DE19635797A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit Wälzkörpern als Koppelelemente - Google Patents

Description

In der DE 41 28 868 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit zwei um eine ge­ meinsame Drehachse relativ zueinander drehbaren Übertragungselementen in Form von Schwungmassen behandelt, deren Relativbewegung unter Auslenkung von zwischen den Übertragungselementen entlang einer Führungsbahn in Um­ fangsrichtung verschiebbaren Koppelelementen erfolgt, die hierzu mit beiden Übertragungselementen in Wirkverbindung stehen. Die vorgenannten Koppelele­ mente werden durch sich in Umfangsrichtung erstreckende Federn gebildet, die sich über dazwischen angeordnete Gleitschuhe an der am antriebsseitigen Über­ tragungselement ausgebildeten Führungsbahn abstützen.

Torsionsschwingungsdämpfer gemäß der vorgenannten OS sind dazu geeignet, einen kompletten Frequenzbereich zu filtern, das heißt, Amplituden unterschiedli­ cher Ordnung zu dämpfen, jedoch sind besonders störende Amplituden einer be­ stimmten Ordnung nicht derart wirkungsvoll unterdrückbar, wie dies oftmals er­ forderlich wäre.

Durch Ausbildung der Koppelelemente als Federn wird dafür gesorgt, daß die beiden Schwungmassen nach jeder durch eine Torsionsschwingung verursachten Relativauslenkung in ihre Ausgangsposition zurückbewegt werden. Die beiden Schwungmassen haben also im belastungsfreien Zustand eine exakt definierte Bezugsstellung zueinander. Nachteilig bei derartigen Koppelelementen wirkt sich allerdings aus, daß durch sie die Trägheit, welche die entsprechende Schwung­ masse einer eingeleiteten Torsionsschwingung entgegensetzt, nicht veränderbar ist. Des weiteren ist die konstruktive Ausbildung eines derartigen Torsions­ schwingungsdämpfers relativ aufwendig, da für die Federn Ansteuerelemente an beiden Schwungmassen, zwischen denen die Federn wirksam sind, vorgesehen sein müssen.

Durch die US-PS 5 295 411 ist eine Schwungmasse bekannt, die in einer Mehr­ zahl kreisförmiger Aussparungen jeweils eine kreisförmige Ausgleichsschwung­ masse aufnimmt, wobei der Durchmesser der letztgenannten kleiner als derjenige der Aussparung ist. Eine derartige Schwungmasse wird üblicherweise als "Salomon-Tilger" bezeichnet und hat den Vorteil, daß die Ausgleichsschwung­ massen hinsichtlich ihrer Auslenkgeschwindigkeit von Drehzahländerungen an der Schwungmasse abhängig sind. Mit einer derartigen Schwungmasse lassen sich Torsionsschwingungen einer bestimmten Ordnung, bei Brennkraftmaschinen mit vier Zylindern vorzugsweise der zweiten Ordnung, bei bestimmten Amplitudengrö­ ßen hervorragend um einen bestimmten Betrag verringern, jedoch fehlt die Mög­ lichkeit, auf Schwingungen anderer Ordnung einzuwirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer so weiterzubilden, daß die von einem Antrieb, wie beispielsweise einer Brennkraft­ maschine, erzeugten Torsionsschwingungen bei geringstmöglichem konstruktiven Aufwand soweit als möglich ausfilterbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers mit einer Führungsbahn für einen Koppelkörper sowie mit dem Koppelkörper selbst wird folgendes be­ wirkt: Sobald der Torsionsschwingungsdämpfer in Rotation um seine Drehachse versetzt wird, wird der Koppelkörper aufgrund der Fliehkraft innerhalb einer den­ selben aufnehmenden Ausnehmung, die beispielsweise in einem der Übertra­ gungselemente vorgesehen sein kann, nach radial außen gedrängt, um in derjeni­ gen Position zum Stillstand zu kommen, an welcher sich die Krümmungsstelle der Führungsbahn mit dem maximalen Abstand zur Drehachse befindet. Weiter zu­ nehmende Drehzahl hat keine Lageänderung des Koppelkörpers mehr zur Folge, bewirkt aber gleichwohl aufgrund des weiteren Anstiegs der Fliehkraft eine er­ höhte Flächenpressung zwischen dem Koppelkörper und der Führungsbahn. Bei Einleitung von Torsionsschwingungen hat der Koppelkörper aufgrund seiner Trägheit das Bestreben, sich durch einen Abwälz- oder Gleitvorgang auf der Füh­ rungsbahn aus seiner zuvor beschriebenen Lage zu lösen, und zwar derart, daß er entgegen der Beschleunigungsrichtung des ihn aufnehmenden Übertragungsele­ mentes ausgelenkt wird, wobei die Auslenkweite von der Größe der Torsions­ schwingung abhängig ist. Dieser Auslenkung wirkt also die nach radial außen gerichtete Fliehkraft entgegen, und zwar um so mehr, je höher die Drehzahl des Torsionsschwingungsdämpfers ist. In sofern ergibt sich ein drehzahlabhängiges Verhalten des Koppelkörpers, indem eine Auslenkung desselben aufgrund einer Torsionsschwingung bei zunehmender Drehzahl des Torsionsschwingungsdämp­ fers immer weiter erschwert wird. Das Verhalten des Koppelkörpers entspricht also einer Feder, bei welcher die Steifigkeit bei ansteigender Drehzahl erhöht würde.

Durch Aufnahme des Koppelkörpers am anderen Übertragungselement in einer Weise, wonach er in radialer Richtung zwar bewegbar, in Umfangsrichtung aber fest ist, wird eine Mitnahme des abtriebsseitigen Übertragungselementes bei Einleitung einer Torsionsschwingung auf das antriebsseitige Übertragungselement erzielt. In sofern ist der Koppelkörper als Koppelelement zwischen den beiden Übertragungselementen wirksam und erfüllt damit die Aufgabe, welche beim Stand der Technik durch Federn erfüllt wird, bringt darüber hinaus aber auch den Vorteil, daß er aufgrund seiner Abwälz- oder Gleitbewegung entlang der Füh­ rungsbahn, die Trägheit des antriebsseitigen Übertragungselementes bei Einlei­ tung einer Torsionsschwingung erhöht. Dadurch bedingt, ist der Koppelkörper beim vorgeschlagenen Torsionsschwingungsdämpfer nicht nur als Koppelelement im Sinne der vorgenannten Federn, sondern auch als Ausgleichsschwungmasse ei­ nes Tilger-Elementes wirksam, wie dies beispielsweise bei einem Salomon-Tilger der Fall ist. Dadurch ergeben sich, was die Dämpfung von Torsionsschwingungen anbelangt, hervorragende Eigenschaften, was gleichzeitig mit einem besonders einfachen konstruktiven Aufbau einhergeht, da verständlicherweise ein solcher Koppelkörper wesentlich einfacher herstellbar ist als eine in Umfangsrichtung ori­ entierte Feder. Um die erforderliche Abroll- oder Gleitbewegung des Koppelkör­ pers entlang der Führungsbahn des Übertragungselementes zu ermöglichen, ist die Krümmungsstärke des Abwälz- oder Gleitbereichs des Koppelkörpers gemäß Anspruch 2 vorzugsweise größer als diejenige der Führungsbahn.

Anspruch 3 gibt eine vorteilhafte Ausführungsform sowohl der Führungsbahn des Übertragungselementes als auch des Abwälz- oder Gleitbereichs des Koppelkör­ pers an, da eine kreisförmige Ausbildung fertigungstechnisch wesentlich einfa­ cher herstellbar ist als eine beliebige andersartig ausgeführte Krümmung.

Anspruch 4 zeigt eine konstruktive Maßnahme auf, durch welche der Koppelkör­ per als Koppelelement zwischen den beiden Übertragungselementen wirksam sein kann. Hierzu ist er vorzugsweise in einer Ausnehmung des einen Übertragungse­ lementes angeordnet und treibt über die Mitnahmevorrichtung das andere Über­ tragungselemente formschlüssig an. Anspruch 6 geht näher auf die vorzugsweise am abtriebsseitigen Übertragungselement vorgesehene Mitnahmevorrichtung, was deren konstruktive Ausbildung anbelangt, ein.

Durch die Maßnahme nach den Ansprüchen 7 und 8 werden die erfindungsge­ mäßen Koppelkörper kombiniert mit einem in Drehrichtung wirksamen Überlast­ schutz, indem beim Auftreten einer übergroßen Torsionsschwingung die Koppel­ körper über den radialen Durchgangsraum in die in Drehrichtung jeweils benach­ barte Ausnehmung überführbar ist. Dadurch ergibt sich allerdings eine Änderung der anfänglichen Relativstellung der Übertragungselemente zueinander, was bei Torsionsschwingungsdämpfern allerdings oftmals tolerierbar ist.

In den Ansprüchen 9 und 10 ist eine Maßnahme angegeben, durch welche das Trägheitsmoment, welches der Torsionsschwingungsdämpfer einer eingeleiteten Torsionsschwingung entgegensetzt, nochmals erhöht wird. Antriebsseitig entste­ henden Torsionsschwingungen kann dadurch noch besser entgegengewirkt wer­ den.

In den Ansprüchen 12 und 13 sind Maßnahmen angegeben, durch welche der Torsionsschwingungsdämpfer bei Zug ein anderes Dämpfungsverhalten zeigt als bei Schub. Durch die Ansprüche 14 und 15 ist dagegen ein Verhalten erzielbar, nach welchem das in Abhängigkeit vom Schub- oder Zugbetrieb jeweils antrei­ bende der beiden Übertragungselemente des Torsionsschwingungsdämpfers um seine Ruhestellung mit vorbestimmbarem Spiel gegenüber dem anderen Übertra­ gungselement dämpfungsfrei auslenkbar ist und erst nach Überwindung dieses Spiels sich die gewünschte Dämpfung einstellt. Ergänzend zur Beeinflussung des Dämpfungsverhaltens sind in den Ansprüchen 16 und 17 Lösungen angegeben, durch welche jeder beliebigen Auslenkweite eine bestimmte Dämpfung zuorden­ bar ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine hälftige Darstellung des Torsionsschwin­ gungsdämpfers mit einem in einer Ausnehmung des antriebsseitigen Übertragungselementes aufgenommenen Koppelkörper, der in einer ra­ dialen Vertiefung eines abtriebsseitigen Übertragungselementes in Um­ fangsrichtung fest aufgenommen ist;

Fig. 2 eine Darstellung gemäß dem Schnitt II-II der Fig. 1 mit einer Führungs­ bahn für den Koppelkörper;

Fig. 3 wie Fig. 2, aber mit einer Mehrzahl von Ausnehmungen für jeweils einen Koppelkörper;

Fig. 4 einen Schnitt durch den Torsionsschwingungsdämpfer der Fig. 3 ent­ sprechend der Schnittlinie IV-IV.

Fig. 5 wie Fig. 2, aber mit asymmetrischem Verlauf der Führungsbahn;

Fig. 6 wie Fig. 2, aber mit gekrümmter Mitnahmevorrichtung für den Koppel­ körper;

Fig. 7 wie Fig. 5, aber mit einer geradlinigen Ausdehnung der mit maximalem Abstand zur Drehachse ausgebildeten Krümmungsstelle;

Fig. 8 wie Fig. 2, aber mit in Umfangsrichtung breiterer Ausbildung der Mit­ nahmevorrichtung für den Koppelkörper;

Fig. 9 wie Fig. 5, aber mit Aufeinanderfolge von Krümmungen unterschiedli­ cher Krümmungsstärke an der Krümmungsbahn.

In Fig. 1 ist schematisch ein Torsionsschwingungsdämpfer in Form eines Zwei­ massenschwungrades dargestellt. An einem Antrieb 1 in Form einer Kurbelwel­ le 2 ist ein antriebsseitiges Übertragungselement 3, das durch eine Schwung­ masse 4 gebildet wird, in nicht näher dargestellter Weise befestigt. Am radial äußeren Ende des antriebsseitigen Übertragungselementes 3 ist ein Zahnkranz 5 vorgesehen, der in Verzahnungseingriff mit einem nicht gezeigten Starterritzel steht. Am radial inneren Ende nimmt das antriebsseitige Übertragungselement 3 eine Lagerung 6 auf, die ihrerseits wiederum ein abtriebsseitiges Übertragungse­ lement 7 in Form einer zweiten Schwungmasse 8 trägt. Am antriebsseitigen Übertragungselement 3 ist im radial äußeren Bereich eine Ausnehmung 9 vorge­ sehen, in welcher ein als Koppelelement 10 wirksamer zylindrischer Koppelkör­ per 11 aufgenommen ist. Dieser ist mit seinem Abwälz- oder Gleitbereich 17 entlang einer Führungsbahn 16 der Ausnehmung 9 bewegbar. Der Koppelkör­ per 11 weist an seiner dem abtriebsseitigen Übertragungselement 7 zugewand­ ten Seite einen Vorsprung 12 auf, der in eine Vertiefung 13 des abtriebsseitigen Übertragungselementes 7 eingreift. Die Vertiefung erstreckt sich im wesentli­ chen, bezogen auf eine Drehachse 18 des Torsionsschwingungsdämpfers, in ra­ dialer Richtung und ermöglicht dem Koppelkörper 11 eine Radialbewegung, deren Größe durch die Ausdehnung der Vertiefung 13 begrenzt ist. Dagegen ist die Vertiefung 13 in Umfangsrichtung lediglich auf den Durchmesser des Vor­ sprungs 12, der vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, be­ grenzt, so daß in Umfangsrichtung eingeleitete Bewegung des Koppelkörpers eine Mitnahme des abtriebsseitigen Übertragungselementes 7 bewirken. Durch den Vorsprung 12 wird in Verbindung mit der Vertiefung 13 eine Mitnahmevorrich­ tung 14 für das abtriebsseitige Übertragungselement 7 gebildet.

Die Funktion der Einrichtung ist derart, daß bei Einleitung einer Torsionsschwin­ gung an der Kurbelwelle das antriebsseitige Übertragungselement 3 eine Dreh­ ungleichförmigkeit ausführt, die ihrerseits eine Auslenkung des Koppelkörpers 11 in Gegendrehrichtung zur Folge hat, wobei die Auslenkweite des Koppelkör­ pers 11 sowohl von der Größe der Torsionsschwingung als auch von der Dreh­ zahl des Torsionsschwingungsdämpfers abhängig ist, da bei zunehmender Dreh­ zahl die Fliehkraft ansteigt und demnach die Anpressung des Koppelkörpers 11 an die Krümmungsstelle der Führungsbahn 14, die den größten Abstand zur Drehachse 18 aufweist, extrem hoch ist und damit auch das Beharrungsvermö­ gen, welches der Koppelkörper 11 einer Auslenkung unter der Wirkung einer Torsionsschwingung entgegensetzt. Umgekehrt wird bei sehr niedriger Drehzahl die Einleitung einer Torsionsschwingung sehr leicht zu einer Auslenkung des Koppelkörpers aus dieser Krümmungsstelle bewirken. Der Koppelkörper 11 ist demnach auch als drehzahlunabhängiger Tilger wirksam.

Aufgrund der Festlegung des Vorsprungs 12 des Koppelkörpers 11 in der Vertie­ fung 13 des abtriebsseitigen Übertragungselementes 7 wird eine Auslenkung des Koppelkörpers 11 unmittelbar an das abtriebsseitige Übertragungselement 7 wei­ tergeleitet, so daß dieses entgegengesetzt zur Auslenkrichtung des antriebsseiti­ gen Übertragungselementes 3 bewegt wird. Die am abtriebsseitigen Übertra­ gungselement 7 ankommende Torsionsschwingung ist allerdings gegenüber ihrem an der Kurbelwelle 2 anliegenden Zustand durch den Torsionsschwingungsdämp­ fer erheblich reduziert.

An der vom Koppelkörper 11 abgewandten Seite des abtriebsseitigen Übertra­ gungselementes 7 ist in üblicher und deshalb nicht dargestellter Weise eine kon­ ventionelle Reibungskupplung befestigt, durch welche ein dem Torsionsschwin­ gungsdämpfer nachgeschaltetes Getriebe zu- oder abkoppelbar ist.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 oder 2 dadurch, daß, in Umfangs­ richtung gesehen, eine Mehrzahl von Ausnehmungen 9 mit jeweils einem Koppel­ körper 11 vorgesehen sind. Die Ausnehmungen sind allerdings nicht kreisförmig ausgebildet, sondern erstrecken sich lediglich über einen Kreissegmentbereich, und lassen nach radial innen hin zur jeweils benachbarten Ausnehmung 9 einen radialen Durchgangsraum 20, der größer ist als der Außendurchmesser der Kop­ pelkörper 11. Dadurch haben diese die Möglichkeit, bei einer Abwälzbewegung unter der Wirkung einer Torsionsschwingung, insbesondere bei niedriger Drehzahl am Torsionsschwingungsdämpfer und demzufolge geringer Fliehkraft über den radialen Durchgangsraum 20 in die jeweils benachbarte Ausnehmung 9 überzu­ wechseln, so daß diese Ausführung einen Überlastschutz gegenüber zu hohen eingeleiteten Torsionsschwingungen bietet, da nach einem Übersprung sämtlicher Koppelkörper in die jeweils benachbarte Ausnehmung der Torsionsschwingungs­ dämpfer wieder in der bereits beschriebenen Weise funktioniert. Probleme erge­ ben sich auch nicht beim Beschleunigen des Torsionsschwingungsdämpfers aus dem Stillstand heraus, da bezogen auf jede Ausnehmung 9, jeweils nur ein Kop­ pelkörper eintauchen kann, so daß eine Doppelbelegung einer Ausnehmung 9 mit Koppelkörpern 11 vermeidbar ist.

Wie anhand Fig. 3 gezeigt, ist das Trägheitsmoment des Torsionsschwingungs­ dämpfers nochmals erhöhbar, wenn, wie aus Fig. 4 entnehmbar ist, auf dem Vorsprung 12, der in die Vertiefung 13 der Mitnahmevorrichtung 14 eingreift, eine zusätzliche Masse 21 vorgesehen ist. Diese kann in einer in Umfangsrich­ tung entsprechend verbreiterten Vertiefung 13 aufgenommen sein, so daß sich an der Funktion des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers durch diese zusätzliche Masse 21 nichts ändert. Dagegen wird aber einer Ausbildung einer Torsionsschwingung an der Antriebsseite noch stärker als bei der Ausfüh­ rung nach Fig. 1 entgegengewirkt.

Fig. 5 zeigt eine Führungsbahn 16, die gegenüber derjenigen nach Fig. 2 ausge­ hend von der Krümmungsstelle mit dem größten radialen Abstand zur Drehach­ se 18 asymmetrisch ausgebildet ist, wobei die Krümmung auf der linken Seite dieser Krümmungsstelle stärker als auf der rechten Seite ist. Hierdurch ergibt sich ein anderes Dämpfungsverhalten des Torsionsschwingungsdämpfers in Zugrich­ tung als in Schubrichtung. Dem gleichen Ziel dient die gekrümmte Ausbildung der Vertiefung 13 der Mitnahmevorrichtung 14, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist.

Die Führungsbahn 16 weist nach Fig. 7 im Bereich der Krümmungsstelle mit dem maximalen radialen Abstand von der Drehachse 18 eine geradlinige oder nahezu geradlinige Ausbildung auf, so daß kleine Pendelbewegungen der beiden Übertra­ gungselemente 3, 7 zueinander nicht mit einer gegen die Wirkung der Fliehkraft gerichteten Radialkomponente erfolgen müssen. Die Übertragungselemente 3, 7 haben demnach, ausgehend von einer definierten Mittellage, eine geringes Bewe­ gungsspiel in beiden Auslenkrichtungen zur Verfügung, bevor die Krümmungs­ bahn nach radial innen umgelenkt ist und hierdurch eine Dämpfungswirkung er­ zielt wird, sobald der Koppelkörper 11 auf der Führungsbahn 16 nach radial innen gezwungen wird. Ein Spiel der beiden Schwungmassen gegeneinander wird ebenso durch die Ausführung nach Fig. 8 ermöglicht, bei welcher die Vertie­ fung 13 der Mitnahmevorrichtung 14 in Umfangsrichtung eine größere Breite 22 als der Vorsprung 12 aufweist. Diese Lösung ist ebenso denkbar, wenn die Ver­ tiefung 13 der Mitnahmevorrichtung 14 bei Aufnahme der Masse 21 gemäß Fig. 3 und 4 in Umfangsrichtung breiter als dieselbe ausgebildet ist.

Fig. 9 zeigt eine Führungsbahn 16 mit einer Mehrzahl aufeinanderfolgender Krümmungen, von denen zumindest eine einen gegen unendlich strebenden Krümmungsradius aufweisen kann. Durch die Mehrzahl an Krümmungen ist ein Dämpfungsverhalten bei Auslenkung der beiden Übertragungselemente 3 und 7 zueinander erzielbar, bei welchem jeder Auslenkweite eine bestimmte Dämpfung zugeordnet ist.

Claims (17)

1 . Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von um eine gemeinsame Drehachse relativ zueinander drehbaren Übertragungselementen, deren Rela­ tivbewegung unter Auslenkung von zwischen den Übertragungselementen entlang wenigstens einer Führungsbahn in Umfangsrichtung verschiebbaren Koppelelementen erfolgt, die hierzu mit beiden Übertragungselementen in Wirkverbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die an wenigstens einem der Übertragungselemente (3, 7) vorgesehene Führungsbahn (16) mit einer Krümmung versehen ist, die mit einer den maxi­ malen Abstand zur Drehachse (18) aufweisenden Krümmungsstelle ausgebildet ist, die zur Aufnahme eines am anderen Übertragungselement (7) vorgesehe­ nen Koppelkörpers (11) dient, der zumindest entlang seines der Führungsbahn (16) zugewandten Abwälzbereichs (17) vorzugsweise mit einer eigenen Krümmung ausgebildet ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungsstärke des Koppelkörpers (11) größer als diejenige der Füh­ rungsbahn (16) ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Krümmung der Führungsbahn (16) als auch diejenige des Kop­ pelkörpers (11) zumindest innerhalb des gegenseitigen Abwälzbereichs (17) kreisförmig ausgebildet ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelkörper (11) in einer die Führungsbahn (16) aufweisenden Aus­ nehmung (9) eines Übertragungselementes (3) angeordnet und mit einer Mit­ nahmevorrichtung (14) eines anderen Übertragungselementes (7) formschlüs­ sig verbunden ist, die eine Bewegung des Koppelkörpers (11) gegenüber dem letztgenannten Übertragungselement (7) in im wesentlichen radialer Richtung zuläßt, in Umfangsrichtung dagegen maximal im Rahmen eines vorbestimmba­ ren Spiels zuläßt.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (16) an der Ausnehmung (9) und der Abwälzbe­ reich (17) am Koppelkörper (11) jeweils, bezogen auf die Drehachse (18), ra­ dial außen vorgesehen ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelkörper (11) einen sich in Richtung zu dem die Mitnahmevorrich­ tung (14) aufweisenden Übertragungselement (7) erstreckenden Vor­ sprung (12) aufweist, der in eine Vertiefung (13) der Mitnahmevorrich­ tung (14) am entsprechenden Übertragungselement (7) eingreift.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Koppelkörper (11) tragenden Übertragungselement (3) entlang des Umfangs eine Mehrzahl nebeneinanderliegender Ausnehmungen (9) mit je einer Führungsbahn (16) vorgesehen sind, in denen jeweils ein Koppelkörper (11) angeordnet ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale Durchgangsraum (20) zwischen jeweils zwei Ausnehmun­ gen (9) größer als die Koppelkörper (11) ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Koppelkörper (11) eine Masse (21) zugeordnet ist, die im Erstrec­ kungsbereich des die Mitnahmevorrichtung (14) tragenden Übertragungsele­ mentes (7) angeordnet ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse (21) in die Vertiefung (13) der Mitnahmevorrichtung (14) ein­ greift.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (16) sich in Umfangsrichtung beiderseits der Krüm­ mungsstelle mit dem maximalen Abstand zur Drehachse (18) erstreckt.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Erstreckungsteile der Führungsbahn sich hinsichtlich geometri­ scher Ausbildung und/oder Größe voneinander unterscheiden.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (13) der Mitnahmevorrichtung (14) mit einer Krümmung ausgebildet ist.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4 und 6, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (22) der Vertiefung (13) der Mitnahmevorrichtung (14) größer als die Außenabmessung des Vorsprungs (12) oder der Masse (21) in Erstrec­ kungsrichtung der Breite (22) ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den maximalen Abstand zur Drehachse (18) aufweisende Krüm­ mungsstelle entlang einer vorbestimmbaren Strecke einen gegen unendlich strebenden Krümmungsradius aufweist.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungsbahn (16), ausgehend von der Krümmungsstelle mit dem maximalen Abstand zur Drehachse (18), eine Mehrzahl aufeinanderfolgender Krümmungen unterschiedlicher geometrischer Ausbildung und/oder Größe aufweist.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine dieser Krümmungen einen gegen unendlich strebenden Krümmungsradius aufweist.