtür auf die
Karosserie zur Ansteuerung beispielsweise des Stelltriebs mit Schiebetürantrieb übertragen,
und zwar ohne dass Probleme hinsichtlich der Dauerfestigkeit, Belastungs-
und Schwingungsbeanspruchung dieser drahtlosen Verbindung zu befürchten sind.
Die beiden Steuerelektroniken können
unschwer in Modulbauweise erstellt werden, wie es in der modernen
Elektronik üblich
ist. Gleichzeitig lassen sie sich als Module leicht montieren.
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Erfindungsgemäß sind die schiebetürseitige und
die karosserieseitige Steuerelektronik bei geöffneter Kraftfahrzeugtür drahtlos über den
Sender und den Empfänger
und bei geschlossener Kraftfahrzeugtür über ein Kontaktsystem funktionell
miteinander verbunden. Das heißt,
bei geöffneter
Kraftfahrzeugtür
werden die Befehle drahtlos von der Kraftfahrzeugtür auf die
Karosserie oder umgekehrt übertragen,
während
bei geschlossener Kraftfahrzeugtür auf
eine "normale" leitungsgebundene Übertragung umgeschaltet
wird. – Die
drahtlose Übertragung
geschieht regelmäßig mittels
Hochfrequenzstrahlung, wobei jedoch auch andere Übertragungstechniken, z. B.
mittels Schall oder Infrarotlicht denkbar sind.
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In diesem Zusammenhang ist weiter
beabsichtigt, das angesprochene Kontaktsystem als mechanisch betätigbaren
Mehrpolschalter auszubilden, welcher bei geschlossener Kraftfahrzeugtür zumindest
eine Datenleitung, insbesondere Multiplex-Datenleitung, zwischen karosserieseitiger
Steuerelektronik und schiebetürseitiger
Steuerelektronik sowie gegebenenfalls zwei Stromversorgungsleitungen (Plusleitung
und Minusleitung) zwischen Bordnetz und Akkumulator schließt. Bei
diesem Akkumulator in der Kraftfahrzeugtür kann es sich um einen auswechselbaren
Akkumulator oder eine auswechselbare Batterie handeln. Dabei ist
es denkbar, diese Batterie – unabhängig vom
Bordnetz des Kraftfahrzeuges – beispielsweise
mittels Solarpanels aufzuladen. Da jedoch eine Kraftfahrzeugtür in den
meisten Fällen
geschlossen ist, empfiehlt es sich, den Akkumulator der schiebetürseitigen
Steuerelektronik bei geschlossener Kraftfahrzeugtür über das
Kontaktsystem bzw. den Mehrpolschalter an das Bordnetz zum Zwecke der
Aufladung anzuschließen.
Hier kann ein zusätzliches
elektronisches System verwirklicht sein, welches den Ladezustand
des Akkumulators kontrolliert, beispielsweise ein Unterspannungssignal
abgibt. Die Aufladung läßt sich
nun so durchführen,
daß sie
nur im Falle eines solchen Unterspannungssignals erfolgt.
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Folglich erlauben es diese Maßnahmen
insgesamt, mit einem verhältnismäßig kleinen
Akkumulator zu arbeiten, der unschwer in der Kraftfahrzeugtür untergebracht
werden kann. Dementsprechend wird die Bedienbarkeit der Kraftfahrzeugtür kaum beeinträchtigt.
Mit Hilfe der Multiplex-Datenleitung zwischen karosserieseitiger
und schiebetürseitiger
Steuerelektronik lassen sich in an sich bekannter Weise Daten übertragen.
Insbesondere können
beide vorgenannten Steuerelektroniken in ein (ohnehin vorhandenes)
Multiplex-Busleitungssystem eines Kraftfahrzeuges eingebunden werden.
Der Vorteil derartiger Anlagen besteht bekanntermaßen darin,
sämtliche
Aggregate in einem Kraftfahrzeug durch mehr oder minder eine einzige
Ringleitung seriell miteinander verbinden zu können und die einzelnen Bauteile mit
unterschiedlichen Adressen gezielt durch entsprechend adressierte
Befehle anzusprechen.
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Die karosserieseitige Steuerelektronik
wie die schiebetürseitige
Steuerelektronik können
neben den beschriebenen Funktio nen zusätzliche, bei der elektronischen
Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeuges übliche Funktionen erfüllen. Insbesondere
können
in das karosserieseitige elektronische Steuersystem Endschalter
für die
Türbewegung
einbezogen sein. Hierzu weist die Betätigungseinrichtung der Kraftfahrzeugtür im allgemeinen
Endanschlagschalter als eingangsseitig an die karosserieseitige
Steuerelektronik angeschlossene Signalgeber zur Beendigung des Öffnungs-
und/oder Schließvorganges
der Kraftfahrzeugtür
auf. In gleicher Weise ist es möglich, in
die schiebetürseitige
Steuerelektronik Kontrollschalter für die Funktion des Türschlosses
sowie für die
Türbewegung,
insbesondere einen Kindersicherungsschalter und einen Klemmschutzschalter,
einzubeziehen. Diese Kontrollschalter lassen sich als Signalgeber
für die
Funktion des Türschlosses
sowie für
die Türbewegung
eingangsseitig an die schiebetürseitige
Steuerelektronik anschließen.
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Regelmäßig weist die Kraftfahrzeugtür einen mechanischen
Türaußengriff
und einen mechanischen Türinnengriff
auf, wobei der schiebetürseitigen Steuerelektronik
die Befehle "Kraftfahrzeugtür schließen", "Kraftfahrzeugtür stoppen" und "Kraftfahrzeugtür öffnen" über den Türaußengriff und/oder Türinnengriff
aufgebbar sind. Hierzu sind der Türaußengriff und der Türinnengriff
mit entsprechenden Schaltern versehen. Es muß zumindest ein elektrischer Schalter,
vorzugsweise Mitte-Null-Schalter verwirklicht sein, wobei dieser
Schalter an die schiebetürseitige
Steuerelektronik als Signalgeber angeschlossen ist, und wobei hierdurch
der schiebetürseitigen Steuerelektronik
die drei vorgenannten Befehle aufgebbar sind. Der Mitte-Null-Schalter
kann drei verschiedene Stellungen einnehmen, die zu den drei vorgenannten Anweisungen
korrespondieren.
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Im Rahmen der Erfindung kann der
Kraftfahrzeugtürverschluß so eingerichtet
sein, daß er
in bezug auf die Bewegung der Kraftfahrzeugtür nicht lediglich reagiert,
sondern aktiv auf die Bewegung der Kraftfahrzeugtür einwirkt.
Dies kann in der Weise erfolgen, daß die Kraftfahrzeugtür in ihren
Dichtsitz gezogen wird, welcher in der Karosserie für eine Kraftfahrzeugtür üblicherweise
verwirklicht ist. Zu diesem Zweck lehrt die Erfindung, daß der Schloßhalter
als Servoschloßhalter
ausgebildet ist, wobei die karosserieseitige Steuerelektronik mit
einem Motor des Servoschloßhalters
verbunden ist. Auf diese Weise wird die Kraftfahrzeugtür in an
sich bekannter Weise von dem Servoschloßhalter in ihren Dichtsitz
gezogen.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges,
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2 den
Türaußengriff
nach 1 im Schnitt in
vergrößertem Maßstab,
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3 den
Kraftfahrzeugtürverschluß nach 1 mit Schloßhalter
und Schloß,
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4 ein
Blockschaltbild, welches den Verbund der für die Erfindung wesentlichen
elektrischen und mechanischen Elemente zeigt,
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5 einen
Ausschnitt aus 4, und
zwar die karosserieseitige Steuerelektronik,
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6 ebenfalls
einen Ausschnitt aus 4, diesmal
die schiebetürseitige
Steuerelektronik.
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Die 1 zeigt
ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 mit
einer in einer Seitenwand angeordneten Kraftfahrzeugtür 2,
im Ausführungsbeispiel Schiebetür 2.
Diese Schiebetür 2 ist
in Führungsschienen 3, 4, 5 geführt und
in einer im Ausführungsbeispiel
nach 1 leicht gekrümmten vertikalen Verschiebeebene
bewegbar. Hierzu ist die Schiebetür 2 jeweils über in den
Führungsschienen 3, 4, 5 laufende
Rollen in einer im oberen Bereich der Schiebetür 2 an der Karosserie
befestigten oberen Führungsschiene 3,
in einer im unteren Bereich der Schiebetür 2 an der Karosserie
befestigten unteren Führungsschiene 5 und
in einer in der Seitenwand des Kraftfahrzeuges angeordneten mittleren
Führungsschiene 4 geführt. Die 1 zeigt die Schiebetür 2 in
teilweiser geöffneter
Stellung. Zur Überführung der
Schiebetür 2 in
die Schließstellung
ist sie aus der Verschiebeebene heraus einrückbar.
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Die Bewegung der Schiebetür 2 kann
mechanisch und elektrisch erfolgen. Hierzu ist ein Stelltrieb 6 vorgesehen,
der im Ausführungsbeispiel
die mittlere Führungsschiene 4,
einen nicht näher
gezeigten, darin geführten
zug- und druckwirksamen Zahnriemen und eine daran angeschlossene
(ebenfalls nicht näher
dargestellte) Gelenkanordnung für ein
die Einrückbewegung
bzw. die Ausrückbewegung steuerndes
bogenförmiges
Teilstück
der Führungsschiene
umfaßt.
Einzelheiten dieses Stelltriebes sind in der deutschen Parallelanmeldung
197 02 698.2 mit dem Titel "Kraftfahrzeug
mit zumindest einer in einer Seitenwand angeordneten Schiebetür" beschrieben. Diese
Anmeldung beansprucht gleichfalls die innere Priorität der im
vorliegenden Fall in bezug genommenen Voranmeldungen. Der Offenbarungsgehalt
dieser Anmeldung wird ausdrücklich
zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht.
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Der Stelltrieb 6 weist einen
Schiebetürantrieb 6a (vgl.
den in 1a vergrößert dargestellten Ausschnitt
aus 1) auf, welcher
mechanisch gesteuert sein kann. Außerdem ist in 1a eine Kupplung 6b für den nicht
dargestellten Zahnriemen zu erkennen. Im Ausführungsbeispiel ist der Schiebetürantrieb 6a elektronisch über eine
im folgenden näher beschriebene
karosserieseitige Steuerelektronik 10 gesteuert. Weiter
ist in 1 bzw. 1a zumindest ein Kraftfahrzeugtürverschluß 7 in
der Karosserie zu erkennen. Dieser Kraftfahrzeugtürverschluß 7 ist
mit einem Schloß 7a in
der Kraftfahrzeugtür 2 bzw.
Schiebetür 2 und
einem Schloßhalter 7b in
der Karosserie ausgerüstet.
Selbstverständlich
ist es auch möglich, umgekehrt
zu verfahren, d. h. das Schloß 7a in
der Karosserie und den Schloßhalter 7b in
der Schiebetür 2 vorzusehen.
Dies ist jedoch nicht dargestellt. Der Kraftfahrzeugtürverschluß 7 bildet
gleichzeitig den Antrieb für
die bereits angesprochene Einrückbewegung
(beim Schließen)
und die Ausrückbewegung
(beim Öffnen)
der Schiebetür 2.
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Nach dem Ausführungsbeispiel ist der Schloßhalter 7b als
weiter unten näher
erläuterter Servo-Schloßhalter 7b ausgebildet
(vgl. 3). Die Schiebetür 2 weist
in 1 einen T-förmigen Türaußengriff 12a,
einen Türinnengriff 12b sowie
ein schematisch angedeutetes Steuerschloß 11 auf, welches mechanisch
mit dem Türaußengriff 12a und
dem nicht näher
dargestellten Türinnengriff 12b in
Verbindung steht (vgl. die strichpunktierten "mechanischen" Verbindungen in 1a). Ferner ist in 1 ein Betätigungsmechanismus 8 mit
Diebstahlsicherung schematisch angedeutet, der über mechanische Verbindungen
einerseits an das Steuerschloß 11 und
andererseits an das Schloß 7a des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 angeschlossen
ist. Folglich besteht eine mechanische Verbindung zwischen folgenden
Bauteilen: Türaußengriff 12a bzw.
Türinnengriff 12b – Steuerschloß 11 – Betätigungsmechanismus 8 mit Diebstahlsicherung – Schloß 7a des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 (vgl.
die mechanische Verbindung Steuerschloß 11 – Schloß 7a in 1a). Auf das Steuerschloß 11 wirken
zudem eine weiter unten näher
beschriebene Zentralverriegelungsanlage sowie ein Kindersicherungsschalter
18e ein.
Jedenfalls läßt sich über die
vorangestellte mechanische Verbindung letztlich das Schloß 7a des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 mittels
des Türaußengriffes 12a über das zwischengeschaltete
Steuerschloß 11 und
den hieran angeschlossenen Betätigungsmechanismus 8 öffnen und
schließen.
Dasselbe gilt für
den Türinnengriff 12b.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist
eine elektronische Steuereinrichtung für eine Betätigungseinrichtung 6, 8 der
Schiebetür 2 und
des Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 auf.
Zu dieser Betätigungseinrichtung 6, 8 gehören u. a.
der bereits angesprochene Stelltrieb 6 mit Schiebetürantrieb 6a für die Schiebetür 2 sowie der
Betätigungsmechanismus 8 mit
Diebstahlsicherung für
den Kraftfahrzeugtürverschluß 7.
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Diese elektronische Steuereinrichtung
ist im großen
und ganzen in zwei wesentliche Teile unterteilt, nämlich in
eine karosserieseitige Steuerelektronik 10 sowie eine türseitige
bzw. schiebetürseitige Steuerelektronik 13.
Dabei ist die karosserieseitige Steuerelektronik 10 in
der Karosserie angeordnet und an ein elektrisches Bordnetz 9 im
Kraftfahrzeug 1 angeschlossen. Die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 befindet sich demgegenüber in der
Schiebetür 2 und
wird von einem dortigen Akkumulator 14 mit elektrischer
Energie versorgt. Das heißt,
der Akkumulator 14 ist – ebenso wie die schiebetürseitige Steuerelektronik 13 – in der
Schiebetür 2 angeordnet. Dementsprechend
läßt sich
die schiebetürseitige Steuerelektronik 13 autark
vom Bordnetz 9 betreiben. Dies kann beispielsweise über (nicht
gezeigte) Solarpanels zum Aufladen des Akkumulators 14 erfolgen.
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Nach dem Ausführungsbeispiel sind die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 und die karosserieseitige Steuerelektronik 10 bei
geöffneter
Schiebetür 2 drahtlos über einen
Sender 15 und einen Empfänger 16 und bei geschlossener
Schiebetür 2 über ein
Kontaktsystem 17 funktionell miteinander verbunden. Dies
wird im folgenden ausführlich
erläutert
(vgl. 5 und 6). Festzuhalten bleibt,
daß die karosserieseitige
Steuerelektronik 10 und die schiebetürseitige Steuerelektronik 13 drahtlos
und/oder drahtgebunden miteinander kommunizieren können. Dies
ist in 4 durch das Kontaktsystem 17 und
die drahtlose Verbindung (Wellenlinien) dargestellt.
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Das Blockschaltbild nach 4 macht deutlich, daß an die
schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 eingangsseitig Signalgeber 18 zur
Aufnahme von im Zuge des Öffnens
und Schließens
der Schiebetür 2 erzeugten
(Bedien-)Signalen angeschlossen sind. Diese (Bedien-)Signale werden
nach Identifizierung und gegebenenfalls Codierung in der schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 mittels des bereits angesprochenen
ausgangsseitigen Senders 15 drahtlos an den ebenfalls schon
erwähnten
karosserieseitigen Empfänger 16 in
der karosserieseitigen Steuerelektronik 10 übertragen.
Folglich kann an dieser Stelle, d. h. im Bereich der Verbindung
Schiebetür 2 – Karosserie
auf eine (oft störanfällige) Drahtverbindung
verzichtet werden.
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Neben dieser Bedienung der Schiebetür 2 mittels
der vom Sender 15 in der Schiebetür 2 drahtlos an den
Empfänger 16 übertragenen
Bediensignale, besteht auch die Möglichkeit, die Schiebetür 2 mit Hilfe
eines Fernbedienungsschlüssels 28 zu
betätigen.
Zu diesem Zweck ist der karosserieseitige Empfänger 16 zusätzlich zum
Empfang von mittels dieses Fernbedienungsschlüssels 28 ausgesendeten,
gegebenenfalls codierten (Fernbedien-)Signalen eingerichtet (vgl.
die Wellenlinien am Fernbedienungsschlüssel 28 in 4). Das heißt, mit
diesem Fernbedienungsschlüssel 28 lassen
sich u. a. die Befehle "Kraftfahrzeugtür 2 bzw.
Schiebetür 2 öffnen", "Kraftfahrzeugtür 2 bzw.
Schiebetür 2 schließen" und "Kraftfahrzeugtür 2 bzw.
Schiebetür 2 stoppen" auf den Stelltrieb 6 bzw.
den Schiebetürantrieb 6a zur entsprechenden
Bewegung der Schiebetür 2 übertragen.
Dies erfolgt natürlich
in Abhängigkeit
vom Ent- oder Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 und
der Stellung der Schiebetür 2.
Zu diesem Zweck weist die Betätigungseinrichtung 6 der Schiebetür 2 in
Form des Stelltriebes 6 mit Schiebetürantrieb 6a sowie
Kupplung 6b für
den Zahnriemen Endanschlagschalter 19 als eingangsseitig
an die karosserieseitige Steuerelektronik 10 angeschlossene Signalgeber
zur Beendigung des Öffnungs- und/oder Schließvorganges
der Schiebetür 2 auf.
Denn mit Hilfe dieser Endanschlagschalter 19 lassen sich
die jeweiligen Endstellungen der Schiebetür 2 abfragen. Diese
Endanschlagschalter 19 sind regelmäßig an der Karosserie befestigt
und lediglich in 4, 5 schematisch dargestellt.
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Eine Abfrage des Status des Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 erfolgt
gleichfalls mit Hilfe zumindest eines Rastschalters 18a,
wie unter Bezugnahme auf die 3 weiter
unten näher
erläutert
wird. – Jedenfalls
werden die vom karosserieseitigen Empfänger 16 aufgenommenen
Signale, egal ob sie vom schiebetürseitigen Sender 15 oder
vom Fernbedienungsschlüssel 28 ausgesendet
werden, in der karosserieseitigen Steuerelektronik 10 gegebenenfalls decodiert
und in entsprechende Steuersignale für die Betätigungseinrichtung 6, 8 der
Schiebetür 2 und/oder
des Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 umgesetzt.
So läßt sich
nach wie vor in an sich bekannter Weise mittels des Fernbedienungsschlüssels 28 der Kraftfahrzeugtürverschluß 7 verriegeln
und öffnen.
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Bei dem Kontaktsystem 17 handelt
es sich nach 5 um einen
mechanisch betätigbaren Mehrpolschalter 17,
welcher bei geschlossener Schiebetür 2 zumindest eine
Datenleitung, im Ausführungsbeispiel
Multiplex-Datenleitung 20, zwischen karosserieseitiger
Steuerelektronik 10 und schiebetürseitiger Steuerelektronik 13 sowie
gegebenenfalls zwei Stromversorgungsleitungen 21 (Plusleitung 21a und
Minusleitung 21b) zwischen Bordnetz 9 und Akkumulator 14 schließt. Im allgemeinen
kommt man mit einer Stromversorgungsleitung 21, nämlich der
Plusleitung 21a aus, da der Minuspol und damit die Minusleitung 21b gleichsam
von der Karosserie gebildet wird.
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Zusätzlich kann eine Hauptrastsensorleitung 22 nach 5 geschlossen werden. Über diese
Leitung lassen sich Sensorsignale, insbesondere Rastsensorsignale,
von dem in 3 gezeigten
Kraftfahrzeugtürverschluß 7 bzw.
von dessen Schloß 7a in
der Schiebetür 2 auf
die karosserieseitige Steuerelektronik 10 übertragen,
sofern der Mehrpolschalter 17 geschlossen ist (vgl. 4). In diesem Zustand wird
in gleicher Weise der Akkumulator 14 über die Stromversorgungsleitungen 21 mit
dem Bordnetz 9 zum Zwecke des Ladens verbunden. Außerdem ist
bei dieser Stellung des Mehrpolschalters 17, d. h. bei
geschlossener Schiebetür 2 und
damit geschlossenem Mehrpolschalter 17, eine drahtgebundene
Kommunikation zwischen karosserieseitiger Steuerelektronik 10 und
schiebetürseitiger
Steuerelektronik 13 über die
Multiplex-Datenleitung 20 möglich. Dieser Datenaustausch
kann – in
Schließstellung
der Schiebetür 2 – alternativ
oder zusätzlich
zu der drahtlosen Datenübermittlung
mittels Sender 15 in der Schiebetür 2 und Empfänger 16 in
der Karosserie erfolgen. Dabei wird die drahtlose Datenübermittlung
mittels eines modulierten HF-Signals
HF vorgenommen. Als Modulation kommt beispielsweise das FSK (frequency shift
keying) -Verfahren zur Anwendung. Es sei betont, daß auch eine
umgekehrte drahtlose Datenübertragung
von einem Sender in der Karosserie auf einen Empfänger in
der Schiebetür 2 im
Rahmen der Erfindung liegt. – Selbstverständlich können auch
gekoppelte Sende-/Empfangseinheiten verwendet werden.
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Ausweislich der 2 weist die Schiebetür 2 einen mechanischen
Türaußengriff 12a und
einen nicht näher
spezifizierten mechanischen Türinnengriff 12b mit
zumindest einem elektrischen Schalter 18c, im Ausführungsbeispiel
Mitte-Null-Schalter 18c auf. Dieser Mitte-Null-Schalter 18c gehört zu den
bereits angesprochenen Signalgebern 18, welche an die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 angeschlossen sind (vgl. 4 und 6). Mittels dieses Mitte-Null-Schalters 18c lassen
sich der schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 die Befehle "Kraftfahrzeugtür 2 schließen", "Kraftfahrzeugtür 2 stoppen" und "Kraftfahrzeugtür 2 öffnen" aufgeben. Dies wird
mit Bezugnahme auf die 2 wie
folgt näher
erläutert. In
dieser Figur ist der T-förmige
Türaußengriff 12a, welcher
in 1 in Fahrtrichtung
vorne an der Schiebetür 2 angeordnet
ist, vergrößert dargestellt.
Dabei wird ein Handgriff 121 des Türaußengriffs 12a bei
der Öffnungsbetätigung in
Vertikalebene nach oben geschwenkt, was in 2a durch einen ausgezogenen Pfeil angedeutet
wurde.
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Darüber hinaus ist in 2a eine mechanische Verbindung
122 des Türaußengriffs 12a zum Steuerschloß 11 angedeutet
(vgl. 1a). Der Türaußengriff 12a weist
ein T-Stück 123 auf,
welches über
eine entsprechend eingerichtete Feder 124 nur bezüglich der
in 2a durch den ausgezogenen Pfeil
angedeuteten Öffnungsbetätigungsrichtung kraftschlüssig mit
dem Handgriff 121 verbunden ist. In der Gegenrichtung kann
das T-Stück 123 separat bedient
werden und ist dabei um die T-Achse 125 schwenkbar, was
in 2a mit einem strichpunktierten Pfeil
angedeutet wurde. Das T-Stück 123 ist
mit dem bereits angesprochenen Mitte-Null-Schalter 18c verbunden.
Zum Öffnen
der Schiebetür 2 wird
der Handgriff 121 in Richtung des in 2a ausgezogenen Pfeiles gezogen und über den
Mitte-Null-Schalter 18c die
elektrische Öffnung
der Schiebetür 2 in Gang
gesetzt. Dies geschieht natürlich
nur für
den Fall, daß der
Kraftfahrzeugtürverschluß 7 entriegelt ist,
was sich über
einen weiteren Signalgeber 18, im Ausführungsbeispiel Rastschalter 18a,
ermitteln läßt. Dieser
Rastschalter 18a befindet sich im Schloß 7a (vgl. 4) und wird im Zusammenhang
mit den Erläuterungen
zu 3 ausführlich beschrieben.
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Sollte sich die Schiebetür 2 nicht
elektrisch öffnen
lassen, wird der Handgriff 121 in Richtung des ausgezogenen
Pfeiles in 2 weiter
nach oben gezogen, so daß die
mechanische Verbindung 122 zum Steuerschloß 11 betätigt wird.
Hierdurch läßt sich
der Kraftfahrzeugtürverschluß 7 mechanisch öffnen (über die
mechanische Verbindung Steuerschloß 11 – Schloß 7a in 1a). Wird die Schiebetür 2 dagegen über den
elektrischen Schiebetürantrieb 6a geöffnet, so
kann diese Öffnungsbewegung
unterbrochen werden, indem das T-Stück 123 in Richtung
des strichpunktierten Pfeils in 2a gedrückt wird.
Hierdurch wird der Mitte-Null-Schalter 18c in die andere Richtung
betätigt. – Jedenfalls
lassen sich die Signale des Mitte-Null-Schalters 18c (vgl. 2b) in der angeschlossenen
schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 in der Weise auswerten, daß ein Betätigen des T-Stückes 123 die
elektrische Öffnungsbewegung der
Schiebetür 2 stoppt
und bei in Ruhestellung befindlicher Schiebetür 2 eine nochmalige
Betätigung des
T-Stückes 123 eine
Schließbewegung
der Schiebetür 2 mittels
des elektrischen Schiebetürantriebes 6a einleitet.
Im Rahmen der Erfindung sind auch für den Türinnengriff 12b entsprechende Öffnungs-
bzw. Schließbetätigungsmöglichkeiten
verwirklicht und ebenfalls eine mechanische Verbindung des Türinnengriffs 12b zum
Steuerschloß 11 vorgesehen
(vgl. 1a). Von diesem
Türinnengriff 12b ist
lediglich gemäß 6 ein weiterer Mitte-Null-Schalter 18d dargestellt.
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Die
3 zeigt
den Kraftfahrzeugtürverschluß
7 mit
Schloß
7a und
Schloßhalter
7b.
Dieser Schloßhalter
7b ist
im Ausführungsbeispiel
als Servo-Schloßhalter
7b ausgeführt. In
1 ist erkennbar, daß das Schloß
7a in
Fahrtrichtung hinten in der Schiebetür
2 untergebracht
ist und der Servo-Schloßhalter
7b mit
seinem Servoantrieb in der Seitenwand der Karosserie angeordnet
ist. Dieser Servoantrieb ist in
3 nicht
gezeigt. Vielmehr ist das Schloß
7a nur
in bezug auf die erfindungswesentlichen Elemente dargestellt. Es
besitzt eine Drehfalle
71 mit Vorrast
72 und Hauptrast
73 und eine
mit der Vorrast
72 und der Hauptrast
73 wechselwirkende
Sperrklinke
74. Ein Schließbolzen SB des Servo-Schloßhalters
7b bewegt
beim Schließen bzw.
bei der Einrückbewegung
der Schiebetür
2 die Drehfalle
71 in
die Hauptraststellung, die in
3a gezeigt
ist. Dabei befindet sich der Schließbolzen SB in der Stellung,
welche in
3a strichpunktiert
angedeutet ist. Danach zieht der auf den Schließbolzen SB wirkende Servoan trieb
die geschlossene Schiebetür
2 in
die dichtungsbeaufschlagte Schließstellung, die in
3a in bezug auf die beschriebenen Bauteile
durchgezogen gezeichnet wurde (vgl.
DE 40 22 811 A1 ).
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Außerdem ist ein Schalthebel 75 vorgesehen,
welcher der schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 zugeordnet ist. Dieser Schalthebel 75 betätigt den bereits
angesprochenen Rastschalter 18a für den Servoantrieb. Dabei ist
die Anordnung so getroffen, daß der
Rastschalter 18a über
die schiebetürseitige Steuerelektronik 13 (vgl. 6 bzw. die "elektrische" durchgezogene Verbindung
Schloß 7a – Steuerelektronik 13 in 1a) das Einschalten des
Servoantriebes blockiert, bis die Sperrklinke 74 in die
Hauptrast 73 der Drehfalle 71 eingerastet ist. Über den
Rastschalter 18a läßt sich
auch abfragen, ob sich die Drehfalle 71 in der Hauptrast 73 befindet.
In diesem Fall läßt sich
einerseits – wie
bereits beschrieben – der
Servoantrieb blockieren, andererseits kann die Schiebetür 2 in
einem solchen Fall nicht geöffnet
werden. Erst wenn die Drehfalle 71 sich, wie dargestellt, in
der Hauptrast 73 befindet, wird der Schalter 18a freigegeben.
Dieses Signal wird einerseits so ausgewertet, daß der Servoschloßhalter 7b nicht
startet, bevor sich die Drehfalle 71 in der Hauptrast 73 befindet.
In gleicher Weise kann andererseits das angesprochene Signal dafür sorgen,
daß der
Schiebetürantrieb 6a nicht
betätigt
wird.
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Der Schalthebel 75 ist auf
der Achse 74' der Sperrklinke 74 gelagert
und weist einen Sperrklinkenanschlag 75' auf, dem eine Steuerkante 74'' an der Sperrklinke 74 zugeordnet
ist. Der Schalthebel 75 besitzt weiterhin eine Steuernase 75'', die mit der Drehfalle 71 zusammenwirkt.
Jedenfalls lassen sich in Abhängigkeit
von der Stellung des Rastschalters 18a sowohl der Servoantrieb
als auch der Schiebetürantrieb 6a steuern.
Denn es kommt darauf an, ob die Drehfalle 71 in der Hauptrast 73 eingerastet
ist oder nicht.
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Die 3b zeigt
eine Funktionsstellung, bei der die Schiebetür 2 noch nicht vollständig geschlossen
ist, sondern sich in der Vorrast(stellung) 72 befindet.
Man erkennt, daß die
Sperrklinke 74 den Schalthebel 75 so steuert,
daß er
den Rastschalter 18a betätigt, was bewirkt, daß der Servoantrieb
blockiert ist. Er kommt erst frei, wenn die Funktionsstellung erreicht
ist, die in 3a dargestellt
und schon erläutert
worden ist. – Außerdem ist
in 3a gestrichelt ein
dem Betätigungsmechanismus 8 zugeordneter Auslösehebel 76 zu
erkennen (vgl. auch 4).
Dieser Auslösehebel 76 wirkt
auf die Sperrklinke 74. Der Auslösehebel 76 kann über den
Türaußengriff 12a oder
den Türinnengriff 12b manuell
betätigt
werden, läßt sich
aber auch über
den elektrischen Stelltrieb 6 elektrisch bedienen.
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Mit dem Servo-Schloßhalter 7b können erfindungsgemäß auf effektive
Weise Fehlfunktionen ausgeschlossen werden. Diese treten regelmäßig dann auf,
wenn bei geschlossener Schiebetür
2 mit
in die Drehfalle 71 eingeführtem Schließbolzen
SB sich die Drehfalle 71 mit der Sperrklinke 74 nicht
in der Hauptrast(stellung) 73 befindet. Außerdem bildet
der Servo-Schloßhalter 7b gleichzeitig
den Antrieb für die
Einrückbewegung
der Schiebetür 2 in
die Schließstellung.
Mit dem Servoantrieb wird die Schiebetür 2 in die Schließstellung überführt. Hierzu wird
die Schiebetür 2 während der
Einrückbewegung mit
verhältnismäßig geringer
Geschwindigkeit und hoher Kraft gegen die Kraft der Türdichtung
in die Schließstellung
bewegt.
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Neben den bereits angesprochenen
externen Schaltern und Signalgebern 18, d. h. Rastschalter 18a im
Kraftfahrzeugtürverschluß 7 (vgl. 3) Mitte-Null-Schalter 18c (18d)
im Bereich des Türgriffs (vgl. 2), den Endanschlagschaltern 19 in
der Karosserie zur Feststellung des rechten Endanschlages (rechter
Endanschlagschalter 19a) und linken Endanschlages (linker
Endanschlagschalter 19b) (vgl. 1, 5)
sind in den 5 und 6 ein Kindersicherungsschalter 18e (1a) sowie ein Klemmschutzschalter 18b gezeigt.
Hierbei handelt es sich um Kontrollschalter als Signalgeber 18 zur
Kontrolle der Funktion des Schlosses 7a sowie der Türbewegung, welche
eingangsseitig an die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 angeschlossen sind (vgl. 6). Der Kindersicherungsschalter 18e wurde
bereits im Rahmen der Behandlung des Steuerschlosses 11 erwähnt. – Der Klemmschutzschalter 18b ist
regelmäßig in der
Schiebetür 2 angeordnet
und gibt ein Signal ab, sobald die Schiebetür 2 bei elektrisch
betätigtem Stelltrieb 6 klemmt.
Es ist auch denkbar, diesen Klemmschutzschalter 18b in
der Stromzuführung
für den
Schiebetürantrieb 6a vorzusehen.
Sobald der für den
Antrieb der Schiebetür 2 benötigte Strom
einen bestimmten Wert übersteigt
(weil die Schiebetür 2 klemmt),
wird der entsprechende Klemmschutzschalter 18b betätigt.
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Darüber hinaus läßt sich
von der karosserieseitigen Steuerelektronik 10 ein Fahrzeugbewegungssignal
auswerten, welches von einem entsprechenden Bewegungssensor 23 zur
Verfügung
gestellt wird (siehe 5).
Bei diesem Bewegungssensor 23 kann es sich im einfachsten
Fall um die üblicherweise
vorhandenen Radsensoren zur Messung der jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeit (ABS-Funktion)
handeln. Durch die Abfrage dieses Bewegungssensors 23 läßt sich
beispielsweise ausschließen,
daß die
Schiebetür 2 bei
in Fahrt befindlichem Kraftfahrzeug 1 betätigt werden
kann.
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Schlußendlich finden sich schiebetürseitig an
der Peripherie der schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 gemäß 6 noch eine Zentralverriegelungsanlage 24 sowie
eine mit dem Betätigungsmechanismus 8 verbundene
Diebstahlsicherungsanlage 25. Die Zentralverriegelungsanlage 24 läßt sich über die
schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 in bekannter Weise betätigen und
wirkt auf das Steuerschloß 11 ein.
Durch die drahtlose/drahtgebundene Verbindung zwischen karosserieseitiger
Steuerelektronik 10 und schiebetürseitiger Steuerelektronik 13 ist
insgesamt die Funktionsweise der gesamten Zentralver riegelungsanlage
inklusive der schiebetürseitigen Zentralverriegelungsanlage 24 gewährleistet.
Dabei ist mit M ein elektrisch betriebener Stelltrieb in der schiebetürseitigen
Zentralverriegelungsanlage 24 bezeichnet. Vergleichbares
gilt für
die Diebstahlsicherungsanlage 25, welche ebenfalls einen
elektrisch betriebenen Stelltrieb M aufweist. Dieser Stelltrieb
M arbeitet auf einen in der in Bezug genommenen Patentanmeldung
näher erläuterten
Diebstahlsicherungshebel, welcher im einzelnen nicht dargestellt
ist. Dieser Diebstahlsicherungshebel wirkt seinerseits auf das Schloß 7b des
Kraftfahrzeugtürverschlusses 7 ein.
Er kann die beiden Stellungen gesichert/entsichert einnehmen und
läßt sich
mit Hilfe des Stelltriebes (Elektromotor M) von der schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 betätigen.
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Bevor auf die jeweiligen Steuerelektroniken 10, 13 weiter
im Detail eingegangen wird, soll deren Funktionsweise anhand des
Blockschaltbildes nach 4 in
Verbindung mit 1a weiter
erläutert
werden. Die 4 zeigt
den Verbund der für
die Erfindung wesentlichen elektrischen und mechanischen Elemente.
Hier sind die elektrischen Verbindungen durch ausgezogene Linien
dargestellt und die mechanischen Verbindungen durch strichpunktierte
Linien. Gleiches gilt für
den schiebetürseitigen
Teil nach 1a. Die Schiebetür 2 ist
in 4 durch das fettgezeichnete
Rechteck schematisch dargestellt, in welchem die bereits beschriebenen
schiebetürseitigen
Bauelemente angedeutet sind. Außerhalb
des Rechtecks sind die für
die Erfindung wesentlichen karosserieseitigen Bauelemente dargestellt. – Die karosserieseitige
Steuerelektronik 10 ist an das elektrische Bordnetz 9 angeschlossen
und steuert den Servoschloßhalter 7b sowie
den Schiebetürantrieb 6a zum Öffnen und
Schließen
der Schiebetür 2 (über die strichpunktierte
Verbindung gem. 1a zur
Kupplung 6b für
den Zahnriemen. Die mechanische Verbindung zwischen Steuerschloß 11 und
Kupplung 6b ist zur manuellen Betätigung der Schiebetür 2 trennbar).
Der Schiebetür 2 sind
die Endanschlagschalter 19 zugeordnet, welche der karosserieseitigen
Steuerelektronik 10 die Beendigung des Öffnungs- und/oder Schließvorganges
der Schiebetür
melden. In 1a ist eine
Variante gezeigt, bei der ein Endanschlagschalter 19a ein Öffnungs-/Schließsignal der
Schiebetür 2 an
die schiebetürsteitige
Steuerelektronik 13 abgibt.
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Die schiebetürseitige Steuerelektronik 13 ist über eine
verdrahtete Steuerschaltung mit dem Mitte-Null-Schalter 18c, 18d des
Türaußengriffs 12a bzw.
Türinnengriffs 12b verbunden.
Auf diese Weise werden die Signale zum Öffnen oder Schließen der Schiebetür 2 bzw.
zum Anhalten oder Starten des Öffnungs- bzw. Schließvorganges
an die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 übermittelt.
Dabei wird ein an diesen Schaltern 18c, 18d erzeugtes Öffnungssignal
für den
Schiebetürantrieb 6a der
Schiebetür 2 von
der schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 nur dann weitergeleitet und ausgeführt, wenn
sich die Drehfalle 71 nicht in der Hauptrast 73 befindet,
wenn also die Schiebetür 2 weder
verriegelt noch diebstahlgesichert ist. Dies läßt sich anhand des vom Rastschalter 18a erzeugten Signals
ablesen (vgl. Verbindung Schloß 7a – schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 in 1a).
Die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 ist über eine weitere verdrahtete
Steuerschaltung mit dem Steuerschloß 11, insbesondere mit
dem Zentralverriegelungsantrieb M in der Zentralverriegelungsanlage 24 verbunden.
Zusätzlich
wird eingangsseitig das Signal des Kindersicherungsschalters 18e ausgewertet.
Ergibt die Abfrage dieses Kindersicherungsschalters 18e,
daß die
Kindersicherung betätigt
ist, führt
eine Betätigung
des Mitte-Null-Schalters 18d am Türinnengriff 12b nicht
zur Einleitung des Öffnungsvorganges
der Schiebetür 2 (siehe 1a). Weiter ist die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 über
eine verdrahtete Steuerschaltung mit dem elektrischen Stelltrieb
des Betätigungsmechanismus 8,
insbesondere mit dem elektrischen Stelltrieb M in der Diebstahlsicherungsanlage 25 verbunden.
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Bei geschlossener Schiebetür 2 erfolgt
eine Verbindung zwischen schiebetürseitiger Steuerelektronik 13 und
karosserieseitiger Steuerelektronik 10 über die nunmehr geschlossene
Multiplex-Datenleitung 20. Bei geöffneter Schiebetür 2 werden
modulierte HF-Signale von dem schiebetürseitigen Sender 15 drahtlos
an den karosserieseitigen Empfänger 16 in
der karosserieseitigen Steuerelektronik 10 übertragen.
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Bei geöffneter Schiebetür 2 erfolgt
die Stromversorgung der schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 über
den insbesondere in 6 dargestellten
Akkumulator 14. Dieser wird bei geschlossener Schiebetür 2 über den
Mehrpolschalter 17 durch das elektrische Bordnetz 9 aufgeladen.
Ein in Reihe mit dem Mehrpolschalter 17, dem Akkumulator 14 vorgeschalteter
Regler 26 sorgt dafür,
daß der
Akkumulator 14 nur bei Unterspannung aufgeladen wird.
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Über
die karosserieseitige Steuerelektronik 10 erfolgt die Ansteuerung
des Schiebetürantriebs 6a.
Im Ausführungsbeispiel
sind zwei Schiebetürantriebe 6a für eine rechte
und eine linke Tür
vorgesehen (vgl. 5).
Dies gilt auch für
zugehörige
Servoschloßhalter 7b,
die ebenfalls zweifach vorgesehen sind und von der karosserieseitigen
Steuerelektronik 10 angesteuert werden. Sowohl die schiebetürseitige
wie auch die karosserieseitige Steuerelektronik 10, 13 weisen
in ihrem grundsätzlichen
Aufbau jeweils einen eingangsseitigen Pufferspeicher 10a, 13a,
einen hieran ausgangsseitig angeschlossenen Mikrocontroller 10b, 13b sowie
einen Spannungsausgang 10c, 13c am Mikrocontroller 10b, 13b auf. Von
dem Pufferspeicher 10a bzw. 13a werden jeweils die
Eingangssignale zwischengespeichert, bevor sie von dem angeschlossenen
Mikrocontroller 10b bzw. 13b weiterverarbeitet
werden. Bei diesen Eingangssignalen handelt es sich im Falle der
schiebetürseitigen
Steuerelektronik 13 um die Bediensignale für die Schiebetür 2 (Mitte-Null-Schalter 18c, 18d),
den Rastschalter 18a, den Klemmschutzschalter 18b sowie
den Kindersicherungsschalter 18e. Im Falle der karosserieseitigen
Steuerelektronik 10 werden praktisch nur die empfangenen
und in der schiebetür seitigen
Steuerelektronik 13 aufbereiteten Signale zum "Entriegeln", "Verriegeln" und zur "Diebstahlsicherung" als Eingangssignale
weiterverarbeitet. Diese Signale sind in 5 jeweils mit den Buchstaben E, V und
D gekennzeichnet. Darüber
hinaus werden weitere Signale verarbeitet, die beispielsweise die Betätigung der
Zentralverriegelungsanlage betreffen können. Zusätzlich läßt sich die Schiebetür 2 öffnen oder
schließen
sowie stoppen (auch über
den Fernbetätigungsschalter 28).
Außerdem
wird als Eingangssignal der Rastschalter 18a über die Hauptrastsensorleitung 22 abgefragt.
Dies ist deshalb erforderlich, weil sein Signal sowohl für die karosserieseitige
Steuerelektronik 10 als auch die schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 von Bedeutung ist. Im ersten Fall gilt
dies in Verbindung mit der Betätigung
der Zentralverriegelungsanlage des gesamten Kraftfahrzeuges 1,
während
im zweiten Fall die Stellung des Rastschalters 18a Einfluß auf die
elektrische Betätigung
der Schiebetür 2 hat.
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Jedenfalls lassen sich die u. a.
im Pufferpeicher 10a, 13a zwischengespeicherten
Eingangssignale im nachgeschalteten Mikrocontroller 10b, 13b unter
Zugrundelegung der zuvor beschriebenen logischen Verknüpfungen
weiter verarbeiten und entsprechende Signale am Spannungsausgang 10c bzw. 13c erzeugen.
Je nach den anliegenden Eingangssignalen und ihrer Verknüpfung werden
karosserieseitig die Schiebetürantriebe 6a sowie
Servoschloßhalter 7b angesteuert. – Schiebetürseitig
erfolgt wahlweise eine Betätigung
der Zentralverriegelungsanlage 24 oder Diebstahlsicherungsanlage 25. Zusätzlich sind in
beiden Steuerelektroniken 10, 13 Multiplex(MUX)-Decoder 27 zur
Auswertung der über die
Multiplex-Datenleitung 20 gesendeten Zeitmultiplex-Daten
vorgesehen. Diese treten im allgemeinen dann in Aktion, wenn der
Kontakt zwischen Karosserie und Schiebetür 2 mittels des Mehrpolschalters 17 geschlossen
ist.
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Dabei werden die Zeitmultiplex-Daten
von den Multiplex-Decodern 27 in
der Weise aufbereitet, daß hieraus
die Adressen und entsprechenden Ansteuersignale für die anzusteuernden
Aggregate herausgefiltert und an den jeweils ausgangsseitig angeschlossenen
Mikrocontroller 10b, 13b weitergegeben werden.
Dieser sorgt durch eine entsprechende Ansteuerung der Spannungsausgänge 10c, 13c für die gewünschte Ansteuerung
des adressierten Aggregates.
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Schlußendlich weisen beide Steuerelektroniken 10, 13 jeweils
einen Peripheriemikrocontroller 10d, 13d auf,
mit deren Hilfe die karosserieseitige und schiebetürseitige
Steuerelektronik 10, 13 weitere, bei der elektronischen
Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeuges 1 übliche Funktionen
erfüllen
können.
Denkbar ist es in diesem Zusammenhang beispielsweise, daß im Falle
eines Unfalls, z. B. bei Auslösung
eines im allgemeinen vorgesehenen Airbags, der Kraftfahrzeugtürverschluß 7 – falls
er verriegelt sein sollte – automatisch
geöffnet
wird.
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Mit dem schiebetürseitig vorgesehenen Sender 15 lassen
sich im Rahmen der Erfindung die folgenden Ausgangssignale erzeugen:
Signal
A: Öffnungssignal
für den
Schiebetürantrieb 6a.
Das Öffnungssignal
wird generell nur zugelassen, wenn sich die Drehfalle 71 des
Schlosses 7a nicht in der Hauptrast 73 befindet,
also weder verriegelt noch diebstahlgesichert ist. Das Öffnungssignal
wird erzeugt, wenn der Mitte-Null-Schalter 18c am Türaußengriff 12a oder 18d am
Türinnengriff 12b betätigt wird,
und zwar wird es für
eine bestimmte Dauer wiederholt gesendet. Ist die Kindersicherung
eingelegt (Kindersicherungsschalter 18e geschlossen), so führt die
Betätigung
des Mitte-Null-Schalters 18d am Türinnengriff 12b nicht
zu einem Öffnungssignal
(vgl. 1a).
Signal
B: Signal zum Starten bzw. Anhalten des Schließvorganges der Schiebetür 2.
Dieses Signal wird erzeugt durch den Mitte-Null-Schalter 18c, 18d am
Türaußengriff 12a bzw.
Türinnengriff 12b und
bei einem Klemmschutzsignal (ausgelöst durch den Klemmschutzschalter 18b),
wenn eine Klemmschutzeinrichtung vorgesehen ist.
Signal C:
Unterspannungssignal für
den Akkumulator 14 in der Schiebetür 2. Es wird erzeugt,
wenn die Spannung der Selbstversorgung des Akkumulators 14 ein
Minimum unterschreitet (ermittelt über den Ladungsregler 26).
Signal
D: Hauptrastsignal, es wird z. B. von der Drehfalle 71 des
Kraftfahrzeuges 1 erzeugt und kontrolliert, ob sich die
Drehfalle 71 in der Hauptrast 73 befindet (mittels
des Rastschalters 18a).
Signal E: Ein Sicherheitssignal
wird vom schiebetürseitigen
Sender 15 mit hoher Frequenz gesendet, während das
Signal B ausgeführt
wird und mit niedriger Frequenz gesendet, während die Schiebetür 2 geöffnet ist.
Das heißt,
das Sicherheitssignal befindet sich quasi in einem sogenannten "Sleep-Modus". Das Sicherheitssignal
wird von der karosserieseitigen Steuerelektronik 10 mittels
des dortigen Empfängers 16 aufgenommen.
Die karosserieseitige Steuerelektronik 10 erkennt anhand
des Sicherheitssignals, daß die
schiebetürseitige
Steuerelektronik 13 funktionsfähig ist und ein Anhaltesignal,
welches durch den Türaußengriff 12a,
den Türinnengriff 12b oder die
Antiklemmschutzeinrichtung (bzw. den Klemmschutzschalter 18b)
erzeugt wird, erkannt würde. Wenn
das Signal E bei geöffneter
Schiebetür 2 von der
karosserieseitigen Steuerelektronik 10 nicht empfangen
wird, wird ein Signal des Fernbedienungsschlüssels 28 nicht in
einen Schließbefehl
umgesetzt, da dann die Antiklemmschutzeinrichtung (bzw. der Klemmschutzschalter 18b)
nicht funktioniert. Dies hat zur Folge, daß die Schiebetür 2 manuell
geschlossen werden muß.