DE146416C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

- M 146416 KLASSE 20 #.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf diejenige Art von Teilleitersystemen, bei welchen der Kontakt zwischen der Zuleitung und den Teilleitern bezw. dem Eisenbahnwagen durch einen in einem Kanal mitlaufenden Kontaktwagen hergestellt wird, wobei der Kontaktwagen durch einen besonderen Elektromotor betrieben wird, den der ganze Strom oder ein Teil desselben durchfließt, und den unterirdisehen Kanal, der allseitig vollkommen geschlossen ist, mit einer Geschwindigkeit durchläuft, welche größer ist als diejenige, die der Wagen annehmen kann.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß dieser Verteiler in seiner Bewegung durch. eine Anzahl beweglicher Anschläge angehalten wird, von denen jeder einem auf der Fahrbahn angeordneten Block entspricht. Der Verteiler kann darauf seinen Lauf fortsetzen, wenn der elektrische Bahnwagen, der den Verteiler eingeholt hat, den Anschlag ausgeschaltet hat.

Der unterirdische Kanal; den der Stromverteiler durchläuft, kann unter den Schienen des Wagens oder auch unter dem gewöhnlich mehr oder weniger parallel zu den Schienen angelegten Trottoir liegen.

Fig. ι zeigt das Hauptschema der Stromverteilung.

Fig. ia veranschaulicht eine andere Aüsführung des Motors, sowie den Stromverteiler.

Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt eines Schienenweges bei Anwendung der Anlage für den Fall, daß der unterirdische Kanal zwischen den Schienen, d. h. unterhalb des Wagens angeordnet ist.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt der Anlage an derjenigen Stelle, wo das Zuleitungskabel angeordnet ist.

Fig. 4 zeigt in der Oberansicht die Lage der Rohre und der Kontakte an einer Ausweichstelle und die Art der Stromzuführung und der Kanalabzweigung unterhalb der Schienen.

Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen eine Schnittansicht, einen Horizontal- und Querschnitt der in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellten Anordnung in vergrößertem Maßstabe.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine Ausführungsform der Anlage mit Ausschaltmechanismus und unter dem Trottoir angeordneten Rohren.

Aus Fig. ι ist erkennbar, daß das Verteilungssystem im wesentlichen aus einem beweglichen und einem festen Teile besteht. Der bewegliche Teil besteht aus einem Kontaktwagen (Verteiler) abc, welcher auf zwei Schienen läuft, von denen die eine eine fortlaufende Schiene d ist, welche mit dem dem elektrischen Strom zuführenden Kabel verbunden ist, während die andere Schiene aus einzelnen Abschnitten efg besteht.

Dieser \ferteiler trägt einen besonders eingerichteten Motor h mit zwei verschiedenen Wickelungen, welcher den Gang des Verteilers und ebenso denjenigen des Eisenbahnwagens nach beiden Fahrtrichtungen regelt.

Jede der Wickelungen dieses Motors h ist einerseits mit einer Rolle i, welche auf der fortlaufenden Stromzuführungsschiene d läuft, und andererseits entweder mit dem elastischen Teil / oder dem elastischen Teil m verbunden, die beide an ihrer Verbindungsstelle k elektrisch voneinander isoliert sind. Die Wickelungen dieses Motors h werden durch die Teile / und in mit den Kontaktwagen b und c

ίο verbunden, welche mittels der Rollen η oder ο mit den Abschnitten der Schiene efg in Verbindung stehen.

Der Kontakt kann daher zwischen der Schiene d und den Abschnitten efg durch den Motor h des Wagens nach beiden Richtungen, sei es durch den Teil in und den Kontaktwagen c, sei es durch die Teile I und b, bewirkt werden.

Der feste Teil des Systems besteht, wie schon erwähnt, aus einer Schiene d, welche mit den Verteilungskabeln verbunden ist, ferner aus den Schienenabschnitten efg, welche unmittelbar mit einer Anzahl von Blöcken oder Kontaktknöpfen p u q verbunden sind, die in der Mittelebene des Fahrweges, gegebenenfalls an dem röhrenförmigen Kanal, angeordnet sind, welcher die beiden Schienen für die Rollen aufnimmt, und endlich aus dem Schalter t.

Jedem Abschnitt efg entspricht ein Schalter i.

Dieser Schalter besteht aus einem Elektromagneten s mit beweglichem Kern, welcher mit einem gabelartigen Zapfen t (Fig. 9) versehen ist, der den Verteiler selbsttätig in der Ruhestellung hält. In dieser Stellung des Verteilers ist die Schiene d über die Rolle i, die isoliert an dem Verteiler abc sitzenden Kontakte w und die an dem festen Teil des Elektromagneten sitzenden Kontakte ν mit der Wickelung des Elektromagneten ^ verbunden. Wenn in diesem Augenblick eine an dem Eisenbahnwagen sitzende, mit der Rückleitung· verbundene Schleifschiene ζ beispielsweise den Kontakt u berührt, so wird ein Stromkreis auf dem Wege d, i, w, v, S₁ 8, 9, U₁ z, Rückleitungsschiene, geschlossen. Der Kern t des Elektromagneten j wird gehoben und der Verteiler wird freigegeben und fängt an zu laufen.
Der Bolzen t übt zunächst eine Bremsung infolge mechanischer Reibung auf der Schiene k aus, wenn der Wagen auf ein Kontaktstück u gelangt, worauf, wie im nachstehenden beschrieben wird, der Strom des Motors sich für den Vorwärtsgang schließt, indem er durch die eine der Wickelungen des Motors h geht, die für den Vorwärtsgang dient.

Der Straßenbahnwagen besitzt drei Kontaktschienen, und zwar zwei äußere χ y, deren Länge größer ist als die Entfernung zweier aufeinander folgender Kontaktstücke, und eine mittlere Schiene Z₁ welche eine geringere Länge besitzt. Die Schienen χ y dienen hauptsächlich zur Zuleitung des Stromes nach den Motoren des Wagens, die Schiene ζ zur Betätigung des Auslösemechanismus; letztere ist direkt mit der Rückleitungsschiene verbunden.

Bei Bewegung des Fahrzeuges in der Richtung des in vollen Linien eingetragenen Pfeiles ist die vordere Schiene y des Wagens stets gehoben, während die Schienen χ und s mit den Kontaktstücken p u q r der Reihe nach in Berührung gelangen (Fig. 2).

In dem Augenblick der Berührung des mittleren Teiles der Schiene k mit der Gabel eines Bolzens t findet eine Bremsung des Motors h statt, indem die Stromkreise in folgender Weise geschlossen werden: Der Strom fließt von der Schiene d, durch die Rolle i, Anker h und die linke Wickelung des Motors h, die Teile k I b, die Rolle n, Abschnitt e, Leitung 9, Kontakt p und durch die Schiene χ nach den Motoren des Fahrzeuges und zur Rückleitung. Eine Abzweigung dieses Stromes wird geschlossen durch den Teil 12 der Schiene I₁ den Bolzen t, den Teil 12 der Schiene ni, die andere Wickelung des Motors h, die mit dem Schienenteil in verbunden sind; der Motor h arbeitet dann als Stromerzeuger in einem geschlossenen Stromkreis. Die Bremswirkung besteht dann so lange, bis die Schiene ζ an den Kontakt u gelangt, worauf der Kern t angehoben, die Verbindung zwischen beiden Teilen 12 aufgehoben wird und der Verteiler unter dem Einflüsse der der Fahrtrichtung entsprechenden linken Wickelung des Motors h sich in Beweg'ung setzt.

Es ist hier vorausgesetzt, daß die beiden äußeren Schienen χ und y zur Stromzuführung für den normalen Vorwärts- und Rückwärtsgang und eine mittlere Schiene ζ zur Auslösung des Schalters t dient.

Die Einrichtung

kann jedoch auch so getroffen werden, daß eine lange mittlere Schiene zur Stromzuführung für die Fahrt und zwei äußere Schienen zum Anhalten des Wagens benutzt werden, von welchen eine am vorderen und die andere am hinteren Ende des Wagens angeordnet ist. Die eine der Schienen ist gehoben. Für eine bestimmte Fahrtrichtung ist es diejenige, welche am vorderen Ende des Wagens liegt. Die andere steht mit den Bolzen u in Kontakt. Die Stromleitung ist dieselbe wie für die Schiene ζ in Fig. i.

Der Strom kann ebenfalls mittels zweier langer Schienen, welche am vorderen oder hinteren Teile des Wagens sitzen, geschlossen Aver den.

Diese beiden letztgenannten Abänderungen fallen vollkommen unter den Rahmen der vorliegenden Erfindung.

Der unterirdische Kanal, welcher entweder in der Mittelebene des Schienenweges selbst

(Fig. 2, 3, 4, 5, 6 und 7) oder unter dem Trottoir (Fig. 8 und 9) untergebracht werden kann, besteht aus zweiteiligen Röhren, welche nach Erfordernis eine verschiedene Größe annehmen können und welche mit ihren Enden untereinander derart, verbunden sind, daß ein fortlaufender fester Kanal entsteht. Diese Röhren können zwei oder mehrere Schienen enthalten, welche gestatten, daß die verschiedenen Verteiler, ohne sich gegenseitig zu hindern, in der einen oder der anderen Richtung bewegt werden können. Diese Einrichtung ist im wesentlichen in Fig. 9 dargestellt, wo der eine Weg 2 für die hin- und der andere (3) für die hergehende Bewegung vorhanden ist. Diese Röhren können auch die Speiseleitungen enthalten.

Jedem Schienenabschnitt efg entspricht im allgemeinen ein Kontaktstück p u qr usw., weldies gewöhnlich mit der Mitte des Schienenabschnittes verbunden ist. Die Schienenabschnitte efg können voneinander durch Zwischenräume von einigen Millimetern getrennt sein oder durch Bolzen unter Zwischenschaltung von Isoliermaterial verbunden sein.

Der Wagen für die bereits in ihren Einzelheiten beschriebene Verteilereinrichtung besteht aus den folgenden Teilen:

Die Ankerwelle des Reihenmotors h ist an jedem Ende mit einer Rolle versehen. Von diesen beiden Rollen schleift die Rolle 10 (Fig. ι und 6) auf den Schienenabschnitten efg und ist von dem Motor h isoliert, während

. die zweite Rolle i auf der Hauptleitung d läuft, welche mit dem positiven Pol der Dynamomaschine elektrisch verbunden ist.

Dieser Motor h besitzt eine Ankerwickelung mit einem einzigen Kollektor, jedoch zwei Feldmagneten, welche untereinander parallel, aber gemeinsam mit dem Anker in Reihe geschaltet sind (Fig. 1).

Der die Motoren speisende und von der Schiene rf kommende Strom geht durch die Rolle i, die Ankerwickelung des Motors, eine der Feldmagnetwickelungen, die Schiene I oder in, die Rolle η oder 0 und die Schiene χ oder y zu den Wagenmotoren und dann zur Rückleitung. Umgekehrt kann auch eine einzige Feldmagnetwickelung \Orhanden sein und der betreffende Anker aus zwei Spulen bestehen, die im entgegengesetzten Sinne gewickelt sind. In diesem letzteren Falle ist der positive Pol der Feldmagnetwickelungen mit der Rolle i verbunden (Fig. ia).

Man kann auch selbstverständlich eine magnetelektrische oder andere Maschine benutzen, deren Wickelung in passender Weise ausgeführt. Man sieht aus der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung, daß der Motor im allgemeinen nur unter der Wirkung des einen der beiden Ströme bewegt wird. In dem Falle, wo jeder der beiden Stromkreise durch einen geschlossenen Strom von gleicher Intensität durchlaufen wird, wird der Motor gebremst.

Der Motor h trägt am oberen Teile vier Vorsprünge oder ebene Kontaktflächen w (Fig. 6), welche von dem Motorgestell isoliert und mit der Rolle i verbunden sind. Diese Vorsprünge sind dazu bestimmt, den Kontakt mit den Bürsten ν zu sichern und so durch Erregung des Elektromagneten s das Lüften des Bolzens t und die Ingangsetzung des Wagens zu bewirken.

Der Wagen ist ferner mit einer elastischen Schiene I und einer ebensolchen Schiene m ausgerüstet, welche miteinander auf dem vorderen und hinteren Teil des Motors h angeordnet sind. Dieselben sind mit dem negativen Pol der einen nach vorwärts oder der anderen nach rückwärts liegenden Motorhälfte elektrisch verbunden.

Mit anderen Worten, die Schiene / ist elektrisch mit dem Ende der Wickelungen des Motors h verbunden, durch welche der obengenannte Strom geht, der von der Schiene d kommt, durch die Rolle i geht, die eine Wickelung des Motors h, entsprechend dem Gange des Wagens von dem Abschnitt e nach dem Abschnitt /, durchfließt und darauf von / nach der Rolle η und zur Schiene χ geht.

Die Schiene m ist ebenfalls elektrisch mit dem Ende der Wickelungen des Motors h leitend verbunden. Durch sie geht der Strom in folgender Weise: Der von der Schiene d kommende Strom geht durch Rolle i, durchfließt die eine der Wickelungen des Motors h entsprechend dem Gange des Wagens von dem Abschnitt / nach dem Abschnitt e und geht darauf von m nach der Rolle 0 und der Schiene y, wenn diese gesenkt ist.

Die Teile b und c sind mit den elastischen Schienen / und m verbunden. Die Rollen 4, 5 dieser Wagen berühren die fortlaufende Schiene'rf und sind gegen die Teile I und m isoliert, Während die Rollen η und 0 auf der geteilten Schiene efg laufen und in elektrischer Verbindung mit den Schienen / und m stehen.

Der Durchgang des Stromes bis zu dem Wagenmotor wird also durch den einen oder anderen Weg, welchen die fortlaufende mit der unterbrochenen Schiene bildet, bewirkt, d. h. mittels der Kontaktstücke up qr unter Vermittelung des Motors h und der Schienen I und m, sowie eines der Kontaktwagen b oder c und der Rollen η oder o, sowie der Schienen χ oder y.

In dem Falle, wo der unterirdische Kanal 1 in der Achse des Schienenweges angeordnet ist, wird das Kontaktstück am oberen Teile eines aus Metall hergestellten Rohrstückes 6 (Fig. 5 und 7) befestigt, welches mittels des

Isoliermaterials i8 von dem darunter liegenden Metallrohrstück 7 isoliert ist. Das obere Rohrstück 6 steht in elektrischer Verbindung mit dem Kontaktstücke u mittels des metallisehen Ringes 19. Das Kontaktstück 11 steht in elektrischer Verbindung mit dem Elektromagneten ^ mittels des Drahtes 8 und das obere Rohrstück 6 mit dem Abschnitt f mittels des Drahtes 11 (Fig. 7).

In dem Falle, wo dieser Kanal 1 sich unterhalb des Trottoirs (Fig. 8 und 9) befindet, ist eine Drahtabzweigung 9 von passender Länge vorhanden, welche jeden Kontakt p u q r einerseits mittels des Drahtes 11 mit einem entsprechenden Abschnitt e f g, andererseits mittels des Drahtes 8 mit der Wickelung" des Elektromagneten s verbindet.

Die Wickelungen des Elektromagneten j werden von dem durch die Vorsprünge w w des Motors h laufenden Strom durchflossen.

Wie im vorstehenden ausgeführt, geht der

Strom von der Schiene d über Rolle i zu den Kontakten w und von da über die Kontakte ν in die Wickelung des Elektromagneten s und von diesem durch die beschriebenen Verbindungen zum Kontakt u und über das Kontaktstück ζ zur Rückleitung. Wenn man die Stromabnahme mittels des Bolzens t bewirken wollte, anstatt Kontakte ν zu benutzen, welche unabänderlich mit Elektromagneten verbunden sind, so müßte derselbe Bolzen t sehr elastische seitliche Federn 20, 20 (Fig. 9) besitzen, welche bei der Verschiebung des Bolzens t den Kontakt mit den Wickelungen von s einerseits und den seitlichen oder oberen Flächen der Vorsprünge ww andererseits (Fig. 5) bewirken müßte. Die Vorsprünge w zu könnten selbst biegsame Federn tragen, welche dazu dienen, die Abnutzung zu beschränken und gleichzeitig zu verhindern, daß der Strom, wel-■ eher den Elektromagneten erregt, nicht unterbrochen wird, wenn der Bolzen t beim Durchgange des Stromes zu hoch gehoben wird. Die elastischen Teile I und in und ebenso der mittlere Teil k besitzen schiefe Ebenen 12, welche dazu bestimmt sind, in dem Augenblicke, wo der Verteiler α mit dem unteren Ende des Bolzens t in Berührung kommt, die Bewegung des Wagens zu regeln und ein Ausweichen desselben zu verhindern.

Um zu dem Bolzen t gelangen zu können, nimmt man den oberen Deckel 13 (Fig. 9) ab. Es genügt dann, mittels des Griffes 14 die zusammenhängenden Teile, nämlich den Elektromagneten s, den Bolzen t und die damit verbundenen Teile herauszuziehen.

Der Griff 14 besitzt einen hohlen Teil 15, welcher gleichzeitig zur Aufnahme einer passenden Menge von Schrotkörnern dient, um das Gewicht und damit die Bewegbarkeit des Bolzens t zu regeln.

Wie bereits gesagt wurde, schließt der Bolzen t, sobald das Fahrzeug' in die Nähe eines Schalters kommt, die zweite Wickelung des Motors Ji, welche so lange offen war, über die erste Wickelung. Dadurch entsteht eine kräftige Bremsung und eine erhebliche Verminderung des Stoßes auf den eingreifenden Bolzen.

In dem in Fig. 1 dargestellten Falle ist der von dem zur Schiene χ gehenden Strom durchflossene Feldstromkreis durch Schiene I, Gabelteil t und Schiene m nach dem zweiten Feldstromkreis geschlossen, welcher bis dahin unwirksam war.

In dem in Fig. la dargestellten Falle wird der von dem zur Schiene χ gehenden Strom durchflossene Ankerstromkreis . durch die Schienen I, Gabel t und Schiene m nach dem. zweiten Ankerstromkreis geschlossen, welcher jedoch bis dahin unwirksam war.

W i r k u η g s w e i s e :
Bei voller Geschwindigkeit.

Es ist angenommen, daß der Wagen drei Kontaktschienen besitzt. Für gewöhnlich ist die vordere Schiene y gehoben und die hintere χ gesenkt. Schiene ζ dagegen ist beständig gesenkt (Fig. 2).

Befindet sich der Verteiler α beim Kontaktstück p und fahren A^erteiler und Eisenbahnwagen in Richtung des ausgezogenen Pfeiles, so erreicht Schiene ζ den Kontakt u. Der Verteiler setzt sich in Bewegung, während der Eisenbahnwagen nachfolgt.

In diesem Augenblick wird der Motor h des Kontaktwagens α von der Rolle i durch einen Strom gespeist, welcher durch die Schiene d, die Rolle i, den entsprechenden Stromkreis des Motors, die Schiene /, die Rolle n, den Kontakt ρ zur Schiene χ fließt. Die Schiene χ loo nimmt den Strom von dem Kontakt p und dann vom Kontaktstück ti und leitet ihn durch die Motoren des Wagens und zur Rückleitung. Die Rollen η ο sind entweder mit einem Abschnitt efg oder mit zweien in Berührung und infolgedessen auch mit zwei aufeinander folegiiden Kontakten p u. Dem Eisenbahnwagen wird daher stets Strom zugeführt.

Auch bei voller Fahrtgeschwindigkeit ist der untere Wagen nur wenig vor dem oberen. Hieraus folgt, daß im Augenblick, wo Schiene s auf einen Kontakt u p q kommt, der Verteiler sich sofort in Bewegung setzt.

Solange die Schiene s "den Kontakt u nicht erreicht hat, ist der Verteiler α infolge der Reibung des Hemmbolzens t auf den schrägen Flächen 12,12, sowie infolge des in der beschriebenen Weise stattfindenden Arbeitens des Motors h in einem geschlossenen Stromkreise an seiner Bewegung gehindert. Der Verteiler ist somit dann durch den Hemmbolzen t unverschiebbar gehalten.

Sobald durch die Schiene ζ die Verbindung zwischen den Vorsprüngen zv w des Motors h, dem Elektromagneten s und dem Kontaktstück u hergestellt ist, so bewirkt der Strom, welcher von der Schiene d durch die Rolle i, die Kontakte ζυ und v, die Bewickelung des Elektromagneten s, die Verbindungen 8, 9 und den Kontakt u, sowie die Schiene ,sr zur Rückleitungsschiene fließt, daß der Bolzen t gehoben wird und der Verteiler zur Fahrt bis zum nächsten Bolzen freigegeben wird.

Wenn die Rollen 0 des vorderen Kontaktwagens c den Abschnitt g, welcher zum Knopf q gehört, erreicht haben, so deckt schon der Vorderteil des Straßenbahnwagens den Kontakt q.

Fahrtverlangsamung und Anhalten.

Angenommen, daß der Eisenbahnwagen zu einem Zeitpunkt angehalten ist, wo das vordere Ende der Schiene ζ nur wenig den Kontakt u überschritten hat, so hat man am hinteren Teil des Wagens einen Strom, welcher durch die Rolle i, den entsprechenden Stromkreis des Motors h, die Schienen 1, die Rolle η und die Schiene χ dem Motor h des Verteilers α zugeführt wird. Dieser nimmt dann die Stellung unter q ein.

Es sei angenommen, daß die Länge des Eisenbahnwagens, d. h. die Entfernung zwischen den beiden Puffern, nicht um vieles größer sei als der doppelte Abstand zweier aufeinander folgender Blöcke, und es befinde sich die Mitte des Wagens genau über u, so daß der Kontakt r von dem Bahnwagen noch nicht überdeckt ist. Es wird dann durch die Rolle i, die der Rückfahrt (d. h. der Bewegung in Richtung des punktiert angedeuteten Pfeiles in Fig. 1) entsprechende Wickelung des Motors h, die Schiene in, die Rolle 0, den mit dem Block r verbundenen Schienenabschnitt und die Leitungen Kontakt zwischen dem Block r und der Schiene d bestehen, also der Kontakt r, welcher einige Meter von dem oberen Wagen entfernt ist, während des Aufenthaltes unter Spannung stehen.

Um diesen Übelstand zu vermeiden, genügt es, wenn die Geschwindigkeit unter einen gewissen Wert fällt, den Ausschalter mittels der mittleren Schiene s zwar lüften zu lassen, jedoch die Bewegung des Verteilers α derart aufzuhalten, daß er bis zum Stillstand keinen Kontakt erreichen kann, der nicht durch den Wagen gedeckt wird. Hierfür ist es erforder-Hch, nur einen Teil 16-21 (Fig. 2) der Schiene y zu heben, wobei man die Schiene χ mit den Bolzen p'uqr in Kontakt läßt. Um auf die lebendige Kraft des W'agens Rücksicht zu nehmen, ist die Länge dieses Teiles 16-21 derart, daß der Teil der Schiene y, welche mit den Bolzen p η q.r in Kontakt steht, nicht beispielsweise mit dem Kontakt q in Berührung kommt, wenn nicht die Schiene ζ den Kontakt u verlassen hat. Der Motor h des Verteilers wird so während eines bestimmten Teiles seines Laufes durch zwei Ströme von entgegengesetzter Richtung durchflossen, welche durch den einen und den anderen der beiden Stromkreise fließen.

Es durchfließt nämlich einerseits ein von der Schiene d und Rolle i kommender Strom den entsprechenden Stromkreis des Motors Ji, die Schiene I, die Rolle η und die Schiene x. Andererseits durchfließt ein von der Schiene d und der Rolle i kommender zweiter Strom den entsprechenden Stromkreis des Motors Ji, die Schiene in, die Rolle 0 und den Teil der Schiene y, welche mit den Bolzen p uqr in Kontakt steht, d. h. die ganze Schiene y vermindert um den gehobenen Teil 16-21.

Im Augenblick des Anhaltens nimmt der Verteiler α infolge dieser Einrichtung seine Stellung unter der Mitte des oberen Wagens an. Soll die Fahrt fortgesetzt werden, d. h. vom Bolzen u nach dem Bolzen q, so genügt es, den Teil der Schiene y zu heben, welcher in Berührung mit den Bolzen stand, wobei die Schiene χ stets gesenkt gehalten worden ist.

Vorwärtsbewegung. _go

Für die Vorwärtsbewegung genügt es, wie oben angegeben, die Schiene y vollständig zu heben, während Schiene χ gesenkt bleibt. Der beispielsweise zwischen u und q angehaltene Verteiler läuft bis zu demjenigen Bolzen t, welcher dem Kontaktstück q entspricht. Der Motor h wird dann nur noch durch den von der Rolle i kommenden, den Motor h, die Schiene I, Rolle η und Schiene χ durchlaufenden Strom bewegt. Die Vorwärtsbewegung geschieht dann in gleicher Weise, wie oben angegeben.

Rückwärtsbewegung.

Es genügt, die Schiene χ zu heben und die Schiene y vollständig zu senken, um den Wagen rückwärts laufen zu lassen. Der beispielsweise zwischen u und q angehaltene Verteiler wird sich bis zum Bolzen t bewegen, welcher dem Kontaktstück u entspricht. im

Stromkreis des Elektromagneten, welcher den Bolzen betätigt.

Je nach der Art der Kontaktschienen können die Wickelungen des Elektromagneten .? verschieden ausgeführt werden. In dem Falle, wo man zwei Kontaktschienen χ y und eine mittlere Ausschaltschiene ζ bemitzt, kann der Elektromagnet ί aus einer feinen Drahtwickelung bestellen, welche gestattet, einen Strom von 500 Volt hindurchzulassen. Wenn im Augenblicke des Anhaltens oder der Verlangsamung

die Schienen χ und y gleichzeitig, ganz oder teilweise gesenkt werden, so hat dies keine Wirkung auf das Ausschalten des Apparates. Der Strom nämlich, welcher den Elektromagneten bei Berührung des betreffenden Kontaktknopfes durch eine der Schienen χ oder y durchfließt und durch die Schiene d, die Rolle ·;', die Kontakte w und v, die Wickelung des Elektromagneten s, den Draht 8, Draht 9 (Fig. 1) und den entsprechenden Bolzen u fließt, steht unter einer Spannung von nur wenigen \^olt, d. h. einer Spannung gleich derjenigen, welche zwischen der den Kontaktknopf gerade berührenden Schiene, beispielsweise y, und der Rolle i über den Motor h des Verteilers besteht. Dieser Strom geht nämlich über Rolle i, die entsprechende Wickelung des Motors, die Schiene m, die Rolle 0, den Bolzen q «nd die Schiene y, wobei die Schiene y und χ mit dem positiven Pol der Motoren des Straßenbahnwagens verbunden sind. Dieser Spannungsabfall ist stets sehr klein im Verhältnis zur Gebrauchsspannung von 500 Volt. Der Verteiler kann also nur mittels Kontakts durch die Mittelschiene ζ ausgelöst werden.

In dem Falle, wo die Vorrichtung zwei Schienen χ y ohne Ausschaltschieiie besitzt, erhält der Elektromagnet eine Wickelung von starkem Drahte, welche von einem Teil des Hauptstromes durchflossen wird und bewirkt, daß das Ausschalten des Bolzens stattfindet, wenn die Schienen χ oder y mit dem entsprechenden Bolzen in Berührung kommen. Der von der Schiene d nach den positiven Polen der Straßenbahnmotoren und von dort durch die Räder und Schienen zurückgehende Strom kann mehrere W^ege einschlagen:

1. durch die Rolle i, den entsprechenden Stromkreis des Motors h, die Schiene I, die Rolle η und die Schiene χ durch einen der Kontakte p u q r;

2. durch die Rolle i, den Stromkreis des entsprechenden Motors, die Schiene m, die Rolle 0 und unter Vermittelung eines der Bolzen u p qr durch den gesenkten Teil der Schiene y;

3. durch Rolle i, die Kontakte zv v, die Wickelung des Elektromagneten s, einen der Bolzen p 11 qr und eine der Schienen χ oder y.

Der Wagen abc kann dann, während der Kern des Elektromagneten gehoben ist, seinen Lauf fortsetzen. Der Motor wird jedoch durch die beiden entgegengesetzt gerichteten Ströme i° und 2° durchlaufen, welche zur Schiene χ oder zum gesenkten Teil der Schiene y gelangen, und der Wagen abc wird folglich zwischen den beiden Bolzen gehalten, auf welchen die beiden Schienen reiben. In diesem Falle genügt es, zur Verlangsamung und zum Anhalten einen passenden Teil der gewöhnlich gehobenen Schiene während der Fahrt zu senken,

d. h. im Falle der Fig. ι nur den Teil 16-21 der Schiene 3; gehoben zu halten.

Claims (6)

Patent-Ansprüche: *>

1. Unterirdische Stromzuführung für elektrische Bahnen mit in einem unterirdischen Kanal laufendem Stromverteilerwagen, welcher den Strom dem Fahrzeuge zuleitet und die Verbindung einer ununterbrochenen Stromzuführungsschiene (d) mit Schienenabschnitten (e f g) herstellt, welch' letztere mit auf der Oberfläche des Fahrweges angeordneten, mit dem Fahrzeuge zusammenwirkenden Kontaktknöpfen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Geschwindigkeit des Stromverteilerwagens, dessen Motor (h) in bekannter Weise mit zwei in entgegengesetzten Richtungen wirkenden Magnetwickelungen ausgerüstet ist, durch Elektromagnete (s) erfolgt, die durch die Schienenabschnitte (e f g) beständig mit den zugehörigen Kontaktknöpfen (p u q r) verbunden sind und unter Vermittelung des Stromverteilerwagens (α) gegebenenfalls mit der Schiene (d) in leitende Verbindung treten, indem die Hemmbolzen (t), zweckmäßig unter Mitwirkung von Federn, bei der Annäherung des Stromverteilerwagens einerseits Reibung gegen die geneigten Flächen (12-12) des Verteilerwagens (a) ausüben bezw. in eine Öffnung (k) desselben einschnappen, um die Feststellung des Stromverteilerwagens zu veranlassen und andererseits eine elektrische Bremsung des Verteilerwagenmotors (h) infolge der mittels der Bolzen (t) herbeigeführten leitenden Verbindung der in entgegengesetztem Sinne wirkenden Motorwickelungen veranlassen, wobei die Freigabe des Stromverteilerwagens durch Lüften des Elektromagnetkernes (t) infolge Erregung seiner Wickelung durch einen vom Fahrzeug getragenen Reibkontakt (z) stattfindet, der gegen den an die Teilleiterschiene (f) und an den Elektromagneten (s) angeschlossenen Kontaktknopf (u) trifft.

2. Elektrische Stromzuführung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Anordnung eines einen Teil des Regelungsmechanismus bildenden, aus zweiteiligen Rohren (1) zusammengesetzten, geschlossenen Kanales, der entweder unterhalb der Kontaktknöpfe (p u q, Fig. 2, 3, 4, 5, 6 und 7 J oder in passender Entfernung von jenen Kontaktknöpfen (Fig. 8 und 9) angeordnet sein kann, wobei dieser Kanal, in dessen oberem Teil den Bolzen (t) Spiel ermöglicht ist, nur eine Leitung (9) für die Inwirkungsetzung der Blöcke (Fig. 8 und 9)

erfordert und in seinem unteren Teil die Schienenabschnitte (efg), die in gleicher Ebene liegende Schiene (d) und gegebenenfalls die zur Vermeidung eines zu großen Spannungsabfalles in dem Leiter (d) dienende Speiseleitung aufnimmt.

3. Elektrische Stromzuführung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Einrichtung eines symmetrisch ausgeführten

ίο Stromverteilers (abc), bestehend aus den Rollen (i), dem Reihenmotor (h), den nachgiebig angeordneten Schienen (I m) und den Rollen (n 0, Fig. 1, 5 und 6), wobei die Zuführung des Stromes zum Fahrzeug stets durch den an der Rückseite desselben liegenden Kontaktknopf (p) unter Vermittelung der Schiene (I) und die zugehörige Wickelung des Motors (h) stattfindet, indem die Rollen (10, 4 und 5) isoliert sind.

4. Elektrische Stromzuführung nach Anspruch I, gekennzeichnet durch die Anordnung von an dem Motor (h) vorgesehenen Vorsprüngen (w zu, Fig. 1, 5 und 6), welche mit den mit dem Elektromagneten (s) verbundenen Bürsten (v v) in Kontakt gelangen und die leitende Verbindung zwischen der Rolle (i) und dem Knopf (u) durch den Elektromagneten (s), die Leitung (11) und die Leitung (9) herstellen (Fig. 1 und 5).

5. Elektrische Stromzuführung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Verwendung einer in entgegengesetztem Sinne gewickelten doppelten Ankerwickelung für den Motor (h) anstatt einer doppelten Magnetwickelung, wobei die beiden Bürsten jedes Kollektors mit den Ankerwickelungen so verbunden sind, daß, wenn der von (d) kommende Strom die Rolle (%), den Motor (h), die nachgiebig angeordneten Schienen (Im), über Bolzen (I), die Rollen (n) oder (0) und die Schienen (x) durchströmt, die beiden Ankerwickelungen von in entgegengesetztem Sinne wirkenden Strömen durchflossen werden.

6. Elektrische Stromzuführung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Anordnung von Reibungsschienen an dem Fahrzeug, wobei entweder drei Reibungsschienen (x y z), von denen die in der Mitte liegende (z) kürzer ist als die beiden anderen, oder zwei Reibungsschienen (x und y) vorgesehen sein können und wobei in beiden Fällen bei Fahrt mit voller Geschwindigkeit die rückwärtige Schiene (x) gesenkt und die vordere Schiene (y) gehoben ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.