DE19635797A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit Wälzkörpern als Koppelelemente - Google Patents
Torsionsschwingungsdämpfer mit Wälzkörpern als KoppelelementeInfo
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Description
In der DE 41 28 868 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit zwei um eine ge
meinsame Drehachse relativ zueinander drehbaren Übertragungselementen in
Form von Schwungmassen behandelt, deren Relativbewegung unter Auslenkung
von zwischen den Übertragungselementen entlang einer Führungsbahn in Um
fangsrichtung verschiebbaren Koppelelementen erfolgt, die hierzu mit beiden
Übertragungselementen in Wirkverbindung stehen. Die vorgenannten Koppelele
mente werden durch sich in Umfangsrichtung erstreckende Federn gebildet, die
sich über dazwischen angeordnete Gleitschuhe an der am antriebsseitigen Über
tragungselement ausgebildeten Führungsbahn abstützen.
Torsionsschwingungsdämpfer gemäß der vorgenannten OS sind dazu geeignet,
einen kompletten Frequenzbereich zu filtern, das heißt, Amplituden unterschiedli
cher Ordnung zu dämpfen, jedoch sind besonders störende Amplituden einer be
stimmten Ordnung nicht derart wirkungsvoll unterdrückbar, wie dies oftmals er
forderlich wäre.
Durch Ausbildung der Koppelelemente als Federn wird dafür gesorgt, daß die
beiden Schwungmassen nach jeder durch eine Torsionsschwingung verursachten
Relativauslenkung in ihre Ausgangsposition zurückbewegt werden. Die beiden
Schwungmassen haben also im belastungsfreien Zustand eine exakt definierte
Bezugsstellung zueinander. Nachteilig bei derartigen Koppelelementen wirkt sich
allerdings aus, daß durch sie die Trägheit, welche die entsprechende Schwung
masse einer eingeleiteten Torsionsschwingung entgegensetzt, nicht veränderbar
ist. Des weiteren ist die konstruktive Ausbildung eines derartigen Torsions
schwingungsdämpfers relativ aufwendig, da für die Federn Ansteuerelemente an
beiden Schwungmassen, zwischen denen die Federn wirksam sind, vorgesehen
sein müssen.
Durch die US-PS 5 295 411 ist eine Schwungmasse bekannt, die in einer Mehr
zahl kreisförmiger Aussparungen jeweils eine kreisförmige Ausgleichsschwung
masse aufnimmt, wobei der Durchmesser der letztgenannten kleiner als derjenige
der Aussparung ist. Eine derartige Schwungmasse wird üblicherweise als
"Salomon-Tilger" bezeichnet und hat den Vorteil, daß die Ausgleichsschwung
massen hinsichtlich ihrer Auslenkgeschwindigkeit von Drehzahländerungen an der
Schwungmasse abhängig sind. Mit einer derartigen Schwungmasse lassen sich
Torsionsschwingungen einer bestimmten Ordnung, bei Brennkraftmaschinen mit
vier Zylindern vorzugsweise der zweiten Ordnung, bei bestimmten Amplitudengrö
ßen hervorragend um einen bestimmten Betrag verringern, jedoch fehlt die Mög
lichkeit, auf Schwingungen anderer Ordnung einzuwirken.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer so
weiterzubilden, daß die von einem Antrieb, wie beispielsweise einer Brennkraft
maschine, erzeugten Torsionsschwingungen bei geringstmöglichem konstruktiven
Aufwand soweit als möglich ausfilterbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1
angegebenen Merkmale gelöst.
Durch die Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers mit einer Führungsbahn
für einen Koppelkörper sowie mit dem Koppelkörper selbst wird folgendes be
wirkt: Sobald der Torsionsschwingungsdämpfer in Rotation um seine Drehachse
versetzt wird, wird der Koppelkörper aufgrund der Fliehkraft innerhalb einer den
selben aufnehmenden Ausnehmung, die beispielsweise in einem der Übertra
gungselemente vorgesehen sein kann, nach radial außen gedrängt, um in derjeni
gen Position zum Stillstand zu kommen, an welcher sich die Krümmungsstelle der
Führungsbahn mit dem maximalen Abstand zur Drehachse befindet. Weiter zu
nehmende Drehzahl hat keine Lageänderung des Koppelkörpers mehr zur Folge,
bewirkt aber gleichwohl aufgrund des weiteren Anstiegs der Fliehkraft eine er
höhte Flächenpressung zwischen dem Koppelkörper und der Führungsbahn. Bei
Einleitung von Torsionsschwingungen hat der Koppelkörper aufgrund seiner
Trägheit das Bestreben, sich durch einen Abwälz- oder Gleitvorgang auf der Füh
rungsbahn aus seiner zuvor beschriebenen Lage zu lösen, und zwar derart, daß er
entgegen der Beschleunigungsrichtung des ihn aufnehmenden Übertragungsele
mentes ausgelenkt wird, wobei die Auslenkweite von der Größe der Torsions
schwingung abhängig ist. Dieser Auslenkung wirkt also die nach radial außen
gerichtete Fliehkraft entgegen, und zwar um so mehr, je höher die Drehzahl des
Torsionsschwingungsdämpfers ist. In sofern ergibt sich ein drehzahlabhängiges
Verhalten des Koppelkörpers, indem eine Auslenkung desselben aufgrund einer
Torsionsschwingung bei zunehmender Drehzahl des Torsionsschwingungsdämp
fers immer weiter erschwert wird. Das Verhalten des Koppelkörpers entspricht
also einer Feder, bei welcher die Steifigkeit bei ansteigender Drehzahl erhöht
würde.
Durch Aufnahme des Koppelkörpers am anderen Übertragungselement in einer
Weise, wonach er in radialer Richtung zwar bewegbar, in Umfangsrichtung aber
fest ist, wird eine Mitnahme des abtriebsseitigen Übertragungselementes bei
Einleitung einer Torsionsschwingung auf das antriebsseitige Übertragungselement
erzielt. In sofern ist der Koppelkörper als Koppelelement zwischen den beiden
Übertragungselementen wirksam und erfüllt damit die Aufgabe, welche beim
Stand der Technik durch Federn erfüllt wird, bringt darüber hinaus aber auch den
Vorteil, daß er aufgrund seiner Abwälz- oder Gleitbewegung entlang der Füh
rungsbahn, die Trägheit des antriebsseitigen Übertragungselementes bei Einlei
tung einer Torsionsschwingung erhöht. Dadurch bedingt, ist der Koppelkörper
beim vorgeschlagenen Torsionsschwingungsdämpfer nicht nur als Koppelelement im
Sinne der vorgenannten Federn, sondern auch als Ausgleichsschwungmasse ei
nes Tilger-Elementes wirksam, wie dies beispielsweise bei einem Salomon-Tilger
der Fall ist. Dadurch ergeben sich, was die Dämpfung von Torsionsschwingungen
anbelangt, hervorragende Eigenschaften, was gleichzeitig mit einem besonders
einfachen konstruktiven Aufbau einhergeht, da verständlicherweise ein solcher
Koppelkörper wesentlich einfacher herstellbar ist als eine in Umfangsrichtung ori
entierte Feder. Um die erforderliche Abroll- oder Gleitbewegung des Koppelkör
pers entlang der Führungsbahn des Übertragungselementes zu ermöglichen, ist
die Krümmungsstärke des Abwälz- oder Gleitbereichs des Koppelkörpers gemäß
Anspruch 2 vorzugsweise größer als diejenige der Führungsbahn.
Anspruch 3 gibt eine vorteilhafte Ausführungsform sowohl der Führungsbahn des
Übertragungselementes als auch des Abwälz- oder Gleitbereichs des Koppelkör
pers an, da eine kreisförmige Ausbildung fertigungstechnisch wesentlich einfa
cher herstellbar ist als eine beliebige andersartig ausgeführte Krümmung.
Anspruch 4 zeigt eine konstruktive Maßnahme auf, durch welche der Koppelkör
per als Koppelelement zwischen den beiden Übertragungselementen wirksam sein
kann. Hierzu ist er vorzugsweise in einer Ausnehmung des einen Übertragungse
lementes angeordnet und treibt über die Mitnahmevorrichtung das andere Über
tragungselemente formschlüssig an. Anspruch 6 geht näher auf die vorzugsweise
am abtriebsseitigen Übertragungselement vorgesehene Mitnahmevorrichtung,
was deren konstruktive Ausbildung anbelangt, ein.
Durch die Maßnahme nach den Ansprüchen 7 und 8 werden die erfindungsge
mäßen Koppelkörper kombiniert mit einem in Drehrichtung wirksamen Überlast
schutz, indem beim Auftreten einer übergroßen Torsionsschwingung die Koppel
körper über den radialen Durchgangsraum in die in Drehrichtung jeweils benach
barte Ausnehmung überführbar ist. Dadurch ergibt sich allerdings eine Änderung
der anfänglichen Relativstellung der Übertragungselemente zueinander, was bei
Torsionsschwingungsdämpfern allerdings oftmals tolerierbar ist.
In den Ansprüchen 9 und 10 ist eine Maßnahme angegeben, durch welche das
Trägheitsmoment, welches der Torsionsschwingungsdämpfer einer eingeleiteten
Torsionsschwingung entgegensetzt, nochmals erhöht wird. Antriebsseitig entste
henden Torsionsschwingungen kann dadurch noch besser entgegengewirkt wer
den.
In den Ansprüchen 12 und 13 sind Maßnahmen angegeben, durch welche der
Torsionsschwingungsdämpfer bei Zug ein anderes Dämpfungsverhalten zeigt als
bei Schub. Durch die Ansprüche 14 und 15 ist dagegen ein Verhalten erzielbar,
nach welchem das in Abhängigkeit vom Schub- oder Zugbetrieb jeweils antrei
bende der beiden Übertragungselemente des Torsionsschwingungsdämpfers um
seine Ruhestellung mit vorbestimmbarem Spiel gegenüber dem anderen Übertra
gungselement dämpfungsfrei auslenkbar ist und erst nach Überwindung dieses
Spiels sich die gewünschte Dämpfung einstellt. Ergänzend zur Beeinflussung des
Dämpfungsverhaltens sind in den Ansprüchen 16 und 17 Lösungen angegeben,
durch welche jeder beliebigen Auslenkweite eine bestimmte Dämpfung zuorden
bar ist.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung
näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine hälftige Darstellung des Torsionsschwin
gungsdämpfers mit einem in einer Ausnehmung des antriebsseitigen
Übertragungselementes aufgenommenen Koppelkörper, der in einer ra
dialen Vertiefung eines abtriebsseitigen Übertragungselementes in Um
fangsrichtung fest aufgenommen ist;
Fig. 2 eine Darstellung gemäß dem Schnitt II-II der Fig. 1 mit einer Führungs
bahn für den Koppelkörper;
Fig. 3 wie Fig. 2, aber mit einer Mehrzahl von Ausnehmungen für jeweils einen
Koppelkörper;
Fig. 4 einen Schnitt durch den Torsionsschwingungsdämpfer der Fig. 3 ent
sprechend der Schnittlinie IV-IV.
Fig. 5 wie Fig. 2, aber mit asymmetrischem Verlauf der Führungsbahn;
Fig. 6 wie Fig. 2, aber mit gekrümmter Mitnahmevorrichtung für den Koppel
körper;
Fig. 7 wie Fig. 5, aber mit einer geradlinigen Ausdehnung der mit maximalem
Abstand zur Drehachse ausgebildeten Krümmungsstelle;
Fig. 8 wie Fig. 2, aber mit in Umfangsrichtung breiterer Ausbildung der Mit
nahmevorrichtung für den Koppelkörper;
Fig. 9 wie Fig. 5, aber mit Aufeinanderfolge von Krümmungen unterschiedli
cher Krümmungsstärke an der Krümmungsbahn.
In Fig. 1 ist schematisch ein Torsionsschwingungsdämpfer in Form eines Zwei
massenschwungrades dargestellt. An einem Antrieb 1 in Form einer Kurbelwel
le 2 ist ein antriebsseitiges Übertragungselement 3, das durch eine Schwung
masse 4 gebildet wird, in nicht näher dargestellter Weise befestigt. Am radial
äußeren Ende des antriebsseitigen Übertragungselementes 3 ist ein Zahnkranz 5
vorgesehen, der in Verzahnungseingriff mit einem nicht gezeigten Starterritzel
steht. Am radial inneren Ende nimmt das antriebsseitige Übertragungselement 3
eine Lagerung 6 auf, die ihrerseits wiederum ein abtriebsseitiges Übertragungse
lement 7 in Form einer zweiten Schwungmasse 8 trägt. Am antriebsseitigen
Übertragungselement 3 ist im radial äußeren Bereich eine Ausnehmung 9 vorge
sehen, in welcher ein als Koppelelement 10 wirksamer zylindrischer Koppelkör
per 11 aufgenommen ist. Dieser ist mit seinem Abwälz- oder Gleitbereich 17
entlang einer Führungsbahn 16 der Ausnehmung 9 bewegbar. Der Koppelkör
per 11 weist an seiner dem abtriebsseitigen Übertragungselement 7 zugewand
ten Seite einen Vorsprung 12 auf, der in eine Vertiefung 13 des abtriebsseitigen
Übertragungselementes 7 eingreift. Die Vertiefung erstreckt sich im wesentli
chen, bezogen auf eine Drehachse 18 des Torsionsschwingungsdämpfers, in ra
dialer Richtung und ermöglicht dem Koppelkörper 11 eine Radialbewegung, deren
Größe durch die Ausdehnung der Vertiefung 13 begrenzt ist. Dagegen ist die
Vertiefung 13 in Umfangsrichtung lediglich auf den Durchmesser des Vor
sprungs 12, der vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, be
grenzt, so daß in Umfangsrichtung eingeleitete Bewegung des Koppelkörpers eine
Mitnahme des abtriebsseitigen Übertragungselementes 7 bewirken. Durch den
Vorsprung 12 wird in Verbindung mit der Vertiefung 13 eine Mitnahmevorrich
tung 14 für das abtriebsseitige Übertragungselement 7 gebildet.
Die Funktion der Einrichtung ist derart, daß bei Einleitung einer Torsionsschwin
gung an der Kurbelwelle das antriebsseitige Übertragungselement 3 eine Dreh
ungleichförmigkeit ausführt, die ihrerseits eine Auslenkung des Koppelkörpers 11
in Gegendrehrichtung zur Folge hat, wobei die Auslenkweite des Koppelkör
pers 11 sowohl von der Größe der Torsionsschwingung als auch von der Dreh
zahl des Torsionsschwingungsdämpfers abhängig ist, da bei zunehmender Dreh
zahl die Fliehkraft ansteigt und demnach die Anpressung des Koppelkörpers 11
an die Krümmungsstelle der Führungsbahn 14, die den größten Abstand zur
Drehachse 18 aufweist, extrem hoch ist und damit auch das Beharrungsvermö
gen, welches der Koppelkörper 11 einer Auslenkung unter der Wirkung einer
Torsionsschwingung entgegensetzt. Umgekehrt wird bei sehr niedriger Drehzahl
die Einleitung einer Torsionsschwingung sehr leicht zu einer Auslenkung des
Koppelkörpers aus dieser Krümmungsstelle bewirken. Der Koppelkörper 11 ist
demnach auch als drehzahlunabhängiger Tilger wirksam.
Aufgrund der Festlegung des Vorsprungs 12 des Koppelkörpers 11 in der Vertie
fung 13 des abtriebsseitigen Übertragungselementes 7 wird eine Auslenkung des
Koppelkörpers 11 unmittelbar an das abtriebsseitige Übertragungselement 7 wei
tergeleitet, so daß dieses entgegengesetzt zur Auslenkrichtung des antriebsseiti
gen Übertragungselementes 3 bewegt wird. Die am abtriebsseitigen Übertra
gungselement 7 ankommende Torsionsschwingung ist allerdings gegenüber ihrem
an der Kurbelwelle 2 anliegenden Zustand durch den Torsionsschwingungsdämp
fer erheblich reduziert.
An der vom Koppelkörper 11 abgewandten Seite des abtriebsseitigen Übertra
gungselementes 7 ist in üblicher und deshalb nicht dargestellter Weise eine kon
ventionelle Reibungskupplung befestigt, durch welche ein dem Torsionsschwin
gungsdämpfer nachgeschaltetes Getriebe zu- oder abkoppelbar ist.
Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers
unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 oder 2 dadurch, daß, in Umfangs
richtung gesehen, eine Mehrzahl von Ausnehmungen 9 mit jeweils einem Koppel
körper 11 vorgesehen sind. Die Ausnehmungen sind allerdings nicht kreisförmig
ausgebildet, sondern erstrecken sich lediglich über einen Kreissegmentbereich,
und lassen nach radial innen hin zur jeweils benachbarten Ausnehmung 9 einen
radialen Durchgangsraum 20, der größer ist als der Außendurchmesser der Kop
pelkörper 11. Dadurch haben diese die Möglichkeit, bei einer Abwälzbewegung
unter der Wirkung einer Torsionsschwingung, insbesondere bei niedriger Drehzahl
am Torsionsschwingungsdämpfer und demzufolge geringer Fliehkraft über den
radialen Durchgangsraum 20 in die jeweils benachbarte Ausnehmung 9 überzu
wechseln, so daß diese Ausführung einen Überlastschutz gegenüber zu hohen
eingeleiteten Torsionsschwingungen bietet, da nach einem Übersprung sämtlicher
Koppelkörper in die jeweils benachbarte Ausnehmung der Torsionsschwingungs
dämpfer wieder in der bereits beschriebenen Weise funktioniert. Probleme erge
ben sich auch nicht beim Beschleunigen des Torsionsschwingungsdämpfers aus
dem Stillstand heraus, da bezogen auf jede Ausnehmung 9, jeweils nur ein Kop
pelkörper eintauchen kann, so daß eine Doppelbelegung einer Ausnehmung 9 mit
Koppelkörpern 11 vermeidbar ist.
Wie anhand Fig. 3 gezeigt, ist das Trägheitsmoment des Torsionsschwingungs
dämpfers nochmals erhöhbar, wenn, wie aus Fig. 4 entnehmbar ist, auf dem
Vorsprung 12, der in die Vertiefung 13 der Mitnahmevorrichtung 14 eingreift,
eine zusätzliche Masse 21 vorgesehen ist. Diese kann in einer in Umfangsrich
tung entsprechend verbreiterten Vertiefung 13 aufgenommen sein, so daß sich
an der Funktion des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers durch
diese zusätzliche Masse 21 nichts ändert. Dagegen wird aber einer Ausbildung
einer Torsionsschwingung an der Antriebsseite noch stärker als bei der Ausfüh
rung nach Fig. 1 entgegengewirkt.
Fig. 5 zeigt eine Führungsbahn 16, die gegenüber derjenigen nach Fig. 2 ausge
hend von der Krümmungsstelle mit dem größten radialen Abstand zur Drehach
se 18 asymmetrisch ausgebildet ist, wobei die Krümmung auf der linken Seite
dieser Krümmungsstelle stärker als auf der rechten Seite ist. Hierdurch ergibt sich
ein anderes Dämpfungsverhalten des Torsionsschwingungsdämpfers in Zugrich
tung als in Schubrichtung. Dem gleichen Ziel dient die gekrümmte Ausbildung der
Vertiefung 13 der Mitnahmevorrichtung 14, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist.
Die Führungsbahn 16 weist nach Fig. 7 im Bereich der Krümmungsstelle mit dem
maximalen radialen Abstand von der Drehachse 18 eine geradlinige oder nahezu
geradlinige Ausbildung auf, so daß kleine Pendelbewegungen der beiden Übertra
gungselemente 3, 7 zueinander nicht mit einer gegen die Wirkung der Fliehkraft
gerichteten Radialkomponente erfolgen müssen. Die Übertragungselemente 3, 7
haben demnach, ausgehend von einer definierten Mittellage, eine geringes Bewe
gungsspiel in beiden Auslenkrichtungen zur Verfügung, bevor die Krümmungs
bahn nach radial innen umgelenkt ist und hierdurch eine Dämpfungswirkung er
zielt wird, sobald der Koppelkörper 11 auf der Führungsbahn 16 nach radial innen
gezwungen wird. Ein Spiel der beiden Schwungmassen gegeneinander wird
ebenso durch die Ausführung nach Fig. 8 ermöglicht, bei welcher die Vertie
fung 13 der Mitnahmevorrichtung 14 in Umfangsrichtung eine größere Breite 22
als der Vorsprung 12 aufweist. Diese Lösung ist ebenso denkbar, wenn die Ver
tiefung 13 der Mitnahmevorrichtung 14 bei Aufnahme der Masse 21 gemäß
Fig. 3 und 4 in Umfangsrichtung breiter als dieselbe ausgebildet ist.
Fig. 9 zeigt eine Führungsbahn 16 mit einer Mehrzahl aufeinanderfolgender
Krümmungen, von denen zumindest eine einen gegen unendlich strebenden
Krümmungsradius aufweisen kann. Durch die Mehrzahl an Krümmungen ist ein
Dämpfungsverhalten bei Auslenkung der beiden Übertragungselemente 3 und 7
zueinander erzielbar, bei welchem jeder Auslenkweite eine bestimmte Dämpfung
zugeordnet ist.
Claims (17)
1 . Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von um eine gemeinsame
Drehachse relativ zueinander drehbaren Übertragungselementen, deren Rela
tivbewegung unter Auslenkung von zwischen den Übertragungselementen
entlang wenigstens einer Führungsbahn in Umfangsrichtung verschiebbaren
Koppelelementen erfolgt, die hierzu mit beiden Übertragungselementen in
Wirkverbindung stehen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die an wenigstens einem der Übertragungselemente (3, 7) vorgesehene
Führungsbahn (16) mit einer Krümmung versehen ist, die mit einer den maxi
malen Abstand zur Drehachse (18) aufweisenden Krümmungsstelle ausgebildet
ist, die zur Aufnahme eines am anderen Übertragungselement (7) vorgesehe
nen Koppelkörpers (11) dient, der zumindest entlang seines der Führungsbahn
(16) zugewandten Abwälzbereichs (17) vorzugsweise mit einer eigenen
Krümmung ausgebildet ist.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Krümmungsstärke des Koppelkörpers (11) größer als diejenige der Füh
rungsbahn (16) ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl die Krümmung der Führungsbahn (16) als auch diejenige des Kop
pelkörpers (11) zumindest innerhalb des gegenseitigen Abwälzbereichs (17)
kreisförmig ausgebildet ist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Koppelkörper (11) in einer die Führungsbahn (16) aufweisenden Aus
nehmung (9) eines Übertragungselementes (3) angeordnet und mit einer Mit
nahmevorrichtung (14) eines anderen Übertragungselementes (7) formschlüs
sig verbunden ist, die eine Bewegung des Koppelkörpers (11) gegenüber dem
letztgenannten Übertragungselement (7) in im wesentlichen radialer Richtung
zuläßt, in Umfangsrichtung dagegen maximal im Rahmen eines vorbestimmba
ren Spiels zuläßt.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsbahn (16) an der Ausnehmung (9) und der Abwälzbe
reich (17) am Koppelkörper (11) jeweils, bezogen auf die Drehachse (18), ra
dial außen vorgesehen ist.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Koppelkörper (11) einen sich in Richtung zu dem die Mitnahmevorrich
tung (14) aufweisenden Übertragungselement (7) erstreckenden Vor
sprung (12) aufweist, der in eine Vertiefung (13) der Mitnahmevorrich
tung (14) am entsprechenden Übertragungselement (7) eingreift.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Koppelkörper (11) tragenden Übertragungselement (3) entlang des
Umfangs eine Mehrzahl nebeneinanderliegender Ausnehmungen (9) mit je einer
Führungsbahn (16) vorgesehen sind, in denen jeweils ein Koppelkörper (11)
angeordnet ist.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der radiale Durchgangsraum (20) zwischen jeweils zwei Ausnehmun
gen (9) größer als die Koppelkörper (11) ist.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Koppelkörper (11) eine Masse (21) zugeordnet ist, die im Erstrec
kungsbereich des die Mitnahmevorrichtung (14) tragenden Übertragungsele
mentes (7) angeordnet ist.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Masse (21) in die Vertiefung (13) der Mitnahmevorrichtung (14) ein
greift.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsbahn (16) sich in Umfangsrichtung beiderseits der Krüm
mungsstelle mit dem maximalen Abstand zur Drehachse (18) erstreckt.
12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Erstreckungsteile der Führungsbahn sich hinsichtlich geometri
scher Ausbildung und/oder Größe voneinander unterscheiden.
13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vertiefung (13) der Mitnahmevorrichtung (14) mit einer Krümmung
ausgebildet ist.
14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4 und 6, 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Breite (22) der Vertiefung (13) der Mitnahmevorrichtung (14) größer
als die Außenabmessung des Vorsprungs (12) oder der Masse (21) in Erstrec
kungsrichtung der Breite (22) ist.
15. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die den maximalen Abstand zur Drehachse (18) aufweisende Krüm
mungsstelle entlang einer vorbestimmbaren Strecke einen gegen unendlich
strebenden Krümmungsradius aufweist.
16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Krümmungsbahn (16), ausgehend von der Krümmungsstelle mit dem
maximalen Abstand zur Drehachse (18), eine Mehrzahl aufeinanderfolgender
Krümmungen unterschiedlicher geometrischer Ausbildung und/oder Größe
aufweist.
17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest eine dieser Krümmungen einen gegen unendlich strebenden
Krümmungsradius aufweist.
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