WO2023242200A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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WO2023242200A1
WO2023242200A1 PCT/EP2023/065818 EP2023065818W WO2023242200A1 WO 2023242200 A1 WO2023242200 A1 WO 2023242200A1 EP 2023065818 W EP2023065818 W EP 2023065818W WO 2023242200 A1 WO2023242200 A1 WO 2023242200A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
lock
vehicle lock
state
pawl
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/065818
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Schulte
Ole Häger
Serkan Gülkan
Dirk Leve
Original Assignee
Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft filed Critical Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft
Publication of WO2023242200A1 publication Critical patent/WO2023242200A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/70—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the wing position
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/54—Automatic securing or unlocking of bolts triggered by certain vehicle parameters, e.g. exceeding a speed threshold
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/82—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using batteries other than the vehicle main battery

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1, a motor vehicle lock arrangement according to claim 12 and a closure element arrangement according to claim 13.
  • the motor vehicle lock in question can be assigned to any locking element of a motor vehicle.
  • the term “closure element” must be interpreted broadly. It includes, for example, a side door, in particular a rear side door, a tailgate, a tailgate, a trunk lid, a front hood, a hood or the like.
  • the closure element can be hinged to the body of the motor vehicle in the manner of a swing door or in the manner of a sliding door.
  • the known prior art (DE 10 2013 110 201 A1), from which the invention is based, relates to a motor vehicle lock for a locking element of a motor vehicle with the locking elements lock latch and pawl, the lock latch being pivotable into an open position and into a main closed position.
  • the pawl can be brought into a locked state in which it holds the lock latch in a closed position, into a lifting state in which it is disengaged from the lock latch, and into a resting state in which it rests against the lock latch which is in the open position.
  • the motor vehicle lock has an opening device with an opening drive with which the pawl can be brought into its lifting state by motor, and a lock control for controlling the opening drive.
  • Such a motor vehicle lock can be used as a so-called "electric lock", which only allows the pawl to be moved into its lifting state by motor.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known motor vehicle lock in such a way that the comfort when dismantling the locking element is improved.
  • the fundamental consideration is to provide an open mode of the motor vehicle lock when dismantling the closure element, in which the pawl is in its lifting state and/or is brought into it until it leaves the open mode. In this way, it can be prevented that the lock latch is blocked in its closed position by the pawl and the locking element is unintentionally locked, thereby improving the comfort when dismantling the locking element.
  • the lock control is coupled or can be coupled to a vehicle-side, locking element-side or lock-side sensor, that the lock control is designed to use the sensor to detect whether the locking element is mounted on the motor vehicle or dismantled from the motor vehicle, and that the Lock control when detecting the dismantled state of the closure element transfers the motor vehicle lock into an open mode, which means that the pawl is brought into its release state and in particular is then held in this state.
  • the lock control is electrically connected to a motor vehicle lock energy source in order to be able to drive the opening drive independently of the vehicle's on-board electrical system and to be able to detect the sensor.
  • Claim 3 relates to preferred embodiments of the sensor.
  • a particularly simple and reliable sensor can be achieved if the sensor is formed by a resistor.
  • the motor vehicle lock can only be brought into the open mode if an additional activation criterion is present, whereby an unintentional transfer of the motor vehicle lock into the open mode can be avoided.
  • the activation criterion can advantageously be suppressed in such a way that the motor vehicle lock cannot be transferred to the open mode.
  • Claim 6 defines the activation criterion, which in a particularly preferred embodiment is formed by the lock latch located in its open position.
  • the motor vehicle lock can be brought from the open mode into a use mode in which the pawl can also be brought back into its applied state and its locked state.
  • the motor vehicle lock can be brought from the open mode into a test mode in which at least one predetermined functional condition is checked by the lock control. If the result is positive, the motor vehicle lock is automatically switched to its use mode, whereas if the result is negative, the motor vehicle remains in its open mode.
  • Claim 9 relates to the design of the functional condition, for example as a signal from a functional condition sensor, as the pawl has been transferred to its abutting state or the electrical connection of the lock control to an energy source.
  • the motor vehicle lock has a holding unit for holding the pawl in its lifting state. If the opening drive cannot be driven back, it can form the holding unit in a particularly advantageous manner. Alternatively, it is also possible for the holding unit to be separate from the opening drive trained functional unit. In the latter case, a retractable opening drive can also be used.
  • the motor vehicle lock can be brought into a factory mode.
  • factory mode the lock latch is prevented from transitioning from its open position to its closed position.
  • a mechanical assembly lock can be provided, which mechanically prevents a corresponding adjustment of the lock latch, whereby double protection against adjustment of the lock latch into its closed position is achieved.
  • a motor vehicle lock arrangement is claimed with a proposed motor vehicle lock and with a locking part, in particular a striker, with which the lock latch of the motor vehicle lock can be brought into holding engagement.
  • a locking part in particular a striker
  • Fig. 1 shows a closure element of a motor vehicle in the form of a front side door with a proposed motor vehicle lock a) in a state mounted on the motor vehicle and b) in a state dismantled from the motor vehicle and
  • FIG. 2 shows the essential components of the motor vehicle lock according to FIG. 1a) with the lock latch, which is held in its closed position by the pawl which is in its locked state, b) with the lock latch in its open position and the pawl in its abutting state and c) with the lock latch in its open position and the pawl in its lifting state.
  • the proposed motor vehicle lock 1 is part of a motor vehicle lock arrangement 2, as shown in FIG.
  • the motor vehicle lock arrangement 2 is assigned to a closure element 3, which is coupled to a motor vehicle body of a motor vehicle 4.
  • closure element 3 is to be understood broadly in this case. It includes in particular side doors, rear doors, tailgates, trunk lids, hoods or the like. A closure element 3 in this sense can in principle also be designed in the manner of a sliding door.
  • closure element 3 is a side door of a motor vehicle 4. All relevant statements apply to all other types of closure elements 3 accordingly.
  • the motor vehicle lock 1 assigned to the motor vehicle lock arrangement 2 is arranged on the closure element 3 in the assembled state of the motor vehicle lock 1.
  • the motor vehicle lock 1 it is also possible for the motor vehicle lock 1 to be assigned to the motor vehicle 4 in the assembled state.
  • the motor vehicle lock 1 is equipped with a lock latch 5, which is in an open position (Fig. 2b) and Fig. 2c)), in at least one closed position, in particular in one in Fig 2a) shown main closed position and in a pre-closed position located between the open position and the main closed position, is adjustable.
  • the lock latch 5 cooperates in a conventional manner with a locking part 6, here and preferably in the form of a striker, in order to hold the locking element 3 in its respective closed position.
  • the lock latch 5 is here and preferably biased into its open position, in particular spring biased.
  • the motor vehicle lock 1 has at least one pawl 7, here precisely one pawl 7.
  • the proposed solution can also easily be applied to a multiple pawl system. However, for the sake of a clear presentation, the following statements relate to an arrangement with only a single pawl 7.
  • the pawl 7 is adjustable from a locked state (Fig. 2a)), in which it locks the lock latch 5 in the at least one closed position in the opening direction, to a lifting state (Fig. 2c)), in which it releases the lock latch 5 in the opening direction .
  • the pawl 7 can be brought into a resting state (FIG. 2b)), in which the pawl 7 rests against the lock latch 5 in the open position in order to allow the lock latch 5 to fall into its locking position and thus to be held in the closed position when the lock latch 5 is moved into its closed position.
  • the contact state of the pawl 7 is between the lifting state and the locking state.
  • the pawl 7 is biased into its locked state, in particular spring biased.
  • the pawl 7 is lifted out exclusively by motor, so that a pure "electric lock" is realized.
  • the motor vehicle lock 1 has an opening device 8 with a motorized opening drive 9. With the help of the opening device 8, a motorized transfer of the pawl 7 into its release state can be effected.
  • the motor vehicle lock 1 has a lock control 10, with which the opening device 8 can be controlled and the pawl 7 can be transferred to its release state.
  • the lock control 10 is coupled or can be coupled to a vehicle-side, closure element-side or lock-side sensor 11, that the lock control 10 is designed to use the sensor 11 to detect whether the closure element 3 is mounted on the motor vehicle 4 or from the motor vehicle 4 has been dismantled and that the lock control tion 10 when detecting the dismantled state of the closure element 3, for example as soon as the closure element wiring harness 14 is separated from the on-board electrical system of the motor vehicle 4, the motor vehicle lock 1 is transferred to an open mode, which means that the pawl 7 is brought into its release state and in particular is then held in this becomes.
  • the motor vehicle lock 1 has a motor vehicle lock energy source 12 that is electrically connected to the lock control 10 or that the lock control 10 is electrically connected to a motor vehicle lock energy source 12 that is designed separately from the motor vehicle lock 1.
  • the motor vehicle lock energy source 12 is here and preferably a separate energy source that is independent of the energy source for the on-board electrical system of the motor vehicle 4.
  • the motor vehicle lock energy source 12 With the help of the motor vehicle lock energy source 12, it is then possible, on the one hand, to drive the opening drive 9 independently of the on-board electrical system of the motor vehicle 4 and thus independently of an energy source of the on-board electrical system.
  • the motor vehicle lock energy source 12 ensures that the lock control 10 can at any time use the sensor 11 to detect whether the locking element 3 is mounted on the motor vehicle 4 or has been dismantled from the motor vehicle 4.
  • the senor 11 is designed as a capacitive sensor 11, as an Ajar sensor, as a resistance sensor 13, and/or as an optical sensor 11.
  • the sensor 11 can be designed as a camera that detects whether the closure element 3 is mounted on the motor vehicle 4 or not.
  • the sensor 11 is formed by a resistor 13, which is electrically connected to the lock control 10, preferably exclusively, in the assembled state of the closure element 3.
  • the lock control 10 can be electrically connected to the sensor 11 designed as a resistor 13 in the assembled state of the closure element 3 and can be electrically decoupled from it in the dismantled state of the closure element 3.
  • the lock control 10 can be connected to the sensor 11 via a locking element wiring harness 14, so that a separation of the locking element wiring harness 12 from the on-board electrical system of the motor vehicle 4 leads to an electrical decoupling between the sensor 11 and the lock control 10.
  • the closure element wiring harness 14 is connected to the vehicle electrical system via a closure element disconnect plug 15.
  • a sensor 11 designed as a resistor 13 is particularly inexpensive and reliable. At the same time, a corresponding sensor 11 enables particularly simple monitoring of whether the closure element 3 is mounted on the motor vehicle 4 or not. This can be done particularly easily by applying a voltage to the sensor 11.
  • the sensor 11 designed as a resistor 13 is preferably assigned to the motor vehicle 4. This arrangement can also be reversed. When the motor vehicle door is dismantled, all electrical connections between the closure element 3 and the motor vehicle 4 are interrupted via the closure element wiring harness 14, as a result of which the electrical connection between the sensor 11 designed as a resistor 13 and the lock control 10 is also interrupted.
  • the motor vehicle lock 1 can only be brought into open mode if at least one additional activation criterion is present. In this way it is ensured that the motor vehicle lock 1 can only be brought into the open mode when the at least one activation criterion is present and at the same time it is recognized by the sensor 11 that the locking element 3 has been dismantled from the motor vehicle 4.
  • the activation criterion in the event of a crash when a predetermined vehicle speed is exceeded, in particular greater than 0 km/ h or greater than or equal to 3 km/h, is suppressed when the engine is switched on and/or the ignition is activated in such a way that a transition of the motor vehicle lock 1 into the open mode is prevented. It is therefore possible to prevent the motor vehicle lock 1 from being transferred to the open mode, for example in the event of a crash or with a moving motor vehicle 4, and the pawl 7 therefore being transferred to and/or held in its lifting state.
  • the additional activation criterion is formed by a manual and/or automatic transfer of the lock control 10 to an activation state.
  • the lock control can be transferred to an activation state by a user, for example by actuating an activation element, such as a button, a lever or the like.
  • the de- Assembly of the locking element 3 then automatically leads to the motor vehicle lock 1 being transferred to the open mode.
  • the activation criterion is formed by the lock latch 5 which is in its open position.
  • the activation criterion is therefore always present when the lock latch 5 is in its open position.
  • the motor vehicle lock 1 can then only be transferred to the open mode when the lock latch 5 is open, i.e. if the pawl 7 has previously been transferred to its lifting state. It is then particularly effectively prevented that the motor vehicle lock 1 can be switched to the open mode when the lock latch 5 is in its closed position, whereby the security of the motor vehicle lock 1 can be additionally increased.
  • an activation sensor 16 can be assigned to the motor vehicle lock 1 and for the activation criterion to be formed by a signal generated by the activation sensor 16.
  • the activation sensor 16 can be assigned to a hinge 17 of the closure element 3.
  • the activation sensor 16 is then preferably designed to detect whether the closure element 3 is mechanically connected to the motor vehicle 4 via the hinge 17. If the sensor 11 detects that the closure element 3 is not connected to the motor vehicle 4 via the hinge 17, a corresponding signal can form the activation criterion. In this way it can be ensured that the open mode is only assumed when the closure element 3 is dismantled.
  • the motor vehicle lock 1 functions as intended when the locking element 3 is mounted on the motor vehicle 4. It is therefore preferably provided that the motor vehicle lock 1 can be brought into a use mode by means of the lock control 10, starting from the open mode, in which the pawl 7 can also be brought into its locked state and its contact state in addition to the release state. This takes place in particular after assembly of the closure element 3. The mode of use is then switched on automatically. directed when the closure element 3 is mounted again on the motor vehicle 4. In this way, reassembly can be carried out in a particularly simple manner. In the embodiment shown in FIG. 2 b), installation of the closure element 3 on the motor vehicle 4 is recognized as soon as the closure element wiring harness 14 is connected to the vehicle electrical system of the motor vehicle 4.
  • the pawl 7 can then be brought into its three states, the contact state, the locked state and the release state, whereby the intended use of the motor vehicle lock 1 and in particular the locking of the lock latch 5 in its locking point by the pawl 7 is made possible again.
  • the motor vehicle lock 1 can be automatically returned to the open state when the sensor 11 detects that the closure element 3 has been dismantled and the additional activation criterion is present.
  • the motor vehicle lock 1 can be brought from the open mode into a test mode by means of the lock control, in which the lock control 10 independently checks at least one predetermined functional condition of the motor vehicle lock 1, that a positive test of the functional condition of the motor vehicle lock 1 Transfer of the motor vehicle lock 1 into its use mode and that a negative test of the functional condition of the motor vehicle lock 1 causes the motor vehicle lock 1 to remain in the open state.
  • the term “functional condition” is understood to mean any property that can be checked by the lock control 10, for example a mechanical position of individual lock components, or an electrical signal.
  • the lock control 10 then ensures that the motor vehicle lock 1 can be brought independently from the open mode into the use mode when the locking element 3 is mounted on the motor vehicle lock 1 and the specified functional condition is present, whereby a high level of ease of use is achieved during reassembly.
  • the motor vehicle lock 1 can be automatically brought into the test mode when the sensor 11, starting from the dismantled state of the closure element 3, detects that the closure element 3 is mounted on the motor vehicle 4. In this way, the test mode is initiated automatically when the closure element 3 is mounted on the motor vehicle 4 again.
  • the term “functional condition” is to be understood broadly in the present case, as has already been described above.
  • the functional condition is formed by an electrical connection of the lock control 10 to an energy source and/or a vehicle control, a signal from a functional condition sensor 18 and/or a successful transfer of the pawl 7 to its contact state.
  • the energy source can be a current and/or voltage source.
  • the energy source here is preferably the motor vehicle lock energy source 12.
  • the functional condition is fulfilled when the lock control 10 is electrically connected to the motor vehicle lock energy source 12.
  • the functional condition it is also possible for the functional condition to be fulfilled when the pawl 7 is in its abutting state.
  • the functional condition can also be fulfilled, for example, by a corresponding signal from a functional condition sensor 18, which is recognized by the lock control 10.
  • a functional condition sensor 18 can detect individual positions of motor vehicle lock components and in this way detect the adjustability of these components, in particular by motor.
  • the functional condition sensor 18 is shown as an example, which detects the position of the pawl 7 in Fig. 2c).
  • Other functional conditions are also possible.
  • the motor vehicle lock 1 has a holding unit 19 for holding the pawl 7 in its lifting state, that the opening drive 9 is designed to be non-retractable and the holding unit 19 for holding the pawl 7 in its lifting state is formed by the opening drive 9.
  • the opening drive 9 is then in particular coupled or can be coupled to the locking pawl 7 in such a way that the locking pawl 7 is maintained in its lifting state by the opening drive 9 and at the same time it is ensured that the opening drive 9 does not prevent the locking pawl 7 from entering the locked state from its resting state to pass over.
  • the motor vehicle lock 1 it is also possible for the motor vehicle lock 1 to have a holding unit 19 for holding the pawl 7 in its lifted state and for the holding unit 19 to be a functional unit that is designed separately from the opening drive 9, in particular a mechanical one.
  • the holding unit 19 can, for example, have a blocking lever which holds the pawl 7 in its lifting state in the open mode of the motor vehicle lock 1. It is then possible for the opening drive 9 to be designed to be retractable.
  • the first assembly of the closure element 3 on the motor vehicle 4 as part of vehicle production usually takes place before all vehicle functions are available.
  • the motor vehicle lock 1 can be brought into a factory mode by means of the lock control 10, in which a transition of the lock latch 5 from its open position to its closed position is prevented , which simplifies assembly. It is particularly advantageous if the motor vehicle lock 1 can only be transferred from the factory mode, for example into the use mode, by a user, in particular by manual operation.
  • a mechanical assembly lock which can be inserted into the motor vehicle lock 1 in such a way that, in the inserted state, an adjustment of the lock latch 5 from the open position and/or an adjustment of the pawl 7 from the lifting state is mechanically blocked. It is then ensured in two ways, that the pawl 7 cannot be transferred to the contact state and/or the locked state.
  • the lock control 10 can be equipped with a computing unit, in particular a microprocessor, in order to fulfill the proposed function.
  • the lock control 10 is a simple cabling with one or more switching elements, which is designed in such a way that the proposed function is fulfilled.
  • a motor vehicle lock arrangement 2 is proposed with a proposed motor vehicle lock 1 and with a locking part 6, in particular a striker, with which the lock latch 5 of the motor vehicle lock 1 can be brought into holding engagement.
  • a locking part 6, in particular a striker with which the lock latch 5 of the motor vehicle lock 1 can be brought into holding engagement.
  • a closure element arrangement 20 with a closure element 3 and a proposed motor vehicle lock arrangement 2 assigned to the closure element 3 is claimed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (5) und einer Sperrklinke (7), wobei die Schlossfalle (5) aus einer Offenstellung heraus in mindestens eine Schließstellung zum Halten des Verschlusselements (3) in haltendem Eingriff mit einem Schließelement bringbar ist, wobei die Sperrklinke (7) in einen Sperrzustand, in dem sie die Schlossfalle (5) in der Schließstellung hält, in einen Freigabezustand, in dem sie die Schlossfalle (5) freigibt, und in einen Anliegezustand, in dem die Sperrklinke (7) gegen die in der Offenstellung befindliche Schlossfalle (5) anliegt und in ihren Sperrzustand bringbar ist, um ein Halten der Schlossfalle (5) in der Schließstellung zu ermöglichen, bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Öffnungseinrichtung (8) mit einem elektrischen Öffnungsantrieb (9) zum motorischen Einstellen des Freigabezustands aufweist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schlosssteuerung (10) zum Steuern des Öffnungsantriebs (9) aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass die Schlosssteuerung (10) mit einem Sensor (11) gekoppelt oder koppelbar ist und ausgebildet ist, anhand des Sensors (11) zu erkennen, ob das Verschlusselement (3) am Kraftfahrzeug (4) montiert oder vom Kraftfahrzeug (4) demontiert ist, und bei Erkennen des demontierten Zustands das Kraftfahrzeugschloss (1) in einen Offenmodus überführt, womit einhergeht, dass die Sperrklinke (7) in ihren Freigabezustand gebracht wird und insbesondere in diesem gehalten wird.

Description

Kraftfahrzeugschloss
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 12 sowie eine Verschlusselementanordnung gemäß Anspruch 13.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ weit auszulegen. Er umfasst beispielsweise eine Seitentür, insbesondere eine hintere Seitentür, eine Hecktür, eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube, eine Motorhaube oder dergleichen. Das Verschlusselement kann nach Art einer Schwenktür oder nach Art einer Schiebetür an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein.
Der bekannte Stand der Technik (DE 10 2013 110 201 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs mit den Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke, wobei die Schlossfalle in eine Offenstellung und in eine Hauptschließstellung schwenkbar ist. Die Sperrklinke ist in einen Sperrzustand, in dem sie die Schlossfalle in einer Schließstellung hält, in einen Aushebezustand, in dem sie außer Eingriff von der Schlossfalle steht, und in einen Anliegezustand, in dem sie gegen die in der Offenstellung befindliche Schlossfalle anliegt, bringbar. Das Kraftfahrzeugschloss weist eine Öffnungseinrichtung mit einem Öffnungsantrieb, mit dem die Sperrklinke motorisch in ihren Aushebezustand bringbar ist, und eine Schlosssteuerung zum Steuern des Öffnungsantriebs auf. Ein solches Kraftfahrzeugschloss kann als sogenanntes "Elektroschloss" genutzt werden, das ausschließlich ein motorisches Überführen der Sperrklinke in ihren Aushebezustand ermöglicht.
Es ist dabei eine Herausforderung, bei einer Demontage des Verschlusselements von dem Kraftfahrzeug und/oder einer darauffolgenden Montage des Verschlusselements an dem Kraftfahrzeug sicherzustellen, dass die Schlossfalle nicht durch die Sperrklinke in ihrer Schließstellung blockiert wird. Eine entsprechende ungewollte Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere bei einem verschlossenen Verschlusselement, kann dazu führen, dass die Sperrklinke nicht mehr motorisch aushebbar ist, beispielsweise weil die Öffnungseinrichtung nicht mit einer Strom- und/oder Spannungsquelle verbunden ist. Eine Überführung der Sperrklinke in ihren Aushebezustand ist dann nicht oder nur mit besonders großem Aufwand möglich.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Komfort bei einer Demontage des Verschlusselements verbessert wird.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, bei einer Demontage des Verschlusselements einen Offenmodus des Kraftfahrzeugschlosses vorzusehen, in dem die Sperrklinke, bis zum Verlassen des Offenmodus, in ihrem Aushebezustand ist und/oder in diesen gebracht wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Schlossfalle durch die Sperrklinke in ihrer Schließstellung blockiert wird und das Verschlusselement ungewollt verriegelt wird, wodurch der Komfort bei der Demontage des Verschlusselements verbessert wird.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Schlosssteuerung mit einem fahrzeugseitigen, verschlusselementseitigen oder schlossseitigen Sensor gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Schlosssteuerung dazu ausgebildet ist, anhand des Sensors zu erkennen, ob das Verschlusselement an dem Kraftfahrzeug montiert oder vom Kraftfahrzeug demontiert ist, und dass die Schlosssteuerung bei Erkennen des demontierten Zustands des Verschlusselements das Kraftfahrzeugschloss in einen Offenmodus überführt, womit einhergeht, dass die Sperrklinke in ihren Freigabezustand gebracht wird und insbesondere anschließend in diesem gehalten wird.
Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Schlosssteuerung elektrisch mit einer Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle verbunden, um den Öffnungsantrieb unabhängig vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs antreiben und den Sensor detektieren zu können.
Anspruch 3 betrifft bevorzugte Ausführungsformen des Sensors. Ein besonders einfacher und zuverlässiger Sensor kann erreicht werden, wenn der Sensor durch einen Widerstand ausgebildet ist. Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist das Kraftfahrzeugschloss ausschließlich bei Vorliegen eines zusätzlichen Aktivierungskriteriums in den Offenmodus bringbar, wodurch ein ungewolltes Überführen des Kraftfahrzeugschlosses in den Offenmodus vermieden werden kann.
Gemäß Anspruch 5 kann in vorteilhafter Weise das Aktivierungskriterium derart unterdrückt sein, dass das Kraftfahrzeugschloss nicht in den Offenmodus überführt werden kann.
Anspruch 6 definiert das Aktivierungskriterium, welches in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung durch die in ihrer Offenstellung befindliche Schlossfalle ausgebildet ist.
Gemäß Anspruch 7 ist das Kraftfahrzeugschloss vom Offenmodus in einen Gebrauchsmodus bringbar, in dem die Sperrklinke auch wieder in ihren Anliegezustand und ihren Sperrzustand bringbar ist.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 ist das Kraftfahrzeugschloss vom Offenmodus in einen Prüfmodus bringbar, in dem wenigstens eine vorgegebene Funktionsbedingung durch die Schlosssteuerung überprüft wird. Bei einem positiven Ergebnis wird das Kraftfahrzeugschloss automatisch in seinen Gebrauchsmodus überführt, wohingegen das Kraftfahrzeug bei einem negativen Ergebnis in seinem Offenmodus verbleibt.
Anspruch 9 betrifft die Ausgestaltung der Funktionsbedingung, beispielsweise als Signal eines Funktionsbedingungssensors, als erfolgte Überführung der Sperrklinke in ihren Anliegezustand oder die elektrische Anbindung der Schlosssteuerung an eine Energiequelle.
Nach der bevorzugten Ausführungsform gemäß Anspruch 10 verfügt das Kraftfahrzeugschloss über eine Halteeinheit zum Halten der Sperrklinke in ihrem Aushebezustand. Ist der Öffnungsantrieb nicht rücktreibbar, so kann in besonders vorteilhafter Weise dieser die Halteeinheit ausbilden. Alternativ ist es auch möglich, dass die Halteeinheit eine vom Öffnungsantrieb separat ausgebildete Funktionseinheit ist. Im letztgenannten Fall kann auch ein rücktreibbarer Öffnungsantrieb verwendet werden.
Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist das Kraftfahrzeugschloss in einen Fabrikmodus bringbar. Im Fabrikmodus wird ein Übergang der Schlossfalle aus ihrer Offenstellung in ihre Schließstellung verhindert. Dabei kann insbesondere eine mechanische Montagesicherung vorgesehen sein, die auf mechanischem Wege eine entsprechende Verstellung der Schlossfalle verhindert, wodurch ein doppelter Schutz gegen eine Verstellung der Schlossfalle in ihre Schließstellung erreicht wird.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und mit einem Schließteil, insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in haltenden Eingriff bringbar ist, beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement und einer dem Verschlusselement zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs in Form einer vorderen Seitentür mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss a) in einem am Kraftfahrzeug montierten und b) in einem vom Kraftfahrzeug demontierten Zustand und
Fig. 2 die wesentlichen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1a) mit der Schlossfalle, die durch die sich in ihrem Sperrzustand befindlichen Sperrklinke in ihrer Schließstellung gehalten ist, b) mit der sich in ihrer Offenstellung befindlichen Schlossfalle und der sich in ihrem Anliegezustand befindlichen Sperrklinke und c) mit der sich in ihrer Offenstellung befindlichen Schlossfalle und der sich in ihrem Aushebezustand befindlichen Sperrklinke.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, wie in Fig. 1 dargestellt. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist einem Verschlusselement 3 zugeordnet, das mit einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs 4 gekoppelt ist. Der Begriff "Verschlusselement" 3 ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben oder dergleichen. Ein Verschlusselement 3 in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Verschlusselement 3 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs 4. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle andere Arten von Verschlusselementen 3 entsprechend.
Das der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 1 ist im montierten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 an dem Verschlusselement 3 angeordnet. Alternativ und hier nicht dargestellt, ist es auch möglich, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand dem Kraftfahrzeug 4 zugeordnet ist.
Zur Erzeugung einer Haltewirkung zwischen dem Verschlusselement 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs 4 ist das Kraftfahrzeugschloss 1 mit einer Schlossfalle 5 ausgestattet, die in eine Offenstellung (Fig. 2b) und Fig. 2c)), in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine in Fig. 2a) dargestellte Hauptschließstellung und in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung, verstellbar ist. Die Schlossfalle 5 wirkt in an sich üblicher Weise mit einem Schließteil 6, hier und vorzugsweise in Form eines Schließbügels, zusammen, um das Verschlusselement 3 in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten. Die Schlossfalle 5 ist hier und vorzugsweise in ihre Offenstellung vorgespannt, insbesondere federvorgespannt. Zur Realisierung der obigen Haltewirkung weist das Kraftfahrzeugschloss 1 mindestens eine Sperrklinke 7, hier genau eine Sperrklinke 7, auf. Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich aber auch ohne Weiteres auf ein Mehrsperrklinkensystem anwenden. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung betreffen die folgenden Ausführungen jedoch eine Anordnung mit nur einer einzigen Sperrklinke 7.
Die Sperrklinke 7 ist von einem Sperrzustand (Fig. 2a)), in dem sie die Schlossfalle 5 in der mindestens einen Schließstellung in Öffnungsrichtung sperrt, in einen Aushebezustand (Fig. 2c)), in dem sie die Schlossfalle 5 in Öffnungsrichtung freigibt, verstellbar. Darüber hinaus ist die Sperrklinke 7 in einen Anliegezustand (Fig. 2b)) bringbar, in dem die Sperrklinke 7 gegen die in der Offenstellung befindliche Schlossfalle 5 anliegt, um ein Einfallen in ihre Raststellung und somit ein Halten der Schlossfalle 5 in der Schließstellung zu ermöglichen, wenn die Schlossfalle 5 in ihre Schließstellung überführt wird. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform befindet sich der Anliegezustand der Sperrklinke 7 zwischen dem Aushebezustand und dem Sperrzustand. Hier und vorzugsweise ist die Sperrklinke 7 in ihren Sperrzustand vorgespannt, insbesondere federvorgespannt.
Hier und vorzugsweise wird die Sperrklinke 7 ausschließlich motorisch ausgehoben, sodass ein reines "Elektroschloss" realisiert ist. Zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 7 weist das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Öffnungsein- richtung 8 mit einem motorischen Öffnungsantrieb 9 auf. Mithilfe der Öff- nungseinrichtung 8 ist eine motorische Überführung der Sperrklinke 7 in ihren Freigabezustand bewirkbar.
Darüber hinaus verfügt das Kraftfahrzeugschloss 1 über eine Schlosssteuerung 10, mit welcher die Öffnungseinrichtung 8 angesteuert und die Sperrklinke 7 in ihren Freigabezustand überführt werden kann.
Wesentlich ist nun, dass die Schlosssteuerung 10 mit einem fahrzeugseitigen, verschlusselementseitigen oder schlossseitigen Sensor 11 gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Schlosssteuerung 10 dazu ausgebildet ist, anhand des Sensors 11 zu erkennen, ob das Verschlusselement 3 an dem Kraftfahrzeug 4 montiert oder vom Kraftfahrzeug 4 demontiert ist, und dass die Schlosssteue- rung 10 bei Erkennen des demontierten Zustands des Verschlusselements 3, beispielsweise sobald der Verschlusselementkabelbaum 14 vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs 4 getrennt ist, das Kraftfahrzeugschloss 1 in einen Offenmodus überführt, womit einhergeht, dass die Sperrklinke 7 in ihren Freigabezustand gebracht wird und insbesondere anschließend in diesem gehalten wird.
Wird das Verschlusselement 3, beispielsweise im Rahmen einer Reparatur, vom Kraftfahrzeug 4 demontiert, wird auf diese Weise verhindert, dass die Schlossfalle 5 in ihrer Schließstellung durch die Sperrklinke 7 blockiert werden kann. Es ist dann ausgeschlossen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 in einen verriegelten Zustand übergeht, wodurch ein ungewolltes Verriegeln des Verschlusselements 3 nach der erneuten Montage an dem Kraftfahrzeug 4 oder während der Demontage verhindert wird. Auf diese Weise kann ein definierter, geöffneter Schlosszustand erreicht werden, der auf sichere Weise bei einer Demontage des Verschlusselements 3 hergestellt und, zumindest während der Demontage, beibehalten wird.
Es ist des Weiteren vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 eine mit der Schlosssteuerung 10 elektrisch verbundene Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle 12 aufweist oder dass die Schlosssteuerung 10 elektrisch mit einer separat vom Kraftfahrzeugschloss 1 ausgebildeten Kraft- fahrzeugschloss-Energiequelle 12 verbunden ist. Bei der Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle 12 handelt es sich hier und vorzugsweise um eine von der Energiequelle für das Bordnetz des Kraftfahrzeugs 4 unabhängige, separate Energiequelle.
Mithilfe der Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle 12 ist es dann zum einen möglich, den Öffnungsantrieb 9 unabhängig vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs 4 und somit unabhängig von einer Energiequelle des Bordnetztes anzutreiben. Zum anderen ist durch die Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle 12 sichergestellt, dass die Schlosssteuerung 10 jederzeit anhand des Sensors 11 erkennen kann, ob das Verschlusselement 3 an dem Kraftfahrzeug 4 montiert oder vom Kraftfahrzeug 4 demontiert ist.
Es kann vorteilhaft sein, die Sperrklinke 7 im Rahmen eines sogenannten "letzten Öffnens" motorisch in ihren Aushebezustand zu überführen, wenn die Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle 12 einen Grenzwert für eine Spannung, eine Stromstärke und/oder eine Energiemenge unterschreitet. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass das Verschlusselement 3 im verriegelten Zustand bleibt, wenn sich die Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle 12 entlädt, wodurch ein Zugang ins Kraftfahrzeug 4 verhindert werden kann.
Hier und vorzugsweise ist der Sensor 11 als kapazitiver Sensor 11 , als Ajar- sensor, als Widerstandssensor 13, und/oder als optischer Sensor 11 ausgebildet. So kann der Sensor 11 beispielsweise als Kamera ausgebildet sein, die erkennt, ob das Verschlusselement 3 an dem Kraftfahrzeug 4 montiert ist oder nicht.
In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Sensor 11 durch einen Widerstand 13 ausgebildet ist, der, vorzugsweise ausschließlich, im montierten Zustand des Verschlusselements 3 elektrisch mit der Schlosssteuerung 10 verbunden ist. Wie in Fig. 2b) angedeutet ist, kann die Schlosssteuerung 10 im montierten Zustand des Verschlusselements 3 mit dem als Widerstand 13 ausgebildeten Sensor 11 elektrisch verbunden sein und im demontierten Zustand des Verschlusselements 3 elektrisch von diesem entkoppelt sein. Die Schlosssteuerung 10 kann über einen Verschlusselementkabelbaum 14 mit dem Sensor 11 verbunden sein, so dass eine Trennung des Verschlusselementkabelbaums 12 vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs 4 zu einer elektrischen Entkopplung zwischen dem Sensor 11 und der Schlosssteuerung 10 führt. Der Verschlusselementkabelbaum 14 ist vorliegend über einen Verschlusselementtrennstecker 15 mit dem Bordnetz verbunden.
Ein als Widerstand 13 ausgebildeter Sensor 11 ist besonders günstig und zuverlässig. Gleichzeitig ermöglicht ein entsprechender Sensor 11 eine besonders einfache Überwachung, ob das Verschlusselement 3 an dem Kraftfahrzeug 4 montiert ist oder nicht. Dies kann besonders einfach durch das Anlegen einer Spannung an den Sensor 11 erfolgen.
Ist das Kraftfahrzeugschloss 1 , wie in den Figuren gezeigt, dem Verschlusselement 3 zugeordnet, ist der als Widerstand 13 ausgebildete Sensor 11 vorzugsweise dem Kraftfahrzeug 4 zugeordnet. Diese Anordnung kann auch um- gekehrt erfolgen. Bei einer Demontage der Kraftfahrzeugtür werden alle elektrischen Verbindungen zwischen dem Verschlusselement 3 und dem Kraftfahrzeug 4 über den Verschlusselementkabelbaum 14 unterbrochen, wodurch auch die elektrische Verbindung zwischen dem als Widerstand 13 ausgebildeten Sensor 11 und der Schlosssteuerung 10 unterbrochen wird.
Um zu verhindern, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 unbeabsichtigt in den Offenmodus überführt wird, beispielsweise wenn die elektrische Verbindung zum Sensor 11 ungewollt unterbrochen wird, oder bei Ausfall des Sensors 11 , ist in der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 ausschließlich bei Vorliegen wenigstens eines zusätzlichen Aktivierungskriteriums in den Offenmodus bringbar ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 ausschließlich dann in den Offenmodus bringbar ist, wenn das wenigstens eine Aktivierungskriterium vorliegt und gleichzeitig anhand des Sensors 11 erkannt wird, dass das Verschlusselement 3 von dem Kraftfahrzeug 4 demontiert ist.
Um in definierten Bedingungen, in denen der Offenmodus des Kraftfahrzeugschlosses 1 nicht gewollt ist, eine Überführung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in den Offenmodus zu verhindern, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Aktivierungskriterium im Crashfall, bei Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere größer 0 km/h oder größer oder gleich 3 km/h, bei eingeschaltetem Motor und/oder betätigter Zündung derart unterdrückt ist, dass ein Übergang des Kraftfahrzeugschlosses 1 in den Offenmodus verhindert wird. Es ist somit möglich zu verhindern, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 , beispielsweise in einem Crashfall oder bei einem fahrenden Kraftfahrzeug 4, in den Offenmodus überführt und die Sperrklinke 7 deshalb in ihren Aushebezustand überführt und/oder in diesem gehalten wird.
Es ist hier und vorzugsweise möglich, dass das zusätzliche Aktivierungskriterium durch eine manuelle und/oder automatische Überführung der Schlosssteuerung 10 in einen Aktivierungszustand ausgebildet ist. So kann beispielsweise die Schlossteuerung durch einen Benutzer in einen Aktivierungszustand überführt werden, beispielsweise durch die Betätigung eines Aktivierungselements, wie beispielsweise eine Taste, einen Hebel oder dergleichen. Die De- montage des Verschlusselements 3 führt dann automatisch zur Überführung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in den Offenmodus.
In der in den Figuren und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass das Aktivierungskriterium durch die in ihrer Offenstellung befindliche Schlossfalle 5 ausgebildet ist. Das Aktivierungskriterium liegt somit immer dann vor, wenn die Schlossfalle 5 sich in ihrer Offenstellung befindet. Das Kraftfahrzeugschloss 1 kann dann nur bei geöffneter Schlossfalle 5, wenn also zuvor die Sperrklinke 7 in ihren Aushebezustand überführt worden ist, in den Offenmodus überführt werden. Es ist dann in besonders wirksamer Weise ausgeschlossen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 in den Offenmodus überführbar ist, wenn sich die Schlossfalle 5 in ihrer geschlossenen Stellung befindet, wodurch die Sicherheit des Kraftfahrzeugschlosses 1 zusätzlich erhöht werden kann.
Es ist zusätzlich oder alternativ auch möglich, dass dem Kraftfahrzeugschloss 1 ein Aktivierungssensor 16 zugeordnet ist und dass das Aktivierungskriterium durch ein vom Aktivierungssensor 16 erzeugtes Signal ausgebildet ist. So kann beispielsweise der Aktivierungssensor 16 einem Scharnier 17 des Verschlusselements 3 zugeordnet sein. Der Aktivierungssensor 16 ist dann vorzugsweise dazu ausgebildet, zu erkennen, ob das dem Verschlusselement 3 mechanisch mit dem Kraftfahrzeug 4 über das Scharnier 17 verbunden ist. Erkennt der Sensor 11 , dass das Verschlusselement 3 nicht über das Scharnier 17 mit dem Kraftfahrzeug 4 verbunden ist, kann ein entsprechendes Signal das Aktivierungskriterium ausbilden. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Offenmodus nur bei demontiertem Verschlusselement 3 eingenommen wird.
Es ist von großer Bedeutung, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand des Verschlusselements 3 an dem Kraftfahrzeug 4 bestimmungsgemäß funktioniert. Es ist daher vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 mittels der Schlosssteuerung 10 ausgehend von dem Offenmodus in einen Gebrauchsmodus bringbar ist, in dem die Sperrklinke 7 zusätzlich zum Freigabezustand auch in ihren Sperrzustand und ihren Anliegezustand bringbar ist. Dies erfolgt insbesondere nach Montage des Verschlusselements 3. Der Gebrauchsmodus wird dann insbesondere automatisch ein- geleitet, wenn das Verschlusselement 3 wieder an dem Kraftfahrzeug 4 montiert ist. Auf diese Weise kann die erneute Montage in besonders einfacher Weise erfolgen. In der in Fig. 2 b) gezeigten Ausführungsform wird eine Montage des Verschlusselements 3 an dem Kraftfahrzeug 4 erkannt, sobald der Verschlusselementkabelbaum 14 mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs 4 verbunden ist.
Die Sperrklinke 7 ist dann in ihre drei Zustände, den Anliegezustand, den Sperrzustand und den Freigabezustand bringbar, wodurch ein bestimmungsgemäßer Gebrauch des Kraftfahrzeugschlosses 1 und insbesondere das Sperren der Schlossfalle 5 in ihrer Schließstelle durch die Sperrklinke 7 wieder ermöglicht wird.
Ausgehend von dem Gebrauchszustand ist eine erneute Überführung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in den Offenzustand auf automatischem Wege möglich, wenn der Sensor 11 erkennt, dass das Verschlusselement 3 demontiert ist und das zusätzliche Aktivierungskriterium vorliegt.
Des Weiteren ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 mittels der Schlossteuerung von dem Offenmodus in einen Prüfmodus bringbar ist, in dem die Schlosssteuerung 10 wenigstens eine vorgegebene Funktionsbedingung des Kraftfahrzeugschlosses 1 selbstständig überprüft, dass eine positiv erfolgte Prüfung der Funktionsbedingung des Kraftfahrzeugschlosses 1 eine Überführung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in seinen Gebrauchsmodus bewirkt und dass eine negativ erfolgte Prüfung der Funktionsbedingung des Kraftfahrzeugschlosses 1 ein Verbleiben des Kraftfahrzeugschlosses 1 im Offenzustand bewirkt.
Unter dem Begriff "Funktionsbedingung" ist vorliegend jede durch die Schlosssteuerung 10 überprüfbare Eigenschaft zu verstehen, beispielsweise eine mechanische Stellung einzelner Schlosskomponenten, oder ein elektrisches Signal. Durch die Schlosssteuerung 10 ist dann sichergestellt, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 selbstständig von dem Offenmodus in den Gebrauchsmodus bringbar ist, wenn das Verschlusselement 3 an dem Kraftfahrzeugschloss 1 montiert ist und die vorgegebene Funktionsbedingung vorliegt, wodurch ein hoher Gebrauchskomfort bei der erneuten Montage erreicht wird. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 automatisch in den Prüfmodus bringbar ist, wenn der Sensor 11 ausgehend vom demontierten Zustand des Verschlusselements 3 erkennt, dass das Verschlusselement 3 an dem Kraftfahrzeug 4 montiert ist. Auf diese Weise wird der Prüfmodus automatisch eingeleitet, wenn das Verschlusselement 3 wieder an dem Kraftfahrzeug 4 montiert ist. Auf diese Weise kann die erneute Montage in besonders einfacher Weise erfolgen. In der in Fig. 2 b) gezeigten Ausführungsform wird eine Montage des Verschlusselements 3 an dem Kraftfahrzeug 4 erkannt, sobald der Verschlusselementkabelbaum 14 mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs 4 verbunden ist.
Der Begriff "Funktionsbedingung" ist vorliegend weit zu verstehen, wie oben bereits beschrieben worden ist. Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Funktionsbedingung durch eine elektrische Anbindung der Schlosssteuerung 10 an eine Energiequelle und/oder eine Fahrzeugsteuerung, ein Signal eines Funktionsbedingungssensors 18 und/oder einer erfolgten Überführung der Sperrklinke 7 in ihren Anliegezustand ausgebildet ist. Bei der Energiequelle kann es sich um eine Strom- und/oder Spannungsquelle handeln. Bei der Energiequelle handelt es sich hier und vorzugsweise um die Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle 12. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Funktionsbedingung erfüllt ist, wenn die Schlosssteuerung 10 mit der Kraft- fahrzeugschloss-Energiequelle 12 elektrisch verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass die Funktionsbedingung erfüllt ist, wenn sich die Sperrklinke 7 in ihrem Anliegezustand befindet. Die Funktionsbedingung kann auch beispielhaft durch ein entsprechendes Signal eines Funktionsbedingungssensors 18 erfüllt sein, welches von der Schlosssteuerung 10 erkannt wird. So kann beispielsweise ein Funktionsbedingungssensor 18 einzelne Stellungen von Kraftfahrzeugschlosskomponenten erfassen und auf diese Weise eine, insbesondere motorische, Verstellbarkeit dieser Komponenten erkennen. In Fig. 2c) ist beispielhaft der Funktionsbedingungssensor 18 gezeigt, der in Fig. 2c) die Stellung der Sperrklinke 7 erfasst. Auch andere Funktionsbedingungen sind möglich. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Halteeinheit 19 zum Halten der Sperrklinke 7 in ihrem Aushebezustand aufweist, dass der Öffnungsantrieb 9 nicht rücktreibbar ausgebildet ist und die Halteeinheit 19 zum Halten der Sperrklinke 7 in ihrem Aushebezustand durch den Öffnungsantrieb 9 ausgebildet ist. Der Öffnungsantrieb 9 ist dann insbesondere derart mit der Sperrklinke 7 gekoppelt oder koppelbar, dass die Sperrklinke 7 durch den Öffnungsantrieb 9 in ihrem Aushebezustand haltbar ist und gleichzeitig sichergestellt ist, dass der Öffnungsantrieb 9 die Sperrklinke 7 ausgehend von ihrem Anliegezustand nicht daran hindert in den Sperrzustand überzugehen.
Alternativ ist es auch möglich, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Halteeinheit 19 zum Halten der Sperrklinke 7 in ihrem Aushebezustand aufweist und dass die Halteeinheit 19 eine vom Öffnungsantrieb 9 separat ausgebildete, insbesondere mechanische, Funktionseinheit ist. Die Halteeinheit 19 kann beispielsweise einen Blockierhebel aufweisen, der im Offenmodus des Kraftfahrzeugschlosses 1 die Sperrklinke 7 in ihrem Aushebezustand hält. Es ist dann möglich, dass der Öffnungsantrieb 9 rücktreibbar ausgebildet ist.
Die erste Montage des Verschlusselements 3 an dem Kraftfahrzeug 4 im Rahmen der Fahrzeugproduktion findet in der Regel statt, bevor alle Fahrzeugfunktionen zur Verfügung stehen. Um verhindern zu können, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 während der ersten Montage ungewollt verriegelt wird, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 mittels der Schlosssteuerung 10 in einen Fabrikmodus bringbar ist, in dem ein Übergang der Schlossfalle 5 aus ihrer Offenstellung in ihre Schließstellung verhindert wird, wodurch die Montage vereinfacht wird. Es ist dabei besonders vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeugschloss 1 nur durch einen Benutzer, insbesondere durch eine manuelle Betätigung, aus dem Fabrikmodus, beispielsweise in den Gebrauchsmodus, überführbar ist.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist eine mechanische Montagesicherung vorgesehen, die derart in das Kraftfahrzeugschloss 1 einführbar, dass im eingeführten Zustand eine Verstellung der Schlossfalle 5 aus der Offenstellung und/oder eine Verstellung der Sperrklinke 7 aus dem Aushebezustand mechanisch gesperrt ist. Es ist dann in doppelter Weise sichergestellt, dass die Sperrklinke 7 nicht in den Anliegezustand und/oder den Sperrzustand überführbar ist.
Schließlich darf darauf hingewiesen werden, dass für die Ausgestaltung der Schlosssteuerung 10 zahlreiche vorteilhafte Varianten existieren. Beispielsweise kann die Schlosssteuerung 10 mit einer Recheneinheit, insbesondere mit einem Mikroprozessor, ausgestattet sein, um die vorschlagsgemäße Funktion zu erfüllen. Es ist aber auch denkbar, dass die Schlosssteuerung 10 eine einfache Verkabelung mit einem oder mehreren Schaltelementen ist, die so getroffen ist, dass die vorschlagsgemäße Funktion erfüllt wird.
Gemäß einer weiteren Lehre wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 und mit einem Schließteil 6, insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle 5 des Kraftfahrzeugschlosses 1 in haltenden Eingriff bringbar ist, vorgeschlagen. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden.
Gemäß einer weiteren Lehre wird eine Verschlusselementanordnung 20 mit einem Verschlusselement 3 und einer dem Verschlusselement 3 zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss, insbesondere für ein Verschlusselement (3) eines Kraftfahrzeugs (4), mit einer Schlossfalle (5) und einer Sperrklinke (7), wobei die Schlossfalle (5) aus einer Offenstellung heraus in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine Hauptschließstellung und in eine Vorschließstellung, zum Halten des Verschlusselements (3) in haltendem Eingriff mit einem Schließelement, insbesondere einem Schließbügel, bringbar ist, wobei die Sperrklinke (7) in einen Sperrzustand, in dem sie die Schlossfalle (5) in der Schließstellung hält, in einen Freigabezustand, in dem sie die Schlossfalle (5) freigibt, und in einen Anliegezustand, in dem die Sperrklinke (7) gegen die in der Offenstellung befindliche Schlossfalle (5) anliegt und in ihren Sperrzustand bringbar ist, um ein Halten der Schlossfalle (5) in der Schließstellung zu ermöglichen, bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1 ) eine Öffnungseinrichtung (8) mit einem elektrischen Öffnungsantrieb (9) zum motorischen Einstellen des Freigabezustands aufweist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1 ) eine Schlosssteuerung (10) zum Steuern des Öffnungsantriebs (9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlosssteuerung (10) mit einem fahrzeugseitigen, verschlusselementseitigen oder schlossseitigen Sensor (11 ) gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Schlosssteuerung (10) dazu ausgebildet ist, anhand des Sensors (11 ) zu erkennen, ob das Verschlusselement (3) an dem Kraftfahrzeug (4) montiert oder vom Kraftfahrzeug (4) demontiert ist, und dass die Schlosssteuerung (10) bei Erkennen des demontierten Zustands des Verschlusselements (3) das Kraftfahrzeugschloss (1 ) in einen Offenmodus überführt, womit einhergeht, dass die Sperrklinke (7) in ihren Freigabezustand gebracht wird und insbesondere anschließend in diesem gehalten wird.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1 ) eine mit der Schlosssteuerung (10) elektrisch verbundene Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle (12) aufweist oder dass die Schlosssteuerung (10) elektrisch mit einer separat vom Kraftfahrzeugschloss (1 ) ausgebildeten Kraftfahrzeugschloss-Energiequelle (12) verbunden ist.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (11 ) als kapazitiver Sensor (11 ), als Ajarsensor, als Widerstandssensor (13), und/oder als optischer Sensor (11 ) ausgebildet ist, insbesondere, dass der Sensor (11 ) durch einen Widerstand (13) ausgebildet ist, der, vorzugsweise ausschließlich, im montierten Zustand des Verschlusselements (3) elektrisch mit der Schlosssteuerung (10) verbunden ist.
4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1 ) ausschließlich bei Vorliegen eines zusätzlichen Aktivierungskriteriums in den Offenmodus bringbar ist.
5. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungskriterium im Crashfall, bei Überschreiten einer Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere größer 0 km/h oder größer oder gleich 3 km/h, bei eingeschaltetem Motor und/oder betätigter Zündung derart unterdrückt ist, dass ein Übergang des Kraftfahrzeugschlosses (1 ) in den Offenmodus verhindert wird.
6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Aktivierungskriterium durch eine manuelle und/oder automatische Überführung der Schlosssteuerung (10) in einen Aktivierungszustand ausgebildet ist, und/oder, dass das Aktivierungskriterium durch die in ihrer Offenstellung befindliche Schlossfalle (5) ausgebildet ist, und/oder, dass dem Kraftfahrzeugschloss (1 ) ein Aktivierungssensor (16) zugeordnet ist und dass das Aktivierungskriterium durch ein vom Aktivierungssensor (16) erzeugtes Signal ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1 ) mittels der Schlosssteuerung (10) ausgehend von dem Offenmodus in einen Gebrauchsmodus bringbar ist, in dem die Sperrklinke (7) zusätzlich zum Freigabezustand auch in ihren Sperrzustand und ihren Anliegezustand bringbar ist.
8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1 ) mittels der Schlossteuerung von dem Offenmodus in einen Prüfmodus bringbar ist, in dem die Schlosssteuerung (10) wenigstens eine vorgegebene Funktionsbedingung des Kraftfahrzeugschlosses (1 ) selbstständig überprüft, dass eine positiv erfolgte Prüfung der Funktionsbedingung des Kraftfahrzeugschlosses (1 ) eine Überführung des Kraftfahrzeugschlosses (1 ) in seinen Gebrauchsmodus bewirkt und dass eine negativ erfolgte Prüfung der Funktionsbedingung des Kraftfahrzeugschlosses (1 ) ein Verbleiben des Kraftfahrzeugschlosses (1 ) im Offenzustand bewirkt, vorzugsweise, dass das Kraftfahrzeugschloss (1 ) automatisch in den Prüfmodus bringbar ist, wenn der Sensor (11 ) ausgehend vom demontierten Zustand des Verschlusselements (3) erkennt, dass das Verschlusselement (3) an dem Kraftfahrzeug (4) montiert ist.
9. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsbedingung durch eine elektrische Anbindung der Schlosssteuerung (10) an eine Energiequelle und/oder eine Fahrzeugsteuerung, ein Signal eines Funktionsbedingungssensors (18) und/oder einer erfolgten Überführung der Sperrklinke (7) in ihren Anliegezustand ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1 ) eine Halteeinheit (19) zum Halten der Sperrklinke (7) in ihrem Aushebezustand aufweist, dass der Öffnungsantrieb (9) nicht rücktreibbar ausgebildet ist und die Halteeinheit (19) zum Halten der Sperrklinke (7) in ihrem Aushebezustand durch den Öffnungsantrieb (9) ausgebildet ist, oder, dass die Halteeinheit (19) eine vom Öffnungsantrieb (9) separat ausgebildete, insbesondere mechanische, Funktionseinheit ist.
11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1 ) mittels der Schlosssteuerung (10) in einen Fabrikmodus bringbar ist, in dem ein Übergang der Schlossfalle (5) aus ihrer Offenstellung in ihre Schließstellung verhindert wird, vorzugsweise, dass eine mechanische Montagesicherung vorgesehen ist, die derart in das Kraftfahrzeugschloss (1 ) einführbar ist, dass im eingeführten Zustand eine Verstellung der Schlossfalle (5) aus der Offenstellung und/oder eine Verstellung der Sperrklinke (7) aus dem Aushebezustand mechanisch gesperrt ist.
12. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einem Schließteil (6) insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle (5) des Kraftfahrzeugschlosses (1 ) in haltenden Eingriff bringbar ist.
13. Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement (3) und einer dem Verschlusselement (3) zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 12.
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