DE2124415A1

DE2124415A1 - Flugzeugabfangvorrichtung

Info

Publication number: DE2124415A1
Application number: DE19712124415
Authority: DE
Inventors: Robert Wight Springfield; Silver Floyd Gerenon Wallingford; Pa. Cruger (V.St.A.)
Original assignee: GuIf + Western Industrial Products Co., Grand Rapids, Mich. (V.St.A.)
Priority date: 1970-05-20
Filing date: 1971-05-17
Publication date: 1971-12-09
Also published as: IL36790A; CA943936A; GB1332746A; JPS5741399B1; FR2090153B1; US3695559A; IL36790A0; FR2090153A1

Description

GuIf + Western Industrial Products Company, 420 50th Street,

Grand Rapids. Michigan (USA)

Flugzeugabfangvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugabfangvorrichtung mit einer um eine im wesentlichen vertikale Achse drehbar gelagerten Trommel, auf der ein Flachband in übereinanderliegenden Windungen aufwickelbar und von der das Flachband bei entgegengesetzter Trommeldrehrichtung während des Abfangvorgangs abspulbar ist. wobei für die Führung des Flachbandes eine Leitrollenvorrichtung vorgesehen ist.

Die bekannten Abfangvorrichtungen dieser Art weisen beiderseits der Landebahn jeweils eine um eine Vertikalachse dreh-

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bar gelagerte Trommel für ein gewebtes Flachband auf. welches mit übereinanderliegenden Wickellagen auf die jeweils zugeordnete Trommel aufspulbar ist. Die beiden Flachbänder sind einerseits rait den Haben der Trommeln und andererseits mit einem Geschirr oder Gehänge verbunden, welches quer über die Landebahn gespannt wird. Un das Gehänge und die von den Trommeln zu dem Gehänge führenden Bandabschnitte vor dem eigentlichen Abfangvorgang unter Spannung zu halten, ist eine lösbare Haltevorrichtung vorgesehen, welche eine Drehung dor Trommeln Verhindert. Die Flachbänder sind über eine verhältnismäßig große Länge von den Trommeln zu ihren Anschlußpunkten an dem Gehänge geführt. wobei die Flachseiten der Bänder im wesentlichen in einer Vertikalebene liegen. Da es praktisch nicht möglich ist, die Flachbänder unter einer solchen Spannung zu halten, daß sie in einer Horizontalebene verbleiben, hängen die Bänder im allgemeinen mehr oder weniger bogenförmig gegenüber der Horizontalebene durch. Beim AbfangVorgang und beim Herstellen der Verbindung zwischen Flugzeug und Gehänge wird die Bandspannung schlagartig erhöht. wobei die Bänder hochschnellen und der Banddurchhang aufgehoben wird. Dies führt zu einer vertikalen Schwingung in den Bändern. Diese Schwingung kann zur Folge haben, daß die Bänder von ihrer Bandwicklung auf den Trommeln abgleiten und sich zwischen der Trommelseitenplatte und der auf der Trommel noch verbleibenden Bandwicklung verkeilen. Die Folge hiervon können ein Bandbruch oder eine sonstige Beschädigung des Systems sowie ein Blockieren des Bandablaufs sein.

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Obwolil es bei Abfangvorriclrtungen der vorgenannten Art bekannt ist. das Band während des Aufspul- und AbspulVorgangs mittels Leitrollen zu führen, die in Mähe der Trommeln angeordnet sind, kann mit diesen Führungsvorrichtungen nicht verhindert werden, daß die Bandschwingungen sich bis zur Trommel fortsetzen und daß das Band beim Auf- und Abwickelvorgang ungleichmäßig geführt wird;

Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich bei den bekannten Abfangvorrichtungeii während des Auf spul Vorgangs. Eine ungenaue f Ausrichtung zwischen der Trommel und den Leitrolien hat häufig zur Folge. daß das Band nicht mit genau zueinander ausgerichteten Wickellagen, sondern mit mehr oder weniger weit gegeneinander versetzten Umwicklungen aufgespult wird. Solche Ausrichtfehler beim Aufspulen des Bandes auf die Trommel können dazu führen, daß der Bandabbch -.itt zwischen den Leitrollen und der Trommel beim Abspulen des schlecht gewickelten Bandes seinerseits in Schwingungen gerät.

Der Erfindung liegt vornehmlich die Aufgabe zugrunde. die % vorgenannten Nachteile der bekannten Abfangvorrichtungen zu beheben. Insbesondere bezweckt die Erfindung eine Abfangvorrichtung für Flugzeuge, bei der mit einfachen Haßnahmen verhindert wird, daß in den langen Flachbändern eintretende Schwingungen die Trommeln, auf denen die Bänder aufgewickelt werden, erreichen. Insbesondere über dem sogenannten dynamischen Bereich des Abfangvorgangs sollen solche Schwingungsübertragungen auf die Trommeln zuverlässig ausgeschlossen

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werden. weiterhin bezweckt die Erfindung eine solche Anordnung, daß die Bänder auf einem geradlinig verlaufenden Aufspulweg auf die Trommeln aufgewickelt werden, so daß die benachbarten Wickellagen genau ausgerichtet, d.h. ohne Fluchtungsfehler auf der Trommel liegen.

Die erf in dung ε r ο ir äße Flugzeugabfangvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet. daß die eine vertikale Drehachse sufweisende Leitrollenvorrichtung in geringem Abstand von der Trommel angeordnet ist und das Flachband sich zumindest mit ei- :ier seiner beid.en Flachseiten in Anlege an der Leitrollenvorrichtung befindet, xrobei die Leitrollenvorrichtung gegenüber der Trommel so angeordnet und die Bandführung so vorgesehen ist. daß der Umschlingungswinkel. mit dem das Flachband mit seiner Plachseite in Berührung nit der Leitrollen-'.orrichtung gehalten bleibt, zumindest über den dynamischen Bereich des Abf angvorgar.gs. vorzugsweise auch während des AufspulVorgangs mindestens 9C beträgt.

Vorzugsweise ist das endseitig mit dem Gehänge der Abfahrvorrichtung verbundene Band mittels einer die Trommel gegen Drehung festhaltenden Haltevorrichtung sowohl auf seinem Abschnitt zwischen Gehänge und Leitrollenvorrichtung als auch auf dem Abschnitt zwischen Leitrollenvorrichtung und Trommel unter einer vorbestimmten Spannung gehalten, die kleiner ist als die stoßartige Zugkraft beim Abfangvorgang. Es empfiehlt sich, die Leitrollenvorrichtung in einem Abstand von dem äuße-.ren Troiine!umfang anzuordnen, der nicht größer ist als etwa

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O.-"..Ι. ia. Die Leitrollenvorrichtunjr und die i'roinmel können dabei an einer π; em c in ε am en Halterung, wie insbesondere einer Lagerplatte od.dgl. angeordnet sein.

Die Leitrollenvorrichtung weist vorzugsweise mindestens zwei Leitrollen auf. Das Flachband ist dabei so um die Leitrollen geführt, daß es sich mit seiner einen Flachseite gegen die eine liolle und mit seiner anderen Flachseite gegen die andere Holle legt. Hierbei ist die Anordnung zweckmäßig so getroffen, daß der Berührungs- und Umschlingungsv.'inkel des " Bandes an ,jeder Leitrolle nicht kleiner als ^5° ist.

Bei einem Gehänge, welches für das Abfangen von Flugzeugen" in beiden Landerichtungen bestimmt ist. ist die Leitrollenvorrichtung Yorteilhaftervreise so zu der Trommel angeordnet, daß das Flachband auch in beiden Landerichtungen zumindest über den dynamischen Bereich des Abfangvorgangs die Leitrollenvorrichtung mit einem Winkel von mindestens 90 umschlingt.

.Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Leitrollen so zu der Trommel angeordnet daß die gedachte Verbin- dungslinie der Drehachsen der beiden Leitrollen den Flachbandabschnitt zvfischen Gehänge und Leitrollenvorrichtung unter einem spitzen Winkel schneidet. Die Leitrollenvorrichtung weist zweckmäßig mindestens eine Leitrolle mit balliger Umfangsflache auf. wobei das Flachband sich über seine gesamte Breitennbmessung gegen diese ballige Umfangsflache legt.

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Bei der erfindungsgemäßen Abfangvorrichtung sind mithin die Leitrollenvorrichtungen beiderseits der Landebahn so angeordnet . daß der Berührungs- und Umschlingungswinkel zwischen den Bändern und den Leitrollen so groß ist, daß die sich zwischen den Leitrollen und den Bändern einstellenden Kräfte eine Übertragung der Bandschwingungeri über die Leitrollen hinweg zu den Trommeln verhindern. Dieser Berührungs- und umschlingungswinkel beträgt, wie erwähnt. mindestens 90°. Da die Leitrollen. drehbar sind, stellt sich zwischen dem Band und den Hollen während des Abfangvorgangs eine rollende Reibung ein. Gemäß einer vorteilhaften Ausführurigsf orm der erfindungsgenäßen Abfangvorrichtung sind die fflachbänder jeweils über die in l'rommelnähe befindliche Leitrollenvorrichtung und eine in ITähe der Seitenbegrenzung der Landebahn angeordnete Bandfülirungsvorrichtung zu ihrer Anschlußstelle mit dem Gehänge geführt. Wenn hierbei der Bendabschnitt zwischen den beiden Bandführungsvorrichtungen durch Hochschnellen aus seinem Durchhang in Schwingtür· ^e -_ versetzt wird so werden diese Schwingungen an den Leitrollenvorrichtungen gedämpft, so daß sie sich nicht auf den Bandabschnitt zwischen Trommel und Leitrollenvorrichtung übertragen. Da die Leitrollenvorrichtungen vorteilhafterweise möglichst nahe am Außenumfang der Trommeln angeordnet sind,bleiben die Flachbänder zumindest über den gesamten dynamischen Bereich des Abfangvorgangs über einen Winkel von wenigstens 90° in Berührung mit den Leitrollenvorrichtungen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jede Leitrollen-

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vorrichtung, wie erwähnt, mit einer. Paar in geringeiü Abstand "voneinander angeordneter Hollen verschen, über die das Band unter zweifacher Richtungsumkehr geführt wird. Eine solche Rollenanordnung ermöglicht es. das Band beim Aufspulen auf einem geradlinig verlaufenden Weg auf die Trommel zu führen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 in Draufsicht eine Fiugzeugabfar.gvorrichtung gemäß g der Erfindung und ihre Anordnung in bezug auf eine Flugzeuglandebahn;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. Ij

Fig. j? eine Seitenansicht in Richtung der Pfeile ;-' der Fig. 1;

Fig. 4 eine Draufsicht in Richtung der Pfeile 4-^- der Fig. r;

Fig. 5 eine Seitenansicht in Richtung der Pfeile 5-5 der Fig. 1. vrobei hier zur Verdeutlichung ein fehlerhafter Bandauflauf auf die Trorurtei dargestellt ist; ™

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Seitenansicht;

Fig. 7 eine Draufsicht in Richtung der Pfeile 7-7 äer Fig. 6;

Fig. 8 ein Kräftediagramm zur Verdeutlichung der sich bei Bandspannung an einer Leitrolle einstellenden Kräfte;

Fig. 9 ein Kräftediagramm zur Verdeutlichung der sich an der anderen Leitrolle aufgrund der Bandspannung

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einstellenden Kräfte;
Fig·. 10 das Flachband in einem Querschnitt nach Linie 10-10 der Pig. I;

Fig. 11 eine der Fig. 7 entsprechende Draufsicht zur Drr-■ stellung einer geänderten Leitrollenanordnung.

Die Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführurigsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, läßt in Fig. 1 eine Landebahn A erkennen, auf der ein Flugzeug B entweder in Pfeilrichtung 12 oder in Pfeilrichtuni- 14 landen kann. Die Landebahn A kann jede geeignete Breite, z.B. eine Breite von i,^:5 m haben. Die beitenbegrenzungen der Landebahn sind mit 16 und 18 bezeichnet. Im Abstand von den Seitenbegrenzungen 16 und 18 der Landebahn A sind Vorrichtungen C zur 'Vernichtung der Bewegungsenergie des abzufangenden Flugzeuges aufgestellt. Diese Energieabsorber C weisen jeweils eine rotierende Trommel D auf die um eine im wesentlichen vertikale Achse drehbar ist. Jede Trommel D ist mit einer Trommelnabe 22 versehen, an der das eine Ende eines flachen, langen Bandes E angeschlossen ist. Das Flachband E läßt sich somit in aufeinanderliegender! Windungen auf die Habe 22 der Trommel D aufwickeln. Das andere Ende des Flachbandes E ist mittels einer herkömmlichen Anschlußvorrichtung 26 an das Geschirr bzw. Gehänge 24 der Abfangvorrichtung angeschlossen. D?js Gehänge 24 kann aus einem Stahlkabel, einem iietz oder einem Band aus synthetischem Material od.dgl. bestehen. Zwischen der Trommel und dem Gehänge ist das Band über eine Leitrol-

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1 exivorrichtung J und eine Führungsvorrichtung· E. an der Seitenbegrenzmig der Landebahn geführt.

Beim Landevorgang nimmt das Flugzeug 3 das Gehänge bzw. das hetz 24 mit, wodurch unter Drehung der Trommeln D die Bänder £ abgespult v/erden. Der Verlauf der Bänder und des Gehänges bei der I-litnahme durch das abzufangende Flugzeug B ist in Fig. 1 strichpunktiert angedeutet. Die Bänder E können aus herkömmlichen, gewebten Flachbändern bestehen, wie sie z.B. in der USA-Patentschrift 25 406 beschrieben sind. vJie Fig. 10 zeigt, weisen die Bänder E zwei parallele Flach- " Seiten 28 und ?U und zwei einander gegenüberliegende Bandkanten oder Schmalseiten y2 und -)4 auf. Die Breitenabmessung Jo der Bänder, d.h. der Abstand zwischen den Bendkanten 32 und -~A. mag z.B. etwa 2Qy mm betragen, während die Banddicke y& z.B. etwa 8 mm ist. Die Länge eines jeden Bandes E beträgt z.B. etwa ;Ό5 m. Es versteht sich, daß die Abmessungen der Flachbänaer auch von diesen Werten abweichen können.

Jeder Energieabsorber G v/eist eine metallene Grundplatte auf auf der sämtliche Bauteile dieser Vorrichtung angeoro- ™ ■ i.-it sind. Die Trommeln D der beiden Energieabsorber sind jeweils mit einem Paar im Abstand angeordneter Seitenplatten 44 und 46 versehen, deren Abstand gleich der Breitenabmessung >b des Flachbandes E oder geringfügig größer ist. Die Grundplatte 42 des Energieabsorbers C kann auf einem Betonfuridament F montiert sein, welches sich unter dem Bodenniveau befindet, so daß die Trommel D lediglich in einem

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solchen Abstand oberhalb des Bodermiveaus liegt, daß ein Schleifen des Bandes E auf der Bodenoberfläche während des Abfangvorgangs verhindert wird. In den Innenraum 48 des Betonfundaments F ist das Gehäuse 50 einer Bremsvorrichtung; ü· angeordnet - die aus einer hydraulischen Bremse oder einer Reibungsbremse od.dgl. bestehen kann.

Um die Abfangvorrichtung betriebsbereit zu machen, werden die Trommeln D in Drehun;; versetzt, so daß sie die Bänder E aufspulen und dabei das Gehänge 24 quer über die Landebahn λ spannen. Wenn die Flechbänder E auf voller Länge auf die Trommeln D aufgewickelt und die Abfangvorrichtung; die in Fig. 1 dargestellte Position einnimmt, steht demgemäß das über die Landebahn A gespannte Gehänge unter einer Zugkraft. Das Aufwickeln der Bänder E auf die Trommeln D kann mittels bekannter Vorrichtungen, wie z.B. eines Windeniao tors oder eines Spills od.dgl.. erfolgen, welches an der Trommel befestigt ist und auf welches das Band aufgewickelt wird. Um die Trommeln D bei quer über die Landebahn A gespanntem Gehänge 24 statisch festzulegen und damit eine Drehung der Trommel in Abspulrichtung zu verhindern, können ebenfalls Einrichtungen herkömialicher Art vorgesehen v/erden. Beispielsweise kann eine in Fig. 1 bei 52 lediglich schematisch angedeutete auswechselbare Bruchhebelhaltevorrichtung Verwendung finden. Diese Haltevorrichtung 52 hält die Bänder E und das Gehänge 24 unter einer vorbestimmten statischen Zugkraft von z.B. etitfa 2270 kp. Beim Auftreffen eines Flugzeugs B auf das

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Gehi.eig'e 7Λ wird die Spannung in dem J<i hänge 'c^Li und in der: Flachbändern E schlagartig über diese vorgenannte strtische Zugkraft hinaus erhönt. Wenn dabei die Zugkraft einen vorbestimmten Wert von z.B. etwa ;1?5 kp erreicht, so bricht die Haltevorrichtung 5^· wodurch die Ιτ ο mine Ir D freigegeben wercien und die Bänder E von der. Trommeln ablaufen können; Bei:?. Ablaufen der Bänder E von der: Sromneln wird von Bremsvorrichtungen u- ein Verzögerungsmome^t auf die Ironizr.eln D ausgeübt, wodurch in den Bändern E eine beträchtliche Zug- ä spannung aufrechterhalten und zugleich eine Verzögerungskraft auf das Flugzeug B ausgeübt wird.

Die Flachbänder E laufen von den Trommeln D um frei drehbare Rollen der Leitroller.vorrichtung J scvic u::. aie Hollen der an den beiden Lancebahnbegrenzungen 16 und 18 angeordneten Hollenführungen K. Da es in allgemeinen zweckmäßig ist. die Energieabsorber G in erheblichem Abstand voi: den Landebalmbegi-enzungen 16 und'16 der Landebahn A aufzustellen, mag der Abstand zwischen den Leitrollenvorrichtungen J und Il etwa Λ 1δ - ;'Ό ei betragen. Die Wahrscheinlichkeit, daß ein auf der Landebahn ausrollendes Flugzeug gegen die verhältnismäßig klein bauenden und niedrigen Bahnbegrenzungs-Leitrollen IL stößt, ist erheblich geringer als die Gefahr eines Anstoßes an den vergleichsweise groß bauenden Absorbervorrichtungen C. wenn diese in unmittelbarer Hähe der Landebahn aufgestellt wurden.

Bei Abfangvorrichtungen der vorgenannten Art. bei denen die

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Energieabsorber G gegenüber der Landebahn verhältnismäßig weit zurückgesetzt sind, werden die Gewebebänder E beim Auftreffen des Flugzeugs B auf das Gehänge 24 einer erheblichen Dehnung unterworfen. wobei aufgrund der Dehnbarkeit der Bänder E die Spitzen-Stoßbeanspruchungen in dein Gehänge 24. den Bändern E und den weiteren Beuteilen der Abfangvorrichtung vermindert werden. Durch die Dehnbarkeit der Bänder werden außerdem die anfänglicher- Stoßspitzen absorbiert, so daß eine ge-ris^e Zeit zur Verfügung steht, innerhalb der die Trommeln D sich in Umdrehung versetzen können. Bei einer solchen Einrichtung ist es erwünscht und zweckmäßig, die Spannung, die vor dem Abfangen eines Flugzeugs in den Bändern E vorhanden ist. zu begrenzen. Würden die Bänder E von der Haltevorrichtung unter einer extrem hohen Spannung gehalten, so würden sie keine nennenswerte Dehnbarkeit mehr aufweisen, um die anfänglichen Stoßspitzen zu absorbieren und eine gewisse Zeitspanne für das Inbetriebsetzen des gesamten Abfangsystems zu gewinnen. Ist aber die Anfangs-Vorspannung in den Bändern E begrenzt, so ergibt sich bei größeren Bandspannweiten zwischen den Leitrollenvorrichtungen J und K ein bogenförmiger Banddurchhang, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Es ist erkennbar, daß der Abschnitt 56 cLes Bandes E zwischen den genannten Rollenvorrichtungen J und K somit vor dem Auftreffen eines Flugzeugs auf das Gehänge um ein gewisses Maß durchhängt, obwohl die Bänder E selbst unter erheblicher Zugspannung stehen. In Fig. 3 ist dieser •Banddurchhang aus Gründen der Verdeutlichung übertrieben

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stark dargestellt. Der Bandabschnitt 56 befindet sich somit unterhalb der horizontalen Verbindungslinie 142 zwischen den Hollenvorrichtungen J und K. Beim Auftreffen des Flugzeugs B auf das Gehänge 24 wird, die Spannung in den Bändern E erheblich erhöht und dadurch die Haltevorrichtung gelöst. Die Trommeln D beginnen sich daher zu drehen, wobei die Bremsvorrichtungen G ein Bremsdrehmoment auf die Trommeln ausüben, wodurch sich in den Bändern E eine Spannung einstellt, die erheblich größer ist als die von der Haltevorrichtung be- g wirkte Ausgangs-Vorspannung. Unter dieser erhöhten Bandspannung schnellt der Bandabschnitt 56 zwischen den Rollenvorrichtungen J und K nach oben, wodurch das Band zxri.sch.en den Rollenvorrichtungen straffer gespannt wird. Diese stoßartige Spannungserhöhung im Bandabschnitt 56 bewirkt in diesem eine Schwingung mit außerordentlich hoher Frequenz, wobei sich der Bandabschnitt 56 zwischen der in Fig. 3 voll ausgezeichneten Lage und der strichpunktiert angedeuteten Lage hin- und herbewegt. Diese hochfrequente Bandschwingung vollzieht sich in einer zu den Flachseiten der Bänder E parallelen " Vertikalebene. Die Bandschwingung hat an sich das Bestreben, sich über die Leitrollenvorrichtung J bis in den Abschnitt 60 des Bandes E zwischen Trommel D und Leitrollenvorrichtung J fortzusetzen.

Unmittelbar nach dem Auftreffen des Flugzeugs B auf das Gehänge 24 laufen die Bänder E mit außerordentlich hoher Lineargeschwindigkeit von den Trommeln D ab. Die Geschwindigkeit,

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mit der die Bänder E an der Leitrollenvorrichtung J vorbei-1aufen, kann z.B. 60 - 92 m je Sekunde betragen. Zusätzlich zu der vorgenannten Vertikalschwingung kann der Bandabschnitt 56 zwischen den Hollenvorrichtungen J und E auch eine seitliche Schwingung in einer im wesentlichen horizontalen Ebene erfahren, wie dies in Pig. 4 durch die strichpunktierten Linien angedeutet ist. Eine solche Seitenschwingung kann auch durch die hohe Linearge schv/indigkeit des Bandes E bewirkt werden, die einen 'Teil der Vertikal schwingungen (5¹Ig. 5) ineine Se it en schwingung (Fig. 4) umwandelt. Außerdem bewirkt der Anfangsstoß des Flugzeuges B auf das Gehänge 24 eine Horizontalschwingung in dem Gehänge. welche sich über die an der Landebahn-Seitenbegrenzung angeordnete Leitrollenvorrichtung E auf den Bandabschnitt 56 überträgt. Die in Fig. 4 angedeutete Seitenschwingung hat das Bestreben, das Band Ξ aus seiner Berührung mit der Leitrollenvorrichtung J abzuheben, so daß die Vertikalschwingung (Fig. 3) sich leicht über die Leitrollenvorrichtung J in den Bandabschnitt 60 zwischen 'Trommel D und Leitrollenvorrichtung J fortpflanzen kann. In diesem Fall besteht die Gefahr, daß sich die obere Windung des auf der Trommel D aufgespulten und von ihr ablaufenden Bandes mit ihrer Kante zwischen der Seitenplatte 44 oder der Seitenplatte 46 und den noch nicht abgespulten Windungen des Bandes, die auf der Trommel D einen Wickelkörper bilden, verkeilt. Wie Fig. 5 erkennen läßt, hat dieser Verkeilungseffekt zur Folge. daß sich in dem Band ein Gegenschlag einstellt, wobei eine extrem hohe Stoßbelastung

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auf die Trommel D unä das Flugzeug B ausgeübt wird. Der Verkeilungseffekt kann außerdem zu einem Bruch der Seitenplatten 44 und 46 der Trommel D führen, wobei die auf der Trommel aufgewickelten Bandlagen von der Trommel abfallen mit der Folge, daß die Trommeln D nicht mehr in der Lage sind, ein Bremsmoment auf das Flugzeug B auszuüben.

Darüber hinaus ist es wichtig, daß die Bänder E beim Aufwickeln auf die Trommeln D geführt werden, so daß die einzelnen Windungen bzw. Lagen des Bandes auf den Trommeln D ™ gegeneinander ausgerichtet und möglichst kantengleich übereinander liegen. Würden einzelne 3andlagen nicht genau fluchtgerecht, sondern außermittig aufgewickelt sein, so würde die nachfolgende Bsndlage auf einen anderen Ablaufweg von der Trommel ablaufen als die vorhergehende. fehlerhaft aufgespulte Lage. Wenn die Längsmittellinie des Bandes E zwischen den Kanten 32 und 34 bei einer Wickellage etwas näher zu der einen oder anderen Seitenplatte 44 bzw. 46 hin liegen würde als die Längsmittelebene der nachfolgenden Lage. so stellt M sich bei Umdrehung der Tromnel D in Abspulrichtung in dem Bandabschnitt 60 eine Schwingung zwischen der in Fig. 6 voll ausgezeichneten Lage und der hier gestrichelt angedeuteten Lage ein. Eine solche fehlerhafte Ausrichtung der Bandlagen des auf der Trommel D aufgewickelten Bandes bewirkt daher vor allem bei den hohen Bandablaufgeschwindigkeiten eine so große Bandschwingung, daß sich der vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebene Verkeilungseffekt einstellen kann.

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Bei der erfindungsgemäßen Abfangvorrichtung ist die Leitroll envorrichtung J so gegenüber der Trommel D angeordnet und die Bandführung in der Weise vorgenommen, daß sich ο ie •genannten Schwingungen nicht in den Abschnitt 60 des Bandes E zwischen Leitrollenvorrichtung J und Trommel D fortpflanzen können. Die beiden beiderseits der Landebahn angeordneten Leitrollenvorrichtungen J v/eisen jeweils ein Paar frei drehbarer Rollen 62 und 64 sowie eine Grundplatte 66 auf, die mittels Schrauben 68 an der Grundplatte 42 der Energieabsorbereinrichtung C befestigt sind. Die Rollen 62 und 64 sind von herkömmlicher Art. Wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, weisen die Rollen eine zylindrische Nabe bzw. einen Stehbolzen 70 auf, der z.B. durch Schweißen vertikal an der Grundplatte 66 befestigt ist. An der Unterseite weist der Stehbolzen 70 eine radial nach außen vorspringende Schulter 72 auf, gegen die sich ein Lager 74 abstützt. Die am Außenumfang ballige Rolle 62 bzw. 64 ist im Inneren mit einem radial nach innen vorspringenden Flansch 76 versehen, der an der Unterseite eine Schulter bildet, die sich gegen das Lager 74 legt. Ein den Stehbolzen 70 im oberen Bereich umschließendes Lager 78 stützt sich an der oberen Schulter dieses Innenflansches 76 der Rolle ab. Ein Sicherungsstück 80 ist mit seinem Gewindeschaft 82 in eine zentrale Innenbohrung des Stehbolzens 70 eingeschraubt, wobei sich der Kopf des Sicherungsstücks 80 von oben gegen das Lager 78 legt. Das ballige Rollenteil 62 bzw. 64 weist eine kreisförmige Umrißform auf; seine Umfangsflache ist tonnenförmig

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gewölbt. Obwohl solche Leitrollen mit balligen Umfangsflachen bevorzugt zur Anwendung kommen „ besteht aber auch die Möglichkeit, Rollen vorzusehen, die mit zylindrischen oder konkaven Umfangsflächen versehen sind. Die Leitrollenvorrichtungen J sind gemäß Fig. 7 so angeordnet daß die Rolle 62 in möglichst geringem Abstand von dem umfang der Trommel D liegt. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Abstand zwischen dem Umfang dex* Rolle 62 und dem Umfang der Trommel D nicht größer als 0,91 m.

Der Durchmesser der Rollen 62 und 64 beträgt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel 25Ά cm, der Abstand ihrer Drehachsen 30,5 cm. Der Abstand zwischen dem Umfang der Rolle 62 und demjenigen der Trommel D beläuft sich auf 7*6 cm. Der Abschnitt 56 des Bandes E hat hinter der Rolle 64 einen solchen /erlauf, daß seine Längsmittelebene auf einer durch die Drehachse der Trommel D hindurchgehenden Linie liegt. Die Verbindungslinie 84, welche die Drehachsen der Rollen 62 und 64 verbindet, verläuft parallel zu der Längsmittellinie die- M ses Bandabschnitts 56.

Es ist wichtig, daß der Bandabschnitt 60 zwischen Trommel D und Leitrollenvorrichtung J so kurz wie möglich gehalten wird, da eine kurze Länge dieses Bandabschnitts dazu beiträgt, das Entstehen von Bandschwingungen zu vermeiden. Am Ende des Abfangvorgangs ist das Band E vollständig von der Trommel D abgespult, wobei sich der Bandabschnitt 60 von der Nabe 22 der Trommel D bis zur Rolle 62 hin erstreckt, wie

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dies in Fig. 7 strichpunktiert angedeutet ist. Es ist erkennbar, daß die Lage und Anordnung der Rollenvorrichtung J so gewählt ist, daß das Bend E über den gesamten Abfangvorgang auf möglichst großer Länge in Berührung mit den Rollen 62 und 64 gehalten wird. Die vorstehend beschriebene Anordnung bewirkt eine optimale Führung des Bandes E sowohl beim Abwickelvorgang als auch beim AufspulVorgang.

Es ist erkennbar, daß die einzige Kraft. Vielehe die Übertragung der in Zusammenhang mit den Fig. 5 und 4 erwähnten Schwingungen über die Eollenvorrichtung J hinweg in den hinteren Bandabschnitt verhindert, die Reibkraft zwischen dem Band E und den Rollen 62 und 64 ist. Diese Reibkraft ist eine rollende Reibung, die erheblich kleiner ist als eine statische Reibung. Es ist daher eine außerordentlich große Normalkraft erforderlich, um eine solch starke Reibkraft aufrechtzuerhalten, daß die Übertragung der Schwingungen über die Rollenvorrichtung J hinweg verhindert wird. Ist die lormalkraft zu klein, so rutscht das Band E gegenüber den Rollen 62 und 64, wobei die Schwingungen auf den Bandabschnitt 60 zwischen der Leitrollenvorrichtung J und der Trommel D übertragen werden. Bei der erfindungsgemäßen Bandführung wird die ITormalkraft allein durch die vorhandene Spannung in dem Band E bewirkt. Aus Fig. 8 ist zu erkennen, daß sich das Band E über einen Winkel M in Berührung mit der Rolle 64 befindet. Der Winkel beträgt hier etwa 45 j er bleibt über den gesamten Abfangvorgang konstant. Die Span-

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nung in dem Band E ist durch die Pfeile T angedeutet. Die Resultierende R der Bandspannung T liegt auf der Wirkungslinie 89- die zugleich die Winkelhalbierende des Winkels H ist. Die Wirkungslinie 89 bildet mit der als Tangente an der Rolle anliegenden Linie des Bandes E einen Winkel U. Die Normalkraft ergibt sich daher aus den Beziehungen R = 2 T cos K und I. = 90° - -J-. Die aufgrund der Bsndspannung T auf die Rolle 62 wirkende Resultierende R läßt sich aus Fig. 9 leicht bestimmen. Der Winkel P ist der Berührungs- und Umschlingungswinkel des Bandes E an der Rolle 62 zwischen den beiden Berührungspunkten der Bandtangenten an der Zulauf- und Ablaufseite des Bandes. Die Resultierende R liegt auf der Linie 90. welche zugleich die Winkelhalbierende des Winkels P ist. Der Winkel S ist zwischen der Winkelhalbierenden 90 und der Tangente des Bandes E an der Rolle 62 genessen. Es ergeben sich daher die Beziehungen: R = 2 ϊ cos S und S - 90° - |.

Es hat sich gezeigt, daß das Band E mit der Leitrollenvorrichtung J über einen Winkel von wenigstens 90° zumindest während des dynamischen Bereichs des Abfangvorgangs gehalten werden muß. Dies bedeutet, daß der Umfangsbogen, über den das Band beim Vorbeilauf an den beiden Rollen 62 und 64-in Berührung mit diesen gehalten werden muß. insgesamt zumindest 90° betragen soll. Es hat sich gezeigt, daß bei einem solchen Berührungs- und Umschlingungswinkel die in Zusammenhang mit den Fig. 3 und 4 beschriebenen Schwingungen

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nicht an der Leitrollenvorrichtung J vorbei auf den Bandabschnitt 60 übertragen werden. Die resultierende Normalkraft, mit der das Band E sich seitlich gegen die Rolle anlegt, ist dabei um mindestens M-1% größer als die Zugkraft in dem Band zu irgendeinem Zeitpunkt.

Die beiden an den Seitenbegrenzungen der Landebahn angeordneten Rollenvorrichtungen K weisen ebenfalls jeweils ein Paar frei drehbarer Rollen 92 und 94- auf, die an einer Grundplatte 96 gelagert sind, welche ihrerseits mittels Schrauben 98 an einem Betonfundament befestigt ist. Es sei erwähnt, daß die vorstehend beschriebene Abfangvorrichtung gelegentlich auch ohne diese Führungsrollen K verwendet werden kann. In diesem Fell werden die Energieabsorber G etwas näher an die Seitenbegrenzungen 16 und 18 der Landebahn A herangerückt, wobei sich die Bänder E unmittelbar von den Leitrollenvorrichtungen J zu der Anschlußstelle an dem Gehänge 24 erstrecken, ohne hierbei über zusätzliche Rollenführungen K zu laufen. Bei solchen Anordnungen ist die Spannweite zwischen den Leitrollenvorrichtungen J und den Anschlüssen 26 mit z.B. 18 - 3O.5 m immer noch beträchtlich, so daß die Bänder E hier ebenfalls durchhängen werden, wie dies vorstehend beschrieben ist. Auch bei einer solchen Anordnung kann die Abfangvorrichtung in beiden Landerichtungen 12 und 14- zum Abfangen eines Flugzeuges verwendet werden, wobei die Leitrollenvorrichtung J in beiden Fällen die übertragung von Schwingungen auf den Bandabschnitt 60 verhindert. Bei nicht

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vorhandenen Bandführungen K bewirkt ein in Pfeilrichtung 12 landendes Flugzeug, daß sich der Umschlingungswinkel des Bsndes E an der Rolle 64 ■)■>]. der Mitnahme des Gehänges 24 durch das landende Flugzeug erhöht, so daß auch in diesem Fall der Umschlingungswinkel von mindestens 90 beibehalten wird. Bei einem in Pfeilrichtung 14 landenden Flugzeug vermindert sich zwar der Berührungs- und Umschlingungswinkel zwischen Band E und Rolle 64. Allerdings wird der Umschlingungs- und Berührungswinkel zwischen dem Band E und der Rolle 62 nur gering- ä fügig vermindert z.B. um etwa 50°, so daß das Band E zumindest über den dynamischen Bereich des Abfangvorgangs die Rollen 62 und 64 mit eiixcm Winkel umgreift, der insgesamt mindestens 90° beträgt. Selbst wenn das Band sich bei dieser Landerichtung vollständig von der Rolle 62 abhebt, so ist jedoch die Leitrollenvorrichtung J so angeordnet, daß während des dynamischen Bereichs des Abfangvorgangs der Berührungs- und Umschlingungswinkel an der Rolle 64 wenigstens noch 90° beträgt. Die Leitrollenvorrichtung J ist vorzugsweise so angeordnet daß sich das Band in beiden Lande- und ™ Abfangrichtungen in Anlage an den beiden Rollen befindet.

Die Doppelrollenanordnung der Bandführungen J bewirkt einen zweifachen Richtungsweansel des Bandes wenn dieses auf die 'I'rorameln D aufgespult wird. Diese Bandführung hält das Band in Berührung mit den Rollen 62 und 64. da die Rollen in sehr geringem Abstand voneinander angeordnet sind. Außerdem wird bei dieser Führung das Band E in einem geradlinigen Verlauf

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durch die Rollen 62 und 64 hindurchgeführt, selbst dann, wenn zwischen der Trommel D und der Rollenführung J ein gewisser vertikaler Ausrichtungsfehlei· vorhanden ist. Dies läßt sich anhand der Fig. 6 erklären, in der die KitteX-linie 102 der Rollenführung J unterhalb der Hittellinie 104 der 'Trommel D mittig zwischen den TroEneiseitenplatteii 44 und 46 dargestellt ist. Bei den früheren Vorrichtungen führte das Zurückspulen des Bandes bei solchen ÜFluchtungsfehlern häufig zu einem Vertikal schlupf zwischen Band und vorlaufender Rolle. Ein solcher Schlupf bewirkt. äa£ sich der Abschnitt 60 des Bandes E zwischen der strichpunktierten Position und

der in Fig. 6 voll ausgezeichneten Position bewegt_T wenn das Band auf die Trosnnel D aufgespult wird. Eine solche fehlerhafte Ausrichtung des aufgewickelten Bandes führt dazu, daß das Band beim Abwickelvorgang an verschiedenen Stellen von der Trommel abläuft, wodurch sich in dem B endab schnitt 60 die vorgenannten Schwingungen einstellen. Bei der erfindungsgemäßen Bandführung läuft das Bend über eine geradlinige Bandspur, wobei der große Berührungs- und Umschlingungstjinkel an den Rollen 62 und 64 sowie die zweifache Sichtungsablenkung des Bandes an den Rollen einen Schlupf des Bandes gegenüber den Rollen verhindert, obwohl eine ungenaue Ausrichtung der Ro 11 en vorrichtung J oberhalb oder unterhalb der Mittellinie 104 dazu führen kann, daß das Band E etwas enger an der Seitenplatte 44 oder der Platte 46 aufgewickelt \-:±τ&* ergeben sich auf der Trommel D stets konzentrische Bandlagen, die weitgehend zueinander ausgerichtet sind, so daß das Band

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auf ein und demselben Ablaufweg von der Trommel D abläuft und sich keine Schwingungen in dein Band einstellen können.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt die Leitrollenvorrichtung J mindestens ein Paar in engem Abstand angeordneter Hollen, wobei das Band beim Umlauf um diese Rollen zweifach in entgegengesetzter Richtung- abgelenkt Wird. Eine andere Ausführungsform. die allerdings nicht so wirkungsvoll ist wie die bevorzugte Rolleuführung. weist nur eine einzige Leitrolle auf. die der Trommel in der Weise zu-' geordnet ist. daß das Band die Rolle während des gesamten Abfangvorgangs zumindest über einen Winkel von 90° umschlingt. Obwohl eine solche Rollenführung mit nur einer einzigen Rolle von der Erfindung umfaßt wird, so weist diese Führung jedoch nicht alle diejenigen Vorteile auf. welche das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel hat. Beispielsweise hat die Rollenführung init nur einer einzigen Rolle nicht dieselben günstigen Führungseigenschaften hinsichtlich der Führung des Bandes auf-einer geradlinigen Spur während des Ab- und Aufwickelvorgangs. Außerdem kann bei dieser Einrollenausführung ein Umschlingungswinkel von mir.destens 90 nicht bei beiden Landerichtungen des Flugzeugs erreicht werden. Eine solche Rollenführung kann aber dann Verwendung finden, wenn sich der Abfangvorgang nur in einer einzigen Landerichtung vollzieht und wenn eine weniger genaue Bandführung und Bandspur in Kauf genommen werden kann.

Für die Erfindung ist es weiterhin von Bedeutung, daß zu bei-

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den Seiten der Landebahn A übereinstimmende Bremsvorrichtungen und Energieabsorber C vorgesehen werden. Jede Trommel dreht sich dabei beim Abwickelvorgang im Uhrzeigersinn und beim Aufx^ickelvorgang im Gegenuhrzeigersinn oder umgekehrt. Die Verwendung von übereinstimmenden Vorrichtungen zu beiden Seiten der Landebahn bedeutet gegenüber solchen Abfangvorrichtungen, die mit unterschiedlichen Vorrichtungen arbeiten, eine erhebliche Vereinfachung und Verbilligung der Gesantanlage. Es wird in diesem Pell nur eine einzige Austauscheinheit benötigt., die entweder die eine oder die andere Baueinheit der Abfangvorrichtung ersetzen kann.

Weiterhin ist zu bemerken, daß die von der lösbaren Haltevorrichtung aufrechterhaltene vorbestimmte Bandspannung groß genug ist. um an der Anlagestelle zwischen Brmd und Leitrollenvorrichtung eine Normalkraft zu erzeugen, die die übertragung der Schwingungen an den Rollen vorbei in den trommelseitigen Bandabschnitt insbesondere beim Auftreffen des Flugzeugs auf das Gehänge verhindert. Würde bei Verwendung der Haltevorrichtung in dem Band nur eine geringe Spannung vorhanden sein, so würde sich an der Anlagestelle zwischen Band und Rollenführung eine resultierende Normalkraft einstellen, die nicht ausreicht, um die Schwingungsübertragung im Anfangsstadium des Abfangvorgangs zu verhindern. Es ist daher wesentlich, daß die Bandspannung sowohl während des Anfangsstadiums des Abfangvorgangs als auch während des nachfolgenden Abfangvorgangs so groß gehalten wird, daß unter der

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Wirkung der genannten resultierenden Normalkraft die Schv/ingungsübertragung nicht möglich ist.

Es versteht sich, daß unter Einschluß von Äquivalenten Änderungen der erfindungsgemäßen Abfangvorrichtung möglich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Das Abfangen eines Plugzeuges mittels einer Abfangschranke der oben beschriebenen Bauart vollzieht sich in zwei Phasen oder Bereichen. Beispielsweise kann eine Abfangvorrichtung der vorstehenden Ausführung Bänder E von einer solchen Länge aufweisen, daß ein Flugzeug B nach Kopplung mit dem Gehänge 24 über eine " Distanz von etv/a 3>00 m laufen kann. Die Periode des Abfangvorgangs zwischen dem Auftreffen des Flugzeugs B auf das Gehänge 24 und einem Punkt,' an dem die Bänder E um etwa 60-9Om abgespult sind, wird im allgemeinen als "dynamischer Bereich" des Abfangvorgangs bezeichnet. In diesem dynamischen Bereich befindet sich das Flugzeug weitgehend außer Kontrolle. Dies bedeutet, daß das Flugzeug hier nicht aerodynamisch gesteuert werden kann, da es sich für die Steuerung mittels des Steuerknüppels zu langsam und für die Steuerung mittels der mecha- Λ nischen Bremsen zu schnell bewegt. Sind die Bänder E um etwa 60-9Om abgespult, so erreicht das Flugzeug einen kontrollierbaren Bereich, in den es sich steuern und mittels seiner eigenen Bremsen sicher zum Stillstand bringen läßt. Die weiter oben erwähnten Schwingungen und Yibrationen in den Bändern E im Bereich der Trommeln D sind besonders kritisch beim Auftreffen des Flugzeugs B auf das Gehänge 24 und in dem dyna-

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mischen Bereich des Abfangvorgangs. Hinter diesem dynamischen Bereich sind die Schwingungen und Vibrationen zumeist etwas gedämpft und daher über den kontrollierbaren Bereich des Abfangvorgangs weniger kritisch. Es ist daher für die Erfindung wesentlich, daß der Umschlingungswinkel zwischen den Bändern E und den Leitrollenvorrichtungen J von wenigstens 90 zumindest in dem dynamischen Bereich des Abfangvorgangs sichergestellt ist. Unter gewissen Abfangbedingungen oder in solchen Fällen, in denen weniger extreme Forderungen an die Bandführung gestellt werden, besteht die Möglichkeit, die Leitrollenvorrichtungen J so anzuordnen, daß die Bänder E nur über den dynamischen Bereich einen Umschlingungswinkel von mindestens 90 haben, dagegen in dem kontrollierbaren Bereich des Abfangvorgangs einen geringeren Umschlingungs- und Berührungswinkel. Hierbei läßt sich das ITuchtungsfehlerproblem, welches mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 behoben wird, in einer etwas weniger zufriedenstellenden V/eise dadurch lösen, daß die Berührung zwischen den Bändern E und den Rollen J beim Aufspulen der Bänder auf die Trommeln D nur während der letzten 60-9Om Bandlänge hinreichend groß gehalten wird. Dies bedeutet, daß eine genaue Ausrichtung der Bänder E auf den Trommeln D auf demjenigen Bandabschnitt erzielt wird, auf dem die Bänder in dem kritischen dynamischen Bereich abgespult werden, während gewisse Fluchtungsfehler in dem weniger kritischen kontrollierbaren Bereich des Abfangvorgangs in Kauf genommen werden. Die Leitrollenvorrich-

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tungen J können auch so angeordnet werden, daß ein Berührungs- und Umschiingungswinkel von mindestens 90° während des dynamischen Bereichs aufrechterhalten wird, vrährend beim späteren Wiederaufspulen der Bänder im wesentlichen keine genaue Ausrichtung derselben in der in Zusammenhang mit Fig. 6 beschriebenen V/eise vorgenommen wird. Beispielsweise verlangen gewisse Abfangbedingungen keine genaue Aufwicklung der Bänder und es können in diesen Fällen andere Vorrichtungen verwendet werden, un die Bänder aufzuwickeln.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung befin- f den sich die Bänder E über den gesamten Abfangvorgang, d.h. sowohl über den dynamischen Bereich als auch über den kontrollierbaren Bereich mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 90° in Anlage an den Leitrollen J. Dieser Umschlingungswinkel wird auch während des Aufspulens der Bänder E auf die Trommeln D beibehalten, so daß Fluchtungsfehler beim Zurückspulen der Bänder weitgehend vermieden werden.

Werden an den Seitenbegrenzungen der Landebahn keine Rollenführungen K vorgesehen, so lassen sich die Leitrollenvorrich- \ tungen J auch in der in Fig. 11 gezeigten Anordnung vorsehen. Bei dieser Bandführung läuft der Bandabschnitt 56 im wesentlichen auf einer Fluchtlinie mit der Drehachse der Trommel D. Die Verbindungslinie der Drehachsen der Rollen 62 und 64-schneidet den Bandabschnitt 56 unter einem Winkel 86 von etwa 50°· Eine an den beiden Rollen 62 und 64 anliegende Tangente 88 schneidet die Achse des anderen Bandabschnitts 60

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unter einem Winkel von 90°· Diese Anordnung ermöglicht ein Abfangen in "beiden Landerichtungen ohne die Verwendung von in Landebahnnähe angeordneten Führungsrollen K, wobei der Umschlingungswinkel in beiden Eichtungen mindestens 90 beträgt. Sowohl das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 als auch das bevorzugte Ausführungsbeispiel zeichnen sich daher dadurch aus, daß der Umschlingungswinkel von mindestens 90 über den gesamten Abfangvorgang, d.h. sowohl über den dynamischen Bereich als auch über den kontrollierbaren Bereich, beibehalten wird. Es versteht sich, daß in denjenigen Fällen, in denen die Abfangvorrichtung nur in einer Richtung zu arbeiten braucht oder in denen beim Aufspulen der Bänder E auf die Trommeln B eine weniger genaue Spurführung erforderlich ist. Änderungen möglich sind.

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Claims

Ansprüche

1. jFlugzeugaof angvorrichtung mit einer um eine im wesent- *"— lichen vertikale Achse drehbar gelagerten Trommel auf der ein I¹Iachband in übereinanderliegenden Windungen aufwickelbar und von der das Flachband bei entgegengesetzter Trommeldrehrichtung während des Abfangvorgangs abspulbar ist, wobei für die Führung des Flachbandes eine Leitrollenvorrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die eine vertikale Drehachse aufweisende Leit- | ro11envorrichtung (J) in geringem Abstand von der Trommel (D) angeordnet ist und das Flachband (E) zumindest mit einer seiner beiden Flachseiten (28. 30) sich in Anlage an der Leitrollenvorrichtung (J) befindet, wobei die Leitrollenvorrichtung gegenüber der Trommel (D) so angeordnet und die Bandführung so vorgesehen ist daß der Uraschlingungswinkel. mit dem das Flachband (E) mit seiner Flachseite in Berührung mit der Leitrollenvorrichtung gehalten bleibt, zumindest über den dynamischen Bereich des j Abfangvorgangs und vorzugsweise auch während des Aufspulvorgangs mindestens 90° beträgt.

2. Abfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das endseitig mit einem Gehänge (24) verbundene Band (E) mittels einer die Trommel (D) gegen Drehung festhaltenden Haltevorrichtung (52) sowohl auf seinem Abschnitt (60) zwischen Gehänge (24) und Leitrollenvorrichtung (J)

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als auch auf dein Abschnitt (56) zwischen Lei tro Heilvorrichtung (J) und Trommel (D) unter einer vorbestimmten Spannung gehalten ist. die kleiner ist als die stoßartige Zugkraft "beim Abfangvorgang;.

Z-. Abfangvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrollenvorrichtung (J) in einem Abstand von dem äußeren Iroriiae !umfang angeordnet ist, der nicht größer ist als etwa 0-91 m.

4. Abfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis J- dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrollenvorrichtung (J) mindestens zwei Leitrollen (62. 64) auf v/eist und das JPlachband (E) so geführt ist. daß es sich mit seiner einen J?lachseite gegen die eine Holle und mit seiner anderen Flachseite gegen die andere Rolle legt.

5- Abfangvorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Berührungs- und ümschlingungswinkel an jeder Leitrolle (62. 64) nicht kleiner als 45° ist und eine der Hollen in einem Abstand vom Tromselumfang angeordnet ist. der nicht größer ist als C.91 m.

6. Abfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5·. dadurch, gekennzeichnet, daß die Leitrollenvorrichtung (J) bei einem in beiden Landerichtungen (Pfeile 12 und 14) wirksamen Gehänge (24) so zu der Trommel (B) angeordnet ist, daß, das J¹Iachband (E) auch in beiden Landerichtungen

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zumindest über den dynamischen Bereich dos Abfangvorgangs die Leitrollenvorrichtungen (J) mit einem Winkel von mindestens 90° umschlingt.

7. Abfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß die gedachte Verbindungslinie der Drehachsen der beiden Leitrollen (62, 64) den-Flachbandabschnitt (56) zwischen Gehänge (24) und Leitrollenvorrichtung (J) unter einem spitzen Winkel schneidet.

8. Abfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7· dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrollenvorrichtung (J) mindestens eine Leitrolle mit balliger Umfangsfläche aufweist, wobei das Flachband (E) sich über seine gesamte Breitenabmessung gegen diese ballige Umfangsfläche legt.

9. Abfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitro!lenkvorrichtung (J) und die !Trommel (D) an einer gemeinsamen Halterung, wie insbesondere einer Grundplatte (42) od.dgl.. angeordnet sind.

10. Abfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9- dadurch gekennzeichnet, daß zvfischen der in Trommelnähe angeordneten Leitrollenvorrichtung (J) und der seitlichen Landebahnbegrenzung (16. 18) eine weitere Rollenführung (K) angeordnet ist.

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