DE1481984C3

DE1481984C3 - Flaches Bremsband fur eine Flug zeugschranke

Info

Publication number: DE1481984C3
Application number: DE1481984A
Authority: DE
Inventors: Robert L. Ashland Bair; Robert W. Springfield Pa. Cruger; Charles S. Vincentown Thompson
Original assignee: EW Bliss Co Inc
Current assignee: EW Bliss Co Inc
Priority date: 1966-01-19
Filing date: 1967-01-10
Publication date: 1973-11-22
Also published as: CH468274A; US3392938A; NO115125B; DE1481984B2; NL6700886A; DE1481984A1; SE314307B; GB1138993A; FR1508021A; BE692859A

Description

3 4

dieses Überzuges gebrochen dargestellt ist, um die Gemäß einer Ausführungsform ist jedes Bremsband

Gewebestruktur zu zeigen; 10, das als Füllgewebebund bekannt ist, mit einer An-

F i g. 4 ist ein Schnitt längs der Linie 4-4 von zahl sich in Längsrichtung erstreckender Füllketten-

F i g. 3; stränge 23 sowie mit einer Schutzumhüllung 24 ver-

F i g. 5 ist eine perspektivische, teilweise gebrochen 5 sehen. Die Stränge 23 sind in parallelen Reihen zu

dargestellte Ansicht einer abgeänderten Ausführungs- starken Bündeln 25 gruppiert, welche sich längs über

form des Bremsbandes mit einer Anzahl hochfester das Band erstrecken und als hauptlastaufnehmende

synthetischer Verstärkungsstränge, die mit einem Elemente zum Übertragen der Bremskraft auf das

»stick-slip«-verhindernden elastomeren Grundkörper Flugzeug dienen. Der Überzug 22 ist direkt auf die

verbunden sind; io Oberfläche des Bremsbandes in flüssiger Form aufge-

F i g. 6 ist eine Kurvendarstellung, die die Band- tragen und danach bei Temperaturen von etwa 93 bis

spannung beim Landen eines Flugzeuges als Funktion 150° C gehärtet, so daß er einen festen, abriebfesten

der Abwickellänge bei der Anlage nach F i g. 1 Überzug bildet, der innig über die Länge und Breite

zeigt, wobei die durch den »stick-slip« hervorgerufene mit der Schutzumhüllung 24 verbunden ist.

Bandspannungsänderung deutlich zu erkennen ist; 15 Wie weiter unten noch beschrieben, wird der Über-

F i g. 7 zeigt eine Kurvenschar, die den Reibungs- zug 22 vorzugsweise durch ein kontinuierliches Ver-

koeffizient als Funktion der Belastung für ein unbe- fahren in einer gleichmäßigen Dicke aufgebracht, die

schichtetes Gewebeband für verschiedene Versuchs- kleiner ist als 127 Mikron, so daß die Ober- und

bedingungen darstellt; Unterseiten 30 des Bremsbandes eben sind. Obwohl

F i g. 8 zeigt eine Kurvenschar entsprechend F i g. 7, 20 das Bremsband 10 relativ zu seiner Dicke breit ist, ist

jedoch für ein Bremsband nach der Erfindung; es dennoch genügend steif in Querrichtung, so daß es

Fi g. 9 zeigt eine Kurvenschar für ein Bremsband sich spiralförmig aufwickeln läßt, wie in Fig. 2 nach der Erfindung, dessen elastomere Deckschicht dargestellt ist, ohne daß einzelne Windungen in den einen Zusatz aus einem Stoff mit geringem Reibungs- Zwischenraum zwischen der Haspel und dem Bandkoeffizienten, nämlich. Tetrafluoräthylen, aufweist; 25 wickel gleiten, wenn dieser unter Belastung abge-

Fig. 10 zeigt eine Anordnung zum Messen der wickelt wird.

Reibungskoeffizienten von Bandoberflächen unter Wie oben erwähnt, wurde bisher beim Überziehen

verschiedenen Versuchsbedingungen; von Gewebebändern zum Schutz gegen Abrieb 3ie

Fig. 11 zeigt eine Vorrichtung zum Aufbringen Häufigkeit und Stärke des »stick-slips« vergrößert,

einer Deckschicht gleichmäßiger Stärke auf ein Band. 30 F i g. 6 zeigt in Kurvendarstellung die Bandspannun-

F i g. 1 zeigt ein Flugzeug S während des Landens gen als Funktion der Haspelumdrehungen und der mittels einer Energieabsorbiereinrichtung R, die ein Bandausladung für die Steuerbordseite. Daraus ist ein stählernes Fangband P umfaßt, welches von dem beträchtliches Nachwickeln (slip) und ein darauf landenden Flugzeug S erfaßt wird, sowie Brems- folgender Spannungsgipfel (stick) zu erkennen, die vorrichtungen 14, die zu beiden Seiten der Landebahn 35 etwa auf halber Länge des Bremsweges in dem Steuerangeordnet sind. Das Flugzeug S weist eine Einrich- bordband auftreten. Der »stick-slip« zeigt sich durch tung zum Erfassen des Fangbandes P während" des einen plötzlichen Abfall in der Bandspannung während Fluges auf, etwa einen Schwanzhaken. Das FangbandP des Nachwickelns, gefolgt von einem steilen Spanist an beiden Enden mit Bremsbändern 10 verbunden, nungsanstieg, wobei die Spitzenspannung wesentlich und zwar mittels geeigneter Verbindungseinrichtungen ₄a über der durchschnittlichen Bandspannung liegt, wenn 11. Im Bereitschaftszustand ist das Fangband P quer der »stick« auftritt. Obgleich der Mechanismus des über die Landebahn ausgestreckt, und jedes Brems- »stick-slip« noch nicht vollkommen verständlich ist, band 10 ist auf eine Haspel 12 der Energieabsorbier- wird angenommen, daß dieses Phänomen auf eine uneinrichtungen 14 gewickelt. Sobald das Flugzeug S an regelmäßige Bandspeisung zurückzuführen ist, wie sie dem Fangband P angreift, werden die Bremsbänder 10 45 bei einem losen Bandwickel auftritt, wobei diese gleichzeitig über Führungen und Rollen 15 abgegeben. Bandspeisung der normalen Bandabwicklung über-Nachdem das Flugzeug angehalten ist, wird das lagert ist, die durch die Bremsvorrichtung bestimmt Fangband P ausgehakt und die den Energieabsorbier- wird. Als Folge dieser unkontrollierten Bandspeisung einrichtungen 14 zugeordneten Aufwickelmotoren 16 tritt eine plötzliche Lockerung an dem auslaufenden betätigt, die die Haspeln 12 in entgegengesetzter Rieh- 50 Ende des Bandes auf, so daß die Bandspannung, die tung drehen, so daß die Bremsbänder 10 wieder auf- die Drehung der Haspel verursacht, augenblicklich gewickelt und das Fangband P wieder in seine Bereit- nachläßt. Da jedoch in diesem Zeitpunkt auf die Schaftsstellung gebracht wird. Haspel noch das volle Bremsmoment wirkt, verzögert

Bei der in den F i g. 3 und 4 dargestellten Aus- sich die Drehbewegung der Haspel, so daß diese in

führungsform umfaßt das Bremsband 10 einen mit 55 ernsten Fällen sogar verriegelt wird. Wenn der über-

diesem verbundenen Überzug 22. Tatsächlich weist schüssige Bandvorrat jedoch durch die Zugwirkung

ein Bremsband dieser Art beispielsweise eine Breite des Flugzeuges aufgebraucht ist, tritt die Bandspan-

von 17,8 bis 38,1 cm auf und eine Dicke von etwa nung wieder auf, wobei jedoch die Haspel inzwischen

0,63 cm und ist etwa 50 m lang oder länger. Die eine geringere Drehzahl aufweist oder sogar verriegelt

F i g. 3 und 4 stellen Bandausschnitte also in über- 60 ist, so daß ein beträchtlicher Spannungsanstieg in dem

natürlicher Größe dar. F i g. 3 zeigt lediglich einen Band auftritt, der oftmals die normalerweise zulässigen

Randbereich des Bremsbandes 10, wobei der Überzug Spannungswerte weit überschreitet. Es ist zwar mög-

22 gebrochen dargestellt ist, um die Gewebemusterung lieh, den »stick-slip«-Effekt dadurch zu vermeiden,

des darunterliegenden Bandes zu zeigen. F i g. 4 ist daß man die Bremsbänder unter im wesentlichen der

ein Schnitt .längs der Linie 4-4 von Fig. 3, wobei 65 gleichen Spannung aufwickelt, unter der sie abgegeben

natürlich die erkennbaren Leerräume zwischen den werden, jedoch ist für eine derartige Lösung bei reinen

Strängen nach Fig. 3 und 4 bei einem dicht gepäck- Landeanlagen eine zusätzliche Ausrüstung erforderlich,

ten Gewebe nicht vorhanden sind. die sich bei Anwendung der Erfindung einsparen läßt.

Anstatt zu versuchen, die lose Beschaffenheit des Bandwickels auszuschaffen, wird die Abwicklung des mit einer elastomeren Oberflächenschicht versehenen Bremsbandes derart gesteuert, daß irgendeine überschüssige Bandspeisung gleichmäßig erfolgt.

Um diese gleichmäßige Bandzugabe mit beschichteten Bändern zu erreichen, hat es sich z. B. gezeigt, daß die physikalischen Eigenschaften des Überzuges beim Ausschalten des »stick-slip«-Effektes eine beachtliche Rolle spielen. Der Überzug 22 muß im gehärteten Zustand genügend hart sein, um Klebneigungen der Oberflächen 30 gegenüber den angrenzenden Bandwindungen zu vermeiden. Die Bedeutung dieser Forderung wird dadurch deutlich, daß bei einem Haften der Bandflächen 30 aneinander im aufgewickelten Zustand nicht nur die Gleitbewegung der Bandwindungen untereinander verhindert wird, wodurch ein Festwickeln des Bandwickels erschwert wird, sondern der Überzug auch stellenweise beim Abwickeln des Bandes gezogen wird, wenn die Haftneigung die Festigkeit der Bindung zwischen dem Überzug 22 und der sich darunter befindlichen Schutzumhüllung überschreitet. Der Überzug muß auch genügend hart sein, um ausreichend widerstandsfähig gegen plastisches Fließen zu sein, wenn die Windungen des Wickelbandes unter dem vorherrschenden Wickeldruck zusammengequetscht werden. Es wurde gefunden, daß ein Überzug, der den »stick-slip«-Effekt befriedigend verhindert, eine Härte oberhalb 40 Durometer nach der Shore-D-Skala haben sollte.

Noch wichtiger als die Härte des Überzuges ist der Reibungskoeffizient zwischen aneinanderliegenden 5 Oberflächen 30. Gemäß der Erfindung sollte der Reibungskoeffizient zwischen aneinanderliegenden beschichteten Bandflächen 30 kleiner als 0,4 sein bei statischer Reibung, gleitender Reibung, im nassen und im trockenen Zustand, gemessen gemäß dem unten

ίο beschriebenen Verfahren.

Ein elastomeres Beschichtungsmaterial, welches den »stick-slip«-Effekt bei Flugzeugschranken genügend vermeidet, ist das unter dem Warenzeichen Adiprene L-213 oder LD-213 bekannte Material der Elastomer Chemicals Department of The E. I. DuPont de Nemours & Co., Wilmington 98, Delaware, dessen Eigenschaften im einzelnen in dem DuPont Development Products Report Nr. 16 vom September 1959 beschrieben sind. Das Material LD-213 ist ein flüssiges Urethan-Elastomer mit einer Härtungstemperatur zwischen 93 und 15O⁰C und einer Härtezeit von einer halben bis einer Stunde beim Härten mit einem geeigneten Diamin-Härtemittel, etwa dem unter der Warenbezeichnung Moca bekannten Stoff der Firma DuPont. Die Tabelle zeigt die Wirkung der Mischung "und Härtetemperaturen auf die physikalischen Eigenschaften eines mit dem Härtemittel Moca gehärteten Materials LD-213. .

Tabelle
Moca-Härtesysteme für das Material LD-213

Verbindung

LD-213 .:.^::

Moca

Misch- und Härtungsbedingungen Mischungstemperatur, ⁰C (⁰F) Ansatzgebrauchsdauer, min
(Pot life)

Gießzeit, min

Härtung

Nachhärtung

Physikalische Eigenschaften
Streckgrenze, kg/cm² (psi)

100%-Modul, kg/cm² (psi) ....

Zugspannungsfestigkeit, kg/cm² (psi)

Dehnung, °/o

Shore-Härte D

Elastizität, °/₀

Biegemodul, kg/cm² (psi)

Kompressionssatz, Methode A, %

Abriebindex

Kompression bei 5% Biegungsausschlag, kg/cm² (psi)

Schlagfestigkeit, ft. lb./in

100

29

25	°C	(	175°	F)	20	15
79
3					4	5
7				10	10

288	251
(4100)	(3575)
246	267
(3500)	(3800)
527	527
(7500)	(7500)
250	250
74	78
48	50
7030	7730
(100000)	(110000)
45	50
275	350
98,4	91,4
(1400)	(1300)
2	4

1 Stunde bei 100°C (212°F)
7 Tage bei 24° C (75° F)

253
(3800)

422

(6000)

200

4750
(65000)
50
250

80,9
(1150)
10

176 (2500)

211

(3000)

230

65

48

1050 (15000) 40 220

68,6 (975) verbogen (flexed)

7 8

Gemäß Fig. 10 wird bei der Bestimmung der Rei- bungskoeffizienten bei dem mit dem Material LD-213 bungskoeffizienten so vorgegangen, daß ein Gewicht 32 beschichteten Band gleichmäßiger sind und im allgeauf eine Stahlplatte 34 gelegt wird, die wiederum auf meinen geringere Reibungswerte aufweisen als die des überlappenden Teilen von zwei Versuchsstücken des unbeschichteten Nylongewebebandes.
Wickelbandes 10, 10' liegt, die jeweils mit einem 5 F i g. 9 zeigt ähnliche Werte für eine LD-213-Anti-»stick-slip«-Überzug 22 versehen sind, etwa aus Beschichtung, die Tetrafluoräthylen-Teilchen als Zudem Material LD-213. Es ist wichtig, daß die Fläche satz enthält. Gemäß der Erfindung läßt sich der Reider Platte 34 klein im Verhältnis zur Masse des Ge- bungskoeffizient des Anti-»stick-slip«-Elastomerüberwichtes 32 ist, so daß sich hohe Drücke ergeben, und zuges noch weiter verbessern, indem gewisse Zusätze in dieser Hinsicht wird vorgeschlagen, die Platte 34 io der ungehärteten Mischung beigegeben werden. Als etwa mit 17,8 cm Kantenlänge quadratisch auszubilden Zusätze kommen hierfür vorzugsweise Graphit und und das Gewicht 32 mindestens zu etwa 567 kg zu Tetrafiupräthylen -Teilchen in Frage, die etwa in wählen. Das untere Bremsband 10 wird auf einem Granulatform dem flüssigen Elastomer vor dem Härten Aufspanntisch 35 flach gehalten, wobei die obere desselben beigegeben werden. F i g. 9 enthält ebenso Oberfläche 30 des Bremsbandes in direkter Berührung 15 wie die F i g. 7 und 8 die Kurven für die statische mit der Unterseite 30' des oberen Bremsbandes 10' und gleitende Reibung im nassen und trockenen Zusteht, das an einem Ende mit einer Kettenwinde 37 stand. Ersichtlicherweise sind sämtliche Werte niedriverbunden ist. Die Zugkraft für den statischen Zu- ger als bei einem lediglich mit dem Material LD-213 stand, den Gleitzustand, den nassen und den trockenen beschichteten Band, das keine Tetrafluoräthylen-Zustand, für die der Reibungskoeffizient berechnet 20 Teilchen enthält (F i g. 8).

wird, läßt sich durch Ablesen eines zwischen der Fi g. 11 zeigt ein Verfahren zum Aufbringen und

Kettenwinde 37 und dem oberen Band 10' eingefügten Härten des Überzuges 22 auf ein Bremsband unter

Dynamometers 38 feststellen. Unter einem nassen Verwendung ei-ner Vorrichtung 40, die ein endloses

Zustand soll verstanden sein, daß die aneinander- Band aufweist, wobei diese Vorrichtung in einem Ofen

liegenden Oberflächen 30, 30'der Bremsbänder 10,10' 25 untergebracht ist (nicht dargestellt),-durch den das

sich feucht anfühlen, während sie sich im trockenen unbeschichtete Gewebeband 10 hindurchgeführt wird.

Zustand trocken anfühlen " sollen, obwohl dabei Aus einer Düse 42 wird ein flüssiges Elastomer, etwa

zweifellos ein gewisses Maß Feuchtigkeit vorhanden das Material LD-213, auf die Mitte des Bandes 10 in

ist. Unter Feuchtigkeit soll verstanden sein, daß sich einem kontinuierlichen Strom 44 aufgebracht. Die

Wasser auf den Oberflächen befindet und nicht irgend- 30 Viskosität des die Düse 42 verlassenden Elastomers ist

eine andere Flüssigkeit. Der statische Zustand und der so gewählt, daß es sich leicht bis an die Kantenbereiche

Gleitzustand sind übliche Definitionen bei der Bestim- des Bremsbandes unter der Wirkung des endlosen

mung von Reibungskoeffizienten, wobei die statische Bandes ausbreitet, wobei die dieses Band aufweisende

Reibung die Kraft darstellt, welche eine Bewegung bei Vorrichtung so eingestellt ist, daß das endlose Band

nichtgleitenden Oberflächen verhindert, während die 35 und das zu beschichtende Bremsband sich mit gleicher

gleitende Reibung diejenige Kraft bezeichnet, die bei Lineargeschwindigkeit bewegen. Je nach dem verwen-

einer Relativbewegung zwischen zwei Oberflächen der deten besonderen Härtemittel wird die Durchlaufzeit

bewegenden Kraft entgegenwirkt. Der Wert der und die Temperatur in dem Ofen so eingestellt, daß

statischen Reibung wird durch diejenige Kraft be- der Überzug 22 beim Austritt des Bremsbandes aus

stimmt, die gerade noch keine Gleitbewegung der bei- 40 dem Ofen praktisch gehärtet ist. Durch Umwenden

den Bandoberflächen 30,30' bei der Prüfanlage her- des Bremsbandes und nochmaliges Durchführen

beiführt, während der Reibungskoeffizient für die durch den Ofen erhält die zuerst beschichtete Seite eine

Gleitreibung bei einer Relativbewegung zwischen den Enthärtung, während die beim zweiten Durchlauf

Bandoberflächen 30, 30' gemessen wird. beschichtete Seite teilgehärtet wird. Die Enthärtung

Das Material LD-213 ist natürlich nur ein Beispieles läßt sich durch anschließendes Erhitzen nötigenfalls

für einen Überzug, dessen Härte und Reibungskoeffi- herstellen, woraufhin die Kanten des beschichteten

zient für die Zwecke der Erfindung geeignet sind, um Bremsbandes beschnitten werden. Die Viskosität des einen Anti-»stick-slip«-Überzug zu erzielen, der die' Elastomers und der Druck der das endlose Band tra-

erforderlichen physikalischen Eigenschaften hat. Der genden Vorrichtung 40 sind so eingestellt, daß der

Umstand, daß das Material chemisch betrachtet ein 50 Überzug über die gesamte Bandlänge eine verhältnis-

Kunststoff oder ein Elastomer ist, bringt nur geringe mäßig gleichförmige Dicke aufweist, die kleiner als

Unterschiede mit sich. Die Reibungskoeffizienten, die 127 Mikron ist.

gemäß F i g. 10 für den statischen, gleitenden, nassen Die Erfindung ist obenstehend an Hand eines mit und trockenen Zustand des Materials LD-213 ge- einem Überzug 22 versehenen Gewebebandes bemessen wurden, sind in F i g. 8 aufgetragen. 55 schrieben worden. Sie läßt sich jedoch auch z. B. für

F i g. 8 zeigt in gestrichelten Linien die Werte für aus einem elastomeren Material gegossene Bänder

statische und gleitende Reibung im nassen Zustand, verwenden, wie in F i g. 5 dargestellt ist. Das Band T

während die ausgezogenen Kurven dieselben Werte im gemäß F i g. 5 umfaßt einen gegossenen Grundkörper

trockenen Zustand angeben. Man erkennt, daß der 45 mit einer Anzahl in Längsrichtung sich erstrecken-

durchschnittliche Reibungskoeffizient bei verschiede- 60 der lastaufnehmender Stränge 47, die mit dem Grund-

nen Belastungen gleichmäßig ist und lediglich zwischen körper verbunden sind. Der Grundkörper 45 ist aus

0,2 und 0,3 bei den verschiedenen Versuchsbedingun- einem elastomeren Material gegossen, etwa aus dem

gen schwankt und den Wert 0,4 in keinem Fall über- Stoff LD-213, das in geeigneter Weise modifiziert ist,

schreitet. Zum Vergleich wurden die Reibungskoeffi- so daß es sich zum Gießen eignet. Das Elastomer selbst

zientcn für ein ebenes unbeschichtetes Nylongewebe- 65 wird in die Form des Bandes T gegossen und dann band gemessen, das günstige Anti-»stick-slip«-Eigen- gehärtet, wobei die von dem Band aufzunehmende

schäften aufweist. Die entsprechenden Werte sind in Bremskraft von den einzelnen Strängen 47 übertragen 1 i {>. 7 aufgetragen. Man erkennt, daß die Rci- wird. Das Gießen und Härten läßt sich in einer Vor-

richtung zum kontinuierlichen Extrudieren oder Walzen ausführen, welche jedoch keinen Teil der Erfindung bildet.

Unabhängig davon, ob das Bremsband ein beschichtetes Gewebeband 10 nach den F i g. 3 oder 4 ist oder eine Anzahl einzelner Stränge 47 aufweist, die mit einem Grundkörper 45 gemäß F i g. 5 verbunden sind, ist es wesentlich, daß die lastaufnehmenden Elemente 23, 47 des Bremsbandes ein hochfestes Material bilden, dessen Elastizitätsmodul größer ist als das des Elastomers, um ein Reißen oder Brechen beim Belasten des Bremsbandes zu vermeiden. Ferner sollte der Elastizitätsmodul der Stränge 23, 47, wie insbesondere auch in der USA.-Reissue-Patentschrift

10

25 406 beschrieben ist, merklich kleiner als der entsprechende Wert von Stahl (8,43 · 10⁵ kg/cm² entsprechend 12 · 10⁶ psi) sein, um eine genügende anfängliche Dehnung zu ermöglichen, unmittelbar nachdem das Flugzeug das Fangkabel erfaßt hat und die Trägheit der Haspel überwunden worden ist, so daß

* verhindert wird, daß die anfängliche, beim Erfassen des Fangkabels auftretende Zugkraft die Festigkeit des Fangkabels P überschreitet. Um diesen Bedingungen zu genügen, hat sich Nylon als bevorzugtes Material für die lastaufnehmenden Elemente 23, 47 erwiesen, da dessen Elastizitätsmodul etwa 21090 kg/cm² beträgt. Es lassen sich jedoch statt dessen auch andere Materialien verwenden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patenta sDrüche· ^e Oberflächen der aufeinanderliegenden Band abschnitte häufig von einer Gleitreibung in eine Haft-

1. Flaches Bremsband für eine Flugzeugschranke, reibung übergehen und umgekehrt. Durch dieses das die vom aufgefangenen Luftfahrzeug erzeugten . Phänomen ergibt sich eine unkontrollierte Abgabe des Zugkräfte auf eine Haspel der Bremsvorrichtung 5 Bremsbandes von der Haspel, wodurch schädliche überträgt, wobei das Bremsband vor dem Auf- Schwankungen der Bandspannung entstehen und auf fangen des Luftfahrzeuges in einer Spirale auf der das abzufangende Luftfahrzeug übertragen werden, so Haspel aufgewickelt ist und auf den sich gegen- daß unter bestimmten Umständen die zulässigen seitig berührenden Oberflächen mit einem Überzug Belastungsgrenzen des Flugzeuges überstiegen werden aus einem elastomeren Material versehen ist, io können.

d a d u r c h g e ke η η ζ ei c h η e t, daß das ela- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein

stomere Material für die sich gegenseitig berühren- flaches Bremsband der eingangs genannten Art zu

den Oberflächen in etwa übereinstimmende Rei- schaffen, welches eine hohe Abriebfestigkeit aufweist

bungskoeffizienten von kleiner als 0,4 für die Haft- und den »stick-slip-Effekt« vermeidet, also ein ruck-

und Gleitreibung im nassen und im trockenen Zu- 15 freies Abwickeln des Bremsbandes von der Haspel

stand aufweist. gewährleistet.

2. Bremsband nach Anspruch 1, dadurch ge- Die Lösung dieser Aufgabe ist darin zu sehen, daß kennzeichnet, daß das elastomere Material eine das elastomere Material für die sich gegenseitig beHärte von wenigstens 40 nach der Shore-D-Skala rührenden Oberflächen in etwa übereinstimmende aufweist. 20 Reibungskoeffizienten von kleiner als 0,4 für die Haft-

3. Bremsband nach Anspruch 1 oder 2, dadurch und Gleitreibung im nassen und trockenen Zustand gekennzeichnet, daß das elastomere Material einen aufweist.

die Haftreibungskoeffizienten verringernden Zu- Vorzugsweise hat das elastomere Material eine

satz enthält. ■ Härte von wenigstens 40 nach der Shore-D-Skala.

4. Bremsband nach Anspruch 1 bis 3, dadurch 25 Hierdurch ergibt sich eine befriedigende Vermeidung gekennzeichnet, daß das elastomere Material eine des »stick-slip-Effektes«.

Schichtstärke in der. Größe von 127 Mikron auf- Gemäß einer anderen Weiterbildung weist das

weist. elastomere Material einen die Haftreibungskoeffizienten

5. Bremsband nach Anspruch 1 bis 4, dadurch verringernden Zusatz auf.

gekennzeichnet, daß das elastomere Material ein 30 Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das

unterhalb 15O⁰C aushärtendes Urethan-Polymer elastomere Material eine Schichtdicke in der Größe

ist, dessen Härte etwa 70 nach der Shore-D-Skala von 127 Mikron aufweist,

beträgt. Ein Bremsband mit besonders günstigen Eigen-

6. Verfahren zum Herstellen eines Bremsbandes - schäften verwendet als elastomeres Material ein unternach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, 35 halb 15O⁰C aushärtendes Urethan-Polymer, dessen daß auf die Mitte einer flachen Seite eines Gewebe- Härte etwa 70 nach der Shore-D-Skala beträgt,
bandes das elastomere Material in einem Strang Erfindungsgemäß wird das Bremsband dadurch heraufgebracht wird und dieser Materialstrang sodann gestellt, daß auf die Mitte einer flachen Seite eines durch Walzen flachgedrückt und darauf durch Er- Gewebebandes das elastomere Material in einem hitzen gehärtet wird und daß sodann die andere 40 Strang aufgebracht wird und dieser Materialstrang Flachseite des Gewebebandes in gleicher Weise sodann durch Walzen flachgedrückt und darauf durch behandelt wird. Erhitzen gehärtet wird und daß sodann die andere

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn- Flachseite des Gewebebandes in gleicher Weise behanzeichnet, daß das beidseitig beschichtete Brems- delt wird. Hierdurch wird eine innige Haftung des band durch Erhitzen nachgehärtet wird. 45 elastomeren Materials an dem Gewebeband und die

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch Vermeidung von Lufteinschlüssen gewährleistet,
gekennzeichnet, daß das elastomere Material vor Das beidseitig beschichtete Bremsband kann durch dem Auftragen auf das Gewe.beband mit einem Erhitzen nachgehärtet werden.

Zusatz von Graphitteilchen und/oder Polytetra- Die als Zusatz für das elastomere Material ver-

fluoräthylenteilchen vermischt wird. 50 wendeten Stoffe werden vorzugsweise derart bei

gegeben, daß das elastomere Material vor dem Auftragen auf das Gewebeband mit einem Zusatz von

Graphitteilchen und/oder Polytetrafluoräthylenteilchen

vermischt wird.

55 Die Erfindung ist im folgenden an Hand schemati-

Die Erfindung betrifft ein flaches Bremsband für scher Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen eine Flugzeugschranke, das die vom aufgefangenen ergänzend beschrieben.

Luftfahrzeug erzeugten Zugkräfte auf eine Haspel der F i g. 1 ist eine schematische Ansicht einer Flug-

Bremsvorrichtung überträgt, wobei das Bremsband vor zeugschranke in Draufsicht, aus derzwei Bremsvorrichdem Auffangen des Luftfahrzeuges in einer Spirale 60 tungen zu beiden Seiten der Landebahn zu erkennen auf der Haspel aufgewickelt ist und auf den sich sind;

gegenseitig berührenden Oberflächen mit einem Über- F i g. 2 ist eine Seitenansicht einer Haspel und

zug aus einem elastomeren Material versehen ist. eines Wickelmotors, die bei der Anlage nach F i g. 1

Bei bekannten derartigen Bremsbändern tritt der verwendet werden, um das Bremsband nach dem sogenannte »stick-slip-Effekt« auf, worunter das Phä- 65 Landen eines Flugzeuges wieder aufzuwickeln;
nomen zu verstehen ist, daß das Bremsband beim Ab- F i g. 3 ist eine Draufsicht auf den Kantenbereich

wickeln von der Haspel eine ruckartige Festwicklung eines handelsüblichen Bremsbandes, das einen »stickdes Bandes ergibt, die darauf zurückzuführen ist, daß slip«-verhindernden Überzug aufweist, wobei ein Teil