DE189352C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVe 189352 -KLASSE 20«. GRUPPE

AXEL EDELSTEEN in KOPENHAGEN.

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für Eisenbahnen mit durchgehenden elektrischen Streckensignalen, durch die ein Warnungszeichen gegeben wird, wenn bei besetzter Strecke von einer der beiden Endstationen aus ein Zug abgelassen werden soll und zu diesem Zwecke die Läutewerke in Tätigkeit gesetzt werden.

Der Gegenstand der Erfindung besteht aus

ίο einem in die Signalleitung zwischen je zwei Stationen eingeschalteten Schaltwerk, das beim jedesmaligen Abmelden eines Zuges um einen bestimmten Betrag weitergeschaltet und bei vorschriftsmäßigem^λ Betriebe wieder in

i"5 die Grundstellung zurückgeschaltet wird, wenn der Zug über einen Streckenstromschließer fährt, das aber, wenn es über.den genannten Betrag hinaus weitergeschaltet wird, einen Alarmstromkreis schließt.

Auf der Zeichnung veranschaulichen
Fig. ι ein Stromschema,
Fig. 2 eine Ausführungsform der Schaltvorrichtung ohne Deckel und

Fig. 3 die Schaltvorrichtung in der Vorderansicht.

ι stellt eine Station dar, 2 eine Nachbarstation, 3 die Läute- und Telegraphenleitung, die die beiden Stationen verbindet. Auf jeder Station befindet sich ein Induktor 10 und 20 zum Ingangsetzen der Streckenläutewerke. Ferner sind in die Verbindungsleitung 3 zwei Schaltvorrichtungen 11 und 21 derart eingeschaltet, daß der von einem der Induktoren erzeugte Signalstrom die Wicklungen der in den Schaltvorrichtungen befindlichen Elektromagnete 12 und 22 durchfließt, deren Anker die Drehung der Schaltscheiben 13 und 23 bewirken.

In jeder Schaltvorrichtung befindet sich außerdem ein Auslösemagnet 14, 24, dessen Wicklung einerseits mit der Verbindungsleitung 3, anderseits mit dem einen Pol der Stromquelle 15, 25 verbunden ist. Der andere Pol dieser Stromquelle ist durch eine Leitung 16, 26 zu einer unmittelbar vor den Stationen angebrachten Stromschließ vorrichtung 17, 27 geführt, die beim Vorbeifahren eines. Zuges die Verbindung zwischen der Leitung 16, 26 und der Leitung 3 schließt. Auf jeder Station ist außerdem noch eine Alarmglocke 18, 28 vorhanden, die in einen von einer Stromquelle, z. B. 15, 25, ausgehenden und über einen Kontakt g an den Schaltscheiben 13, 23 führenden Stromkreis geschaltet ist.

Die Schaltvorrichtung selbst (Fig. 2) ist folgendermaßen eingerichtet. In Verbindung mit dem Anker α des Antriebsmagneten 12 befindet sich ein Sperrkegel b, der in einen Zahnkreis c der um einen Stift d drehbaren Schaltscheibe 13 derart eingreift, daß die Bewegung des Ankers bei dessen jedesmaliger Anziehung die Scheibe 13 um einen Zahn weiter dreht. Um die Scheibe am Zurückgehen zu hindern, wenn der Magnet 12 seinen Anker α losläßt, ist ein Sperrhaken e angeordnet. Sowohl dieser als der Sperrkegel b tragen, jeder für sich, einen Anker für den Auslösemagneten 14, so daß sie beide außer Eingriff mit dem Zahnkreis c gebracht werden, wenn der Magnet 14 seine Anker anzieht. Die Scheibe 13 fällt dann in ihre

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Grundstellung zurück. Der Zahnkreis an der Schaltscheibe. 13 ist von dieser isoliert; der Sperrhaken e befindet sich also mit der Scheibe 13 nicht in leitender Verbindung. Wird aber die Schaltscheibe von dem Magneten 12 um drei Zähne gedreht, so fällt der Sperrhaken e von dem Zahnkreis c auf die Scheibe 13 selbst nieder und schließt dadurch den Alarmstromkreis.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende:

Soll ein Zug von Station 1 nach Station 2 abgehen, so läutet Station 1 einmal, wobei sich beide Schaltscheiben 13 und 23 um einen Zahn vorwärts bewegen. Wenn der abgelassene Zug über den Stromschließer 17 fährt, so wird ein von der Stromquelle 15 über 17 und den Auslösemagneten 14 gehender Strom geschlossen, wodurch die Anker b und c angezogen werden und die ausgelöste Schaltscheibe 13 in ihre Grundstellung zurückgeht. Wenn dann der Zug den unmittelbar vor der Station 2 befindlichen Stromschließer 27 erreicht hat, wird auf dieselbe Weise die Scheibe 21 ausgelöst.

Beim Ablassen eines Zuges von Station 2 nach Station 1 wird zweimal anstatt einmal geläutet, wodurch die Scheiben 13 und 23 um zwei Zähne weiterbewegt werden. Im übrigen bleibt die Wirkungsweise dieselbe.

Falls Station 2 versuchen würde, einen Zug nach Station I abzulassen, bevor ein von Station 1 abgelassener Zug den Kontakt 27 erreicht hat, so wird die Scheibe 23, die beim Anmelden des von Station 1 kommenden Zuges um einen Zahn gedreht war, noch um zwei Zähne weiterbewegt. Der Hebel e fällt dann auf die Scheibe, und es wird dadurch der Alarmstromkreis 25, 28, 23 geschlossen. Da die Meldung vor Abgang des Zuges gegeben werden muß, so wird der betreffende Beamte durch den Alarm rechtzeitig darauf aufmerksam gemacht, daß der Zug 2-1 nicht abgelassen werden darf. In derselben Weise würde Station 1 gewarnt werden, wenn sie versuchen sollte, einen Zug nach 2 abzulassen, bevor der von 2 abgelassene Zug den Auslösestromschließer 17 erreicht hat.

Um zu verhüten, daß der Stationsbeamte einen Zug abläßt, ohne dies erst durch Läuten in der vorschriftsmäßigen Anzahl der Nachbarstation gemeldet zu haben, kann man den Alarmstromkreis über einen an dem Ausfahrsignal der Station angeordneten Kontakt führen, und zwar derart, daß dieser Stromkreis geschlossen wird und das Alarmsignal ertönt, wenn das Ausfahrsignal auf Fahrt gezogen wird, ohne daß vorher der Zug in der vorgeschriebenen Weise abgeläutet worden ist. In Fig. 1 stellen 19 und 29 solche Stromschließer dar, die mit den entsprechenden Ausfahrsignalen verbunden sind und geschlossen werden, wenn dieses Signal gezogen wird. Der Stromschließer 19 steht mit dem einen Pol der Stromquelle 15 und mit einer auf der Scheibe 13 ruhenden Bürste f in Verbindung. Wenn der Stromschließer 19 geschlossen wird, so geht der Strom von dem einen Pol der Stromquelle 15 durch den Stromschließer 19, die Scheibe 13, die Schleifbürste / und die Glocke 18 nach dem andern Pol der Stromquelle. In die Schaltscheibe 13 ist ein isoliertes Stück g eingelegt, das, wenn 13 beim Läuten in der vorgeschriebenen Anzahl um ein oder zwei Zähne gedreht worden ist, gerade unter die Bürste/ gelangt ist und so das Alarmzeichen verhindert. Falls nun der Stationsbeamte versuchen sollte, das Ausfahrsignal zu ziehen, ohne erst durch Läuten in der vorschriftsmäßigen Anzahl den Zug der Nachbarstation gemeldet zu haben, so wird die Glocke 18 läuten,, und zwar so zeitig, daß der Zug noch zurückgehalten werden kann.

Außer dem hörbaren Signal kann mit der Schaltvorrichtung 11 auch noch ein sichtbares Signal verbunden sein, das erkennen läßt, ob die Züge richtig abgemeldet und abgelassen sind oder nicht. Zu diesem Zwecke ist an der Schaltscheibe 13 (Fig. 3) eine leichte Scheibe i befestigt, auf der sich der Zugrichtung entsprechende Pfeile befinden. Diese Pfeile sind so angebracht, daß der von 1 nach 2 gerichtete Pfeil sichtbar wird, wenn die Scheibe um einen Zahn ^vorwärts gedreht worden ist, und daß der von 2 nach 1 zeigende Pfeil sichtbar wird, wenn die Scheibe 13 um zwei Zähne vorwärts gedreht worden ist. Ist dreimal nacheinander geläutet worden, so erscheint ein rotes Zeichen /. Diese drei Zeichen bewegen sich unter einem Ausschnitt in dem Deckel der Schaltvorrichtung hindurch.

Außer der Sicherheit gegen ein Zugablassen in entgegengesetzter Richtung auf derselben Strecke bietet die Vorrichtung auch dagegen Sicherheit, daß, wenn ein Zug von Station 2 abgefahren ist, kein neuer Zug von derselben Station und in derselben Richtung abgelassen wird, bevor der zuerst abgelassene Zug Station ι erreicht hat.

Beim Abmelden des zweiten Zuges wird nämlich die Schaltscheibe 23 der Station 2, die bereits beim Abmelden des ersten Zuges um zwei Zähne vorwärts bewegt wurde, um weitere zwei Zähne vorwärts bewegt, so daß eine vorhin beschriebene Alarmglocke 28 der Station ι ertönt, und zwar rechtzeitig, um telegraphisch das Ablassen des zweiten Zuges zu verhindern.

Dagegen wird die Vorrichtung in ihrer vorliegenden Form nicht verhindern können,

daß von Station ι ein zweiter Zug abgelassen wird, während sich ein früher von derselben Station in derselben Richtung abgelassener Zug noch auf der betreffenden Strecke befindet.

Um auch diese Sicherheit zu erreichen, kann man die Schaltvorrichtung derart abändern, daß Züge in der Richtung 1-2 durch drei Läutezeichen abgemeldet werden.

Die Scheiben 13, 23 müssen alsdann einen Zahn mehr besitzen, so daß erst dann ein Warnungszeichen gegeben wird, wenn die Scheiben 13, 23 um vier Zähne vorwärts bewegt worden sind.

Wenn diese Änderung bei dem allgemein üblichen M.eldeverfahren vorgenommen worden ist, so wird die vorliegende Sicherheitsvorrichtung gegen alle Irrtümer dieser Art im Zugverkehr genügende Sicherheit bieten.

Claims (3)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Sicherheitsvorrichtung für Bahnen mit durchgehenden elektrischen Streckensignalen, gekennzeichnet durch ein in die Signalleitung jeder Abgangsstation eingeschaltetes Schaltwerk, das bei jedesmaligem Abmelden eines Zuges um einen bestimmten Betrag weitergeschaltet und bei vorschriftsmäßigem Betriebe durch den die Strecke verlassenden Zug mittels Strecken- \ stromschließer wieder in die Grundstellung \ zurückgeschaltet wird, ohne eine Wirkung auszuüben, das dagegen einen Alarmstromkreis schließt, sobald es durch Abmelden eines zweiten Zuges von einer der beiden Stationen über den genannten Betrag hinaus weitergeschaltet wird, während sich der erste Zug noch auf der Strecke befindet.
2. 2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk einen zweiten Alarmstromkreis, der über einen am Ausfahrsignal angeordneten und in dessen Fahrstellung geschlossenen Kontakt führt, für gewöhnlich schließt und nur in der Stellung, die es nach Abmelden des Zuges einnimmt, unterbricht, so daß ein Alarmsignal ertönt, sobald das Signal gezogen wird und der Zug noch nicht ordnungsmäßig abgemeldet ist.
3. 3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schaltwerk eine dessen Stellung wiedergebende Anzeigevorrichtung verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.