DE1481984A1

DE1481984A1 - Fangband fuer Flugzeuglandeanlagen

Info

Publication number: DE1481984A1
Application number: DE19671481984
Authority: DE
Inventors: Bair Robert L; Thompson Charles S; Cruger Robert W
Original assignee: EW Bliss Co Inc
Current assignee: EW Bliss Co Inc
Priority date: 1966-01-19
Filing date: 1967-01-10
Publication date: 1969-03-27
Also published as: DE1481984B2; CH468274A; DE1481984C3; SE314307B; US3392938A; BE692859A; NO115125B; FR1508021A; GB1138993A; NL6700886A

Description

PATENTANWALT DIPL.-PHYS. DR.WALTER LANQHOFF

θ MÖNCHEN 2Λ MAUERKIRCHERSTRASSE 4

München, den Ί ft Jan. 1967 Mein Zeichen: 2-238

Beschreibung zu der Patentanmeldung der Firma

E.W. Bliss Company» 217 Second Street N.W., Canton, Delaware,

Ohio, USA betreffend Fangband für Flugzeuglandeanlagen

Priorität: 19. Januar 1966 - USA

Die Erfindung bezieht sich auf Wickelbdnder für Landehilfsanlagen und betrifft insbesondere ein nichtmetallenes Flachband, das sich auf einer Haspel in einer einzigen Spiralbahn aufwickeln läßt, wie in dem USA-Reiaeue-Patent 25 106 vom 25. Juni 1963 beschrieben ist.

Während des Landens eines Flugzeuges oder eines anderen sich schnell bewegenden Objektes wird dieses von einer Fangeinrichtung erfadt, etwa von einem Garn- oder einem Stahlgehftnge, welchee an gegenüberliegenden Enden an einen Energieabsorbierer angeschlossen ist, und zwar mittels eines Wickelbande·. Eine

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Energieabsorbiereinrichtung von einer Bauart, bei der die Erfindung besonders anwendbar ist, umfaßt eine Energieumwandlungseinrichtung in Verbindung mit einer drehbaren Haspel, auf die ein handelsübliches Wickelband bis zu mehreren hundert Metern Länge aufwickelbar ist. Beim Betrieb wird das Wickelband von der Haspel gegen das Bremsmoment der Energieumwandlungseinrichtung abgegeben, welche etwa eine Reibungs- oder Wasserbremse umfaßt, bis die Bewegung des Flugzeuges aufgehört hat.

Das Wickelband weist in seiner bevorzugten Ausführungsform ein Gewebeteil auf mit einer stützenden elastomeren Schicht, die an den Oberflächen haftet. Die Erfindung läßt sich jedoch in einem weiteren Rahmen anwenden und ist in gleicher Weise nützlich bei Bändern mit einem beschichteten Gewebe, bei Bändern in Form eines vollkommen gegossenen, extrodierten oder gewalzten elastomeren Grundkörpers, der in Längsrichtung sich erstreckende lastaufnehmende Stränge aufweist, die mit dem Grundkörper verbunden sind.

Um die Abnutzung bei Gewebebändern zu verringern, wird eine abriebfeste elastomere Schicht mit dem Gewebe verbunden und bildet eine Schutzumhüllung, die ein Fressen und Abscheuern verhindert. Diese Oberzüge erhöhen zwar die Lebensdauer des Bandes, es hat sich jedoch herausgestellt, daß die physikalischen Eigenschaften des Oberzuges, etwa die Härte und der Reibungskoeffizient, wesentlich von den entsprechenden Werten un-

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beschichteter Gewebebänder abweichen. Durch die Verwendung von Oberzügen hat sich daher das als 'stick-slip' bekannte Problem beträchtlich erhöht, insbesondere für hochbelastete Flugzeuglandeanlagen.

Der Auedruck 'stick-slip' bezeichnet das Verhalten eines unter Belastung mit einer kontrollierten Geschwindigkeit abgewickelten Bandes. Beim Landevorgang wird das Band unter hoher BeIastung abgewickelt, während es beim Wiederaufwickeln auf die Haspel praktisch unter keiner großen Belastung steht, so daß sich ein verhältnismäßig loser Spiralwickel ergibt. Als Folge dieser lockeren Aufwicklung ergibt sich beim Betrieb als Landebremse eine Festwicklung des Bandes, die der von der Haspel bestimmten Abwicklung überlagert ist, so daß eine unkontrollierte Bandlänge abgegeben wird, die über die normale Landegeschwindigkeit hinausgeht, die durch die Energieabsorbierfähigkeit der Energieumwandlungseinrichtung bestimmt ist. Wenn diese Festwicklung unregelmäßig ist, so daß sie durch ein abruptes Gleiten bestimmt ist, wobei von einer Stelle an das ablaufende Ende des Bandes sich augenblicklich lockert, während nach dem Festwickeln ein Festhaften eintritt, so wird die daraus resultierende schädliche Schwankung der' Bandspannung auf das Flugzeug übertragen, wenn die Lockerung aufgebraucht ist. In ernsten Fällen kann die Bandspannung bei aufgebrauchter Lockerung so ansteigen, daß sie die zulässigen Belastungsgrenzen des Flugzeuges beträchtlich übersteigt, woraus sich unerwünschte Konsequenzen ergeben.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und ein Wickelband zu schaffen, welches eine elastomere Oberfläche aufv/eist und dessen physikalische Eigenschaften den 'stick-slip'-Effekt verringern.

Gegenstand der Erfindung ist ein Wickelband, dessen physikalische Eigenschaften eine Kontrolle des 'stick-slips' bei Landungen ermöglicht, wobei auf beiden Seiten des flachen Bandes ein elastomeres Material aufgebracht ist, das einen im wesentlichen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist, der nicht größer als 0,4 gegenüber den angrenzenden Bandflächen ist, wobei das Wickelband aus einem aus synthetischem Garn hergestellten Gewebe mit einer damit verbundenen elastomeren Deckschicht besteht, welche bei mittleren Temperaturen härtbar ist, um eine Beschädigung des Gewebes zu verhindern, und welche den nötigen Reibungskoeffizienten im gehärteten Zustand, vorzugsweise von etwa 0,2, und die nötige Härte aufweist, vorzugsweise größer als 40 Durometer auf der Shore-D-Skala, um eine gleichmäßige Wicklung des Bandwickels zu gewährleisten.

Um die dem 'stick-slip' entgegenwirkenden Eigenschaften des Elastomers im gehärteten Zustand zu verbessern und um den Reibungskoeffizienten der elastomeren Deckschicht oder des Grundkörpers zu verringern, können Zusatzstoffe dem Elastomer vor dem Härten beigegeben werden, etwa Tetrafluoräthylen.

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Gemäß einer Ausführungsform ist das Band nach der Erfindung aus einem hartbaren Elastomer gegossen oder extrodiert, welches in Längsrichtung sich erstreckende lastaufnehmende Stränge aufweist, die mit dem Band verbunden sind und die einen größeren Elastizitätsmodul aufweisen als das elastomere Bandgrundgerüst im gehärteten Zustand.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen ä an mehreren Ausführungsbeispielen ergänzend beschrieben.

Figur 1 ist eine schematische Ansicht einer Flugzeuglandeanlage in Draufsicht, aus der zwei Energieschluckeinrichtungen zu beiden Seiten der Landebahn zu erkennen sind.

Figur 2 ist eine Seitenansicht einer Haspel und eines Wickelmotors, die bei der Anlage nach Figur 1 verwendet werden, um das Wickelband nach dem Landen eines Flugzeuges wiederaufzuwickeln.

Figur 3 ist eine Draufsicht auf den Kantenbereich eines handelsüblichen Bandes, das einen 'stick-slip'-verhindernden Oberzug aufweist, wobei ein Teil dieses Oberzuges gebrochen dargestellt ist, um die Gewebestruktur darunter zu zeigen.

Figur H ist ein Schnitt längs der Linie 4-4 von Figur 3.

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Figur 5 ist eine perspektivische, teilweise gebrochen dargestellte Ansicht einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung in Gestalt eines Wickelbandes mit einer Anzahl hochfester synthetischer Veretärkungsstränge, die mit einem 'stick-slip'-verhindernden elastomeren Grundkörper verbunden sind.

Figur 6 ist eine Kurvendarstellung, die die Bandspannung beim Landen eines Flugzeuges als Funktion der Abwickellänge bei der Anlage nach Figur 1 zeigt, wobei die durch den 'stick-slip' hervorgerufene Bandspannungsänderung deutlich zu erkennen ist.

Figur 7 zeigt eine Kurvenschar, die den Reibungskoeffizient als Funktion der Belastung für ein unbeschichtetes Gewebeband für verschiedene Versuchsbedingungen darstellt.

Figur 8 zeigt eine Kurvenschar entsprechend Figur 7, jedoch für ein Band nach der Erfindung.

Figur 9 zeigt eine Kurvenschar für ein Band nach der Erfindung, dessen elastomere Deckschicht einen Zusatz aus einem Stoff mit geringem Reibungskoeffizienten, nämlich Tetrafluoräthylen, aufweist.

Figur 10 zeigt eine Anordnung zum Messen der Reibungskoeffizienten von Bandoberflächen unter verschiedenen Versuchsbedingungen. _βΛο·_13/1ηβ

Figur 11 zeigt eine Vorrichtung zum Aufbringen einer Deckschicht gleichmäßiger Starke auf ein Band.

Figur 1 zeigt ein Flugzeug S während des Landens mittels einer Energieabsorbiereinrichtung R, die ein stählernes Fangband P umfaßt, welches von dem landenden Flugzeug S erfaßt wird, sowie Energieabsorbiereinrichtungen 14, die zu beiden Seiten der Landebahn angeordnet sind. Das Flugzeug S weist eine Einrichtung zum Erfassen des Fangbandes P während des Fluges auf, etwa einen Schwanzhaken. Das Fangband P ist an beiden Enden mit Wickelbändern 10 verbunden, und zwar mittels geeigneter Verbindungseinrichtungen 11. 'Im Bereitschaftszustand ist das Fangband P quer Ober die Landebahn ausgestreckt, und jedes Wickelband 10 ist auf eine Haspel 12 der Energieabsorbiereinrichtungen 14 gewickelt. Sobald das Flugzeug S an dem Fangband P angreift, werden die Wickelbänder 10 gleichzeitig Ober Führungen und Rollen IS abgegeben. Nachdem das Flugzeug angehalten ist, wird das Fangband P ausgehakt und die den Energieabsorbiereinrichtungen m zugeordneten Aufwickelmotore 16 betätigt, die die Haspeln 12 in entgegengesetzter Richtung drehen, so daß die Wickelbänder 10 wiederaufgewickelt und das Fangband P wieder in seine Bereitschaftsstellung gebracht wird.

Bei der in den Figuren 3 und H dargestellten AusfOhrungsform

umfaßt das Wickelband 10 einen mit diesem verbundenen Oberzug 22. Tatsächlich weist ein Band dieser Art beispielsweise eine

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Breite von 17.8 bis 38,1 cm auf und eine Dicke von etwa 0,63 cm und ist etwa KO in lang oder länger. Die Figuren 3 und 4 stellen Bandausschnitte also in übernatürlicher Größe dar. Figur 3 zeigt lediglich einen Randbereich des Wickelbandes 10, wobei ' dar Oberzug 22 gebrochen dargestellt ist, um die Gewebemusterung des darunter liegenden Bandes zu zeigen. Figur 4 ist ein Schnitt längs der Linie 4-4 von Figur 3, wobei natürlich die erkennbaren Leerräume zwischen den Strängen nach Figur 3 und bei einem dicht gepackten Gewebe nicht vorhanden sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist jedes Wickelband 10, das als Füllgewebeband (stuffer weave tape) bekannt ist, mit einer Anzahl sich in Längsrichtung erstreckender Füllkettenstränge 23 sowie mit einer Schutzumhüllung 24 versehen. Die Stränge 23 sind in parallelen Reihen zu starken Bündeln 25 gruppiert, welche sich quer über das Band erstrecken und als hauptlastaufnehmende Elemente zum Obertragen der Bremskraft auf das Flugzeug dienen. Der Oberzug 22 ist direkt auf die Oberfläche des Wickelbandes in flüssiger Form aufgetragen und darnach bei Temperaturen von etwa 93 bis 150 C gehärtet, so daß er einen festen, abriebfesten Oberzug bildet, der innig über die Länge und Breite mit der Schutzumhüllung 24 verbunden ist.

Wie weiter unten noch beschrieben, wird der Oberzug 22 vorzugsweise durch ein kontinuierliches Verfahren in einer gleichmäßigen Dicke aufgebracht, die kleiner ist als 127 Mikron, so

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daß die Ober- und Unterseiten 30 des Bandes eben sind. Obwohl das Wickelband 10 relativ zu seiner Dicke breit ist, ist es dennoch genügend steif in Querrichtung, so daß es sich spiralförmig aufwickeln läßt, wie in Figur 2 dargestellt ist, ohne daß einzelne Windungen in den Zwischenraum zwischen der Haspel und dem Bandwickel gleiten, wenn dieser unter Belastung abgewickelt wird.

Wie oben erwähnt, wurde bisher beim Oberziehen von Gewebebändern zum Schutz gegen Abrieb die Häufigkeit und Stärke des 'stick-elips' vergrößert. Figur 6 zeigt in Kurvendarstellung die Bandspannungen als Funktion der Haspelumdrehungen und der Bandausladung für die Steuerbordseite. Daraus ist ein beträchtliches Nachwickeln (slip) und ein darauffolgender Spannungsgipfel (stick) zu erkennen, die etwa auf halber Länge des Landeweges in dem Steuerbordband auftreten. Der 'stick-slip¹ zeigt sich durch einen plötzlichen Abfall in der Bandspannung während des Nachwickelns, gefolgt von einem steilen Spannungsanstieg, wobei die Spitzenspannung wesentlich über der durchschnittlichen Bandspannung liegt, wenn der stick auftritt. Obgleich der Mechanismus des 'stick-slips' noch nicht vollkommen verständlich ist, wird angenommen, daß dieses Phänomen auf eine unregelmäßige Bandspeisung zurückzuführen ist, wie sie bei einem losen Bandwickel auftritt, wobei diese Bandspeisung der normalen Bandabwicklung überlagert ist, die durch die Energieabsorbiereinrichtung bestimmt wird. Als Folge dieser unkontrollierten Bandspeisung tritt eine plötzliche Lockerung an

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dem auslaufenden Ende des Bandes auf, so daß die Bandspannung, die die Drehung der Haspel verursacht, augenblicklich nachläßt. Da jedoch in diesem Zeitpunkt auf die Haspel noch das volle Bremsmoment wirkt, verzögert sich die Drehbewegung der Haspel, so daß diese in ernsten Fällen sogar verriegelt wird. Wenn der überschüssige Bandvorrat jedoch durch die Zugwirkung des Flugzeuges aufgebraucht ist, tritt die Bandspannung wieder auf, wobei jedoch die Haspel inzwischen eine geringere Drehzahl aufweist oder sogar verriegelt ist, so daß ein beträchtlicher Spannungsanstieg in dem Band auftritt, der oftmals die normalerweise zulässigen Spannungswerte weit überschreitet. Es ist zwar möglich, den 'stick-slip¹-Effekt dadurch zu vermeiden, daß man die Wickelbänder unter im wesentlichen der gleichen Spannung aufwickelt, unter der sie abgegeben werden, jedoch ist für eine darartige Lösung bei reinen Landeanlagen eine zusätzliche Ausrüstung erforderlich, die sich bei Anwendung der Erfindung einsparen läßt. Anstatt zu versuchen, die lose Beschaffenheit des Bandwickels auszuschaffen, wird gemäß der Erfindung die Abwicklung des mit einer elastomeren Oberflächenschicht versehenen Wickelbandes derart gesteuert, daß irgendeine überschüssige Bandspeisung gleichmäßig erfolgt.

Um diese gleichmäßige Bandzugabe mit beschichteten Bändern zu erreichen, hat es sich z.B. gezeigt, daß die physikalischen Eigenschaften des Oberzuges beim Ausschalten des 'stick-slip'-Effektes eine beachtliche Rolle spielen. Der Oberzug 22 muß im gehärteten Zustand genügend hart sein, um Klebneigungen

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der Oberflächen 30 gegenüber den angrenzenden Bandwindungen zu vermeiden. Die Bedeutung dieser Forderung wird dadurch deutlich, daß bei einem Haften der Bandflächen 30 aneinander im aufgewickelten Zustand nicht nur die Gleitbewegung der Bandwindungen untereinander verhindert wird, wodurch ein Festwickeln des Bandwickels erschwert wird, sondern der Oberzug auch stellenweise beim Abwickeln des Bandes gezogen wird, wenn die Haftneigung die Festigkeit der Bindung zwischen dem Oberzug 22 und der sich darunter befindlichen Schutzumhüllung überschreitet. Der Oberzug muß auch genügend hart sein, um ausreichend widerstandsfähig gegen plastisches Fließen zu sein, wenn die Windungen des Wickelbandes unter dem vorherrschenden Wickeldruck zusammengequetscht werden. Es wurde gefunden, daß ein Oberzug, der den 'stick-slip'-Effekt befriedigend verhindert, eine Härte oberhalb HO Durometer nach der Shore-D-Skala haben sollte.

Noch wichtiger als die Härte des Oberzuges ist der Reibungskoeffizient zwischen aneinanderliegenden Oberflächen 30. Gemäß der Erfindung sollte der Reibungskoeffizient zwischen aneinanderliegenden beschichteten Bandflächen 30 kleiner als 0,U sein bei statischer Reibung, gleitender Reibung, im nassen und im trockenen Zustand, gemessen gemäß dem unten beschriebenen Verfahren .

Ein elastomeres Beschichtungsmaterial, welches den 'stick-slip'-Effekt bei Flugzeuglandeanlagen genügend vermeidet, ist das

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unter dem Warenzeichen Adiprene L-213 oder LD-213 bekannte Material der Elastomer Chemicals Department of The E.I. DuPont de Nemours & Co., Wilmington 98, Delaware, dessen Eigenschaften im einzelnen in dem DuPont Development Products Report No. 16 vom September 1959 beschrieben sind. Das Material LD-213 ist ein flüssiges Urethan-Elastomer mit einer Härtungstempe,-ratur zwischen 93 und 150° C und einer Härtezeit von einer halben bis einer Stunde beim Härten mit einem geeigneten Diamin-Härtemittel, etwa dem unter der Warenbezeichnung Moca bekannten Stoff der Firma DuPont. Tabelle 1 zeigt die Wirkung der Mischung und Härtetemperaturen auf die physikalischen Eigenschaften eines mit dem Härtemittel Moca gehärteten Materials LD-213.

Tabelle 1 Moca-HArtesysteme für das Material LD-213 Verbindung

LD-213

100

Moca

29 25 20 16

Misch- und Hartwigs -bedingungen

*° Mischungstem- ^

O „*«««...., On fO

g peratur, C, ( F) ₇₉o_{c (m}o_F)

Ansatzgebrauch·-²■ *·

u> dauer» ain. -^ (Pot lif·)

-^- Gießzeit, min. 5 7 10 10

*° Härtung 1 Stunde bei 100⁰C (212°F)

Nachhärtung - 7 Tage bei 2«*°C (75°F)

Physikalische Eigenschaften Streokgrenie, kg/om (psi)

100 %-Modul, kg/cm' («si)

gspannungsfestig-It, kg/cm² (psi)

Dehnung, % Shore-Härte D Elastizität, % Biegemodul, kg/o«* (pai)

Xoapressionssata, Methode A, %

Abriebindex

Kompression bei 5 % Biegungsausschlag, kg/om (psi)

Schlagfestigkeit, ft. Ib./in

388 (HlOO)	251 (3575)	253 (3100)	—«·—
(3500)	267 (3800)	422 (6000)	178 (2500)
527 (7900)	527 (7500)	aoo	au UOOO)
280	250	70	230
7«·	78	50	85
41	50	if 7 80 (81000)	4·
7030 (100000)	7730 (110000)	1080 (18000)

98,H (1400)

50

350

250

91,4 80,9 (1300) (1180)

H 10

220

68,6 (975)

verbogen (flexed)

Gemäß Figur 10 wird bei der Bestimmung der Reibungskoeffizienten so vorgegangen, daß ein Gewicht 32 auf eine Stahlplatte 3H gelegt wird, die wiederum auf überlappenden Teilen von zwei Versuchsstflcken des Wickelbandes 10, 10' liegt, die jeweils mit einem Anti-stick-slip-Oberzug 22 versehen sind, etwa aus dem Material LD-213. Es ist wichtig, daß die Fliehe der Platte 34 klein im Verhältnis zur Masse des Gewiohtes 32 ist, so daft sioh hohe DrOoke ergeben, und in dieser Hinsicht wird vorgeschlagen, die Platte 34 etwa mit 17,8 cm Kantenl&nge quadra-

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tisch auszubilden und das Gewicht 32 mindestens au etwa 567 kg zu wählen. Das untere Band 10 wird auf einem Aufspanntisch flach gehalten, wobai die obere Oberfläche 30 des Bandes in direkter Berührung mit der Unterseite 30* des oberen Bandes

10* steht, das an einem Ende mit einer Kettenwinde 37 verbunden ist. Die 2ugkraft für den statischen Zustand, den Gleitaustand, den nassen und den trockenen Zustand, für die der Reibungskoeffizient berechnet wird, läßt sich durch Ablesen eines zwischen der Kettenwinde 37 und dem oberen Band 10* eingefügten Dynamometers 38 feststellen. Unter einem nassen Zustand soll verstanden sein, daft die aneinanderliegenden Oberflächen 30, 30* der Prüfbände* 10, 10' sich feucht anfühlen, während sie sich im trockenen Zustand trocken anfühlen sollen, obwohl dabei zweifellos ein gewisses Maß Feuchtigkeit vorhanden ist. Unter Feuchtigkeit soll verstanden sein, da* sich Wasser auf den Oberflächen befindet und nicht irgendeine andere Flüssigkeit. Der statische Zustand und der Gleitzustand sind übliche Definitionen bei der Bestimmung von Reibungskoeffizienten, wobei die statische Reibung die Kraft darstellt, welche eine Bewegung bei nichtgleitenden Oberflächen verhindert, während die gleitende Reibung diejenige Kraft bezeichnet, die bei einer Relativbewegung zwischen zwei Oberflächen dsr bewegenden Kraft entgegenwirkt. Der Wert der statischen Reibung wird duroh diejenige Kraft bestimmt, die gerade noch kslns Gleitbewegung dsr beiden Bandoberflächen 30, 30* bei dsr Prüfanlage herbeiführt, während der Reibungskoeffizient

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für die Gleitreibung bei einer Relativbewegung zwischen den Bandoberflfiohen 30, 30* gemessen wird.

Das Material LD-213 1st natürlich nur ein Beispiel für einen Obertug, dessen Härte und Reibungskoeffizient für die Zwecke der Erfindung geeignet sind, um einen Anti-stick-slip-Oberzug zu erzielen, der die erforderlichen physikalischen Eigenschaften hat. Der Umstand, daß das Material chemisch betrachtet ein Kunststoff oder ein Elastomer 1st, bringt nur geringe Unterschiede mit sich. Die Reibungskoeffizienten, die gemäß Figur 10 für den statischen, gleitenden, nassen und trockenen Zustand des Materials LD-213 gemessen wurden, sind in Figur 8 aufgetragen.

Figur 8 zeigt In gestrichelten Linien die Werte für statische und gleitende Reibung im nassen Zustand, während die ausgesogenen Kurven dieselben Werte im trockenen Zustand angeben. Man erkennt, daA der durchschnittliche Reibungskoeffizient bei versohiedenen Belastungen gleichmäßig ist und lediglich zwischen 0,2 und 0,3 bsi den verschiedenen Versuchsbedingungen schwankt und den Wart 0,H in keinem Fall überschreitet. Zum Vergleich wurden die Reibungskoeffizienten für ein ebenes unbsschiohtsts* Mylongewebeband gemessen, das günstige Anti-stick-slip-Eigenaohaften aufweist. Die entsprechenden Werte sind in Figur 7 aufgetragen. Man erkennt, daft die Reibungskoeffizienten bei dem mit dem Material LD-213 beschichteten Band gleichmäßiger sind und im allgemeinen geringere Reibungewerte aufweisen als die

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- 16 dee unbeschichteten Nylongewebebandes.

Figur 9 zeigt ähnliche Werte für eine LD-213-Beechichtung, die Tetrafluoräthylen-Teilchen als Zusatz enthält. Gemäß der Er- ' findung läßt sich der Reibungskoeffizient des Anti-stick-slip-Elastoraerüberzuges noch weiter verbessern, indem gewisse Zusätze der ungehärteten Mischung beigegeben werden. Als Zusätze kommen hierfür vorzugsweise Graphit und Tetrafluoräthylen-Teilchen in Frage, die etwa in Granulatform dem flüssigen Elastomer vor dem Härten desselben beigegeben werden. Figur 9 enthält ebenso wie die Figuren 7 und 8 die Kurven für die statische und gleitende Reibung im nassen und trockenen Zustand. Ersichtlicherweise sind sämtliche Werte niedriger als bei einem lediglich mit dem Material LD-213 beschichteten Band, das keine Tetrafluoräthylen-Teilchen enthält (Figur 8).

Figur 11 zeigt ein Verfahren zum Aufbringen und Härten des Überzuges 22 auf ein Wickelband unter Verwendung einer Vorrichtung ·*0, die ein endloses Band aufweist, wobei dieae Vorrichtung in einem Ofen untergebracht ist (nicht dargestellt), durch den das unbeechichtete Gewebeband 10 hindurchgeführt wird. Aue einer Düse 12 wird ein flüssiges Elastomer, etwa das Ma terial LD-213, auf die Mitte des Bandes 10 in ein«m kontinu ierlichen Strom ·»·» aufgebracht. Die Viskosität des die Düse 12 verlassenden Elastomers ist so gewählt, daß es «loh leicht bis an die Kantenbereiche des Bandes unter der Wirkung des endlosen Bandes ausbreitet, wobei die dieses Band aufweisende

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Vorrichtung so eingestellt ist, daß das endlose Band und das zu beschichtende Wickelband sich mit gleicher Lineargeschwindigkeit bewegen. Je nach dem verwendeten besonderen Härtemittel wird die Durchlaufzeit und die Temperatur in dem Ofen so eingestellt, daß der Oberzug 22 beim Austritt des Bandes aus dem Ofen praktisch gehärtet ist. Durch Umwenden des Bandes und nochmaliges Durchführen durch den Ofen erhält die zuerst beschichtete Seite eine Enthärtung, während die beim zweiten Durchlauf beschichtete Seite teilgehärtet wird. Die Enthärtung läßt sich durch anschließendes Erhitzen nötigenfalls herstellen, woraufhin die Kanten des beschichteten Bandes beschnitten werden. Die Viskosität des Elastomers und der Druck der das endlose Band tragenden Vorrichtung HO sind so eingestellt, daß der Oberzug über die gesamte Bandlänge eine verhältnismäßig gleichförmige Dicke aufweist, die kleiner als 127 Mikron ist.

Die Erfindung ist obenstehend anhand eines mit einem Oberzug 22 versehenen Gewebebandes beschrieben worden. Sie läßt sich jedoch auch z.B. für aus einem elastomeren Material gegossene Bänder verwenden, wie in Figur 5 dargestellt ist. Das Band T gemäß Figur 5 umfaßt einen gegossenen Grundkörper 45 mit einer Anzahl in Längerichtung sich erstreckender lastaufnehmender Stränge 47, die mit dem Grundkörper verbunden sind. Der Grundkörper 45 ist aus einem elastomeren Material gegossen, etwa aus dem Stoff LD-213, das in geeigneter Weise modifiziert ist, so daß es sich zum Gießen eignet. Das Elastomer selbst wird

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in die Form des Bandes T gegossen und dann gehärtet, wobei die von dem Band aufzunehmende Bremskraft von den einzelnen Strängen 47 übertragen wird. Das Gießen und Härten läßt sich in einer Vorrichtung zum kontinuierlichen Extrodieren oder Walzen ausführen, welche jedoch keinen Teil der Erfindung bildet.

Unabhängig davon, ob das Wickelband ein beschichtetes Gewebeband 10 nach den Figuren 3 oder 4 ist oder eine Anzahl einzeln ner Stränge 47 aufweist, die mit einem Grundkörper 45 gemäß Figur 5 verbunden sind, ist es wesentlich, daß die lastaufnehmenden Elemente 23, 47 des Bandes ein hochfestes Material bilden, dessen Elastizitätsmodul größer ist als das des Elastomers, um ein Reißen oder Brechen beim Belasten des Wickelbandes zu vermeiden. Ferner sollte der Elastizitätsmodul der Strange 23, 47, wie insbesondere auch in der USA-Reissue-Patentschrift 25 406 beschrieben ist, merklich kleiner als der

5 2 entsprechende Wert von Stahl (8,43 χ 10 kg/cm entsprechend 12 χ 10 psi) sein, um eine genügende anfängliche Dehnung zu ermöglichen, unmittelbar nachdem das Flugzeug das Fangseil erfaßt hat und die Trägheit der Haspel überwunden worden ist, so daß verhindert wird, daß die anfängliche, beim Erfassen des Fangseiles auftretende Zugkraft die Festigkeit des Fangkabels P überschreitet. Um diesen Bedingungen zu genügen, hat sich Nylon als bevorzugtes Material für die lastaufnehmenden Elemente 23, 47 erwiesen, da dessen Elastizitätsmodul etwa 21090

2 kg/cm beträgt. Es lassen sich jedoch statt dessen auch andere

Materialien verwenden.

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Claims

Patentansprüche

1. Flache· Wickelband, das sich in einer einzigen Spirale auf einer drehbaren Abrollhaspel aufwickeln läßt, zum Obertragen von Zugkräften zwischen der sich drehenden Haspel und einem eich bewegenden Gegenstand, dadurch gekennzeichnet , daß das Wickelband an seiner unteren und oberen Oberfläche ein ™ elastomeres Material aufweist, das einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten für die statische und gleitende Reibung im nassen und trockenen Zustand aufweist*und daß der Reibungskoeffizient zwischen aneinanderliegenden Oberflächen des Bandwickels auf der Haspel kleiner als 0,*t ist, so daß die Windungen sich beim Obertragen der Spannungen mit einem minimalen Haftruck (stick-slip) festwickeln.

2. Wickelband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- i net, daß ein elastomeree Material mit einer Härte von wenigstens >tO Durometer nach der Shore-D-Skala verwendet wird.

3. Wickelband nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastomere Material einen Anti-Haftruckzusatz enthält zum Verringern des Reibungskoeffizienten la gehärteten Zustand. -

H. Wickelband nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es ein inneres Gewebeteil umfaßt mit

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einer überwiegenden Anzahl in Längsrichtung eich erstreckender, lastaufnennender Stränge und einem dieses Teil umgebenden, gewebten Schutzüberzug, und daß das elastomere Material mit dem Schutzüberzug verbunden let.

5. Wickelband nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichtetärke des elastomeren Materials in der Größe von 127 Mikron liegt.

6. Wickelband nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß die lastaufnehmenden Stränge einen größeren Elastizitätsmodul aufweisen als das elastomere Material, jedoch einen kleineren Elastizitätsmodul als Stahl (8,H3 χ 10 kg/cm²).

7. Wickelband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es durch Gießen eines Grundkörpers aus einem elastomeren Material in eine gewünschte Form hergestellt ist und durch Verbinden einer Anzahl in Längsrichtung sich erstreckender, laetaufnehmender Stränge mit dem Grundkörper.

8. Wickelband nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stränge aus Nylon bestehen.

9. Wickelband nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß das elastomere Material ein unterhalb 150° C härtbares Urethan-Polymer ist, dessen Härte etwa 70 Duro-

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meter nach dar Shore-D-Skala beträgt.

10. Wickelband nach Anspruch X bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß es bei einer eine drehbare Haspel aufweisenden liUftfahrzeuglandehilfseinrichtung verwendet wird, die eine Bremseinrichtung umfaßt zum Kontrollieren der Haspeldrehung zwecks Absorption kinetischer Energie, des landenden Flugzeuges.

11. Wickelband nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Stränge in den Grundkörper eingebettet sind.

12. Verfahren zum Herstellen eines Wickelbandes nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß auf die Mitte einer flachen Seite eines Gewebebandes ein härtbares elastomeres Material in einem Strang aufgebracht wird, daß dieser Materialstrang sodann mittels einer Bandwalzenvorrichtung (40) flachgedrückt und durch Erhitzen gehärtet wird, und daß sodann die andere Flachseite des Wickelbandes in gleicher Weise behandelt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das beschichtete Band durch Erhitzen nachgehÄrtet ! wird. j

m. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet , daß das flüssige elastomere Material vor dem Auftragen auf das Band mit einem Zusatz an Graphitteilchen und/oder Tetrafluoräthylenteilchen vermischt wird.