DE142771C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine selbsttätige Kupplung für Eisenbahnwagen, bei welcher in bekannter Weise die senkrecht drehbare Kuppelöse durch ein sich auf eine Querwelle auf- bezw. abwickelndes Zugorgan verstellt und in zwei Sperrstellungen gehalten werden kann. Zu dem Zweck sind zwei voneinander unabhängige Sperrvorrichtungen angeordnet, deren eine die Kupplung in der Kuppellage hält, während die andere die Kupplung in einer bestimmten Ruhelage sichert, wobei diese Sperrvorrichtungen mittels eines gemeinsamen Stellwerkes derart beeinflußt werden, daß nach Bedarf entweder die eine oder die andere zum Halten der Kuppelöse in Tätigkeit tritt.

Fig. ι und 2 zeigen die Kupplung in Seitenansicht bezw. Oberansicht.

Fig. 3 zeigt die Sperrvorrichtung für die obere Ruhelage der Kuppelöse in der Sperrstellung.

In bekannter Weise ist in dem Kuppelhaken a eine aus den gelenkig miteinander verbundenen Teilen bed bestehende Kuppelöse senkrecht schwingend angeordnet, wobei die an der Spannschraube c befestigten, die Kuppelöse d bezw. den Bügel b untergreifenden Querarme e und f ein Aufwärtsschwingen des Kuppelgliedes als starres Ganzes um den Drehzapfen des Bügels b ermöglichen.

Die Bewegung der Kupplung erfolgt unter Vermittlung der durch einen Querbolzen g fest miteinander verbundenen Arme h, an welchen die Zugketten i angreifen, die auf Scheiben an der Welle k befestigt sind und durch Drehung dieser Welle angezogen werden können.

Oberhalb der Welle k ist eine zweite Welle m angeordnet, auf welcher die Winkelhebel η sitzen, die mit ihrem einen Arm im Bereich der Enden der Bufferstangen liegen, während der andere mit einem Sperrzahn versehene Arm bei einer bestimmten Stellung der Welle k in einen Sperrzahn von auf dieser Welle sitzenden Scheiben eingreift.

Auf die Welle m sind ferner Hebel op lose aufgesteckt, welche mit ihren Armen 0 sich gegen einen Hebedaumen r auf der Welle k legen und mit den Armen ρ den Bolzen g des Zuggliedes h untergreifen. Auf der Zugstange s sitzt ferner eine Muffe t, welche eine nach oben gerichtete Nase u hat (Fig. 3).

Die Fig. 1 veranschaulicht diejenige Stellung der Kupplung, bei welcher das selbsttätige Kuppeln erfolgen kann. Es ist zu dem Zwecke die Welle k seitlich vom Wagen aus durch eine auf das Ende dieser Welle aufzusetzende Kurbel in dem Sinne gedreht, daß die Sperrhebel η die zugehörigen Sperrzähne auf der Welle k hintergreifen. Die Ketten i sind alsdann so viel angezogen, daß die Kupplung um etwa io° gehoben ist. Die Hebedaumen r auf der Welle k nehmen dabei eine solche Lage ein, daß die Hebel op angehoben werden und der die Arme h verbindende Bolzen g auf den Armen ρ der Hebel op ruht.

Sobald in dieser Lage der Kupplung die Eisenbahnwagen gegeneinander treffen, werden

Claims (1)

1. unter Vermittlung der zurückfedernden Buffer die Sperrhebel η ausgeklinkt, worauf die Kuppelöse d in den Kuppelhaken a des gegenüberstehenden Wagens einfallen kann.
   Es kann alsdann durch Anziehen der Spannschraube c der erforderliche Schluß zwischen den Wagen hergestellt werden, und zwar ist es nicht nötig, daß die bedienende Person zwischen die zu kuppelnden Wagen tritt, wenn

   ίο die Spannschraube nebeneinander zwei mit entgegengesetzt gerichteten Zähnen versehene Sperräder ν besitzt, welche von der Seite aus durch einen Hebel erreichbar sind.

   Tritt der Fall ein, daß eine Kupplung nicht verwendet bezw. nicht einfallen soll, selbst wenn die Buffer zweier Wagen gegeneinander treffen, so wird, um die Kupplung in einer solchen Sperrstellung zu halten, die Welle k über die in Fig. 1 gezeichnete Stellung hinweggedreht (Fig. 3). Die Hebedaumen r auf der Welle k lassen alsdann ein Sinken der Hebel op zu, so daß der Bolzen g an den Armen h die Nase u der auf der Zugstange s sitzenden Hülse t hintergreifen kann.

   Wird darauf die Drehung der Welle k unterbrochen, so bleibt die Kupplung in der angehobenen Stellung, selbst wenn die Wagen gegeneinander treffen, denn die Einwirkung der zurückfedernden Buffer auf die Sperrhebel η bleibt auf die Kupplung ohne jeden Einfluß, da die Kupplung nicht durch den Sperrhebel n, sondern durch Bolzen g und Nase u gehalten wird.

   Soll die Kupplung wieder in die Kuppellage gebracht werden, so wird von Hand aus die Welle k zurückgedreht, damit die Sperrvorrichtung g u ausgeklinkt und hierfür wieder die aus dem auf der Welle k sitzenden Sperrad und der unter dem Einfluß der Buffer stehenden Klinke η gebildete andere Sperrvorrichtung zum Halten der Kupplung in Tätigkeit tritt.

   Die Teile r und op, welche das Ausklinken der Sperrvorrichtung g u von der WeIIeA: aus vermitteln, können auch durch andere Mittel, wie z. B. durch eine auf der Welle k sitzende Kurbel und mit derselben durch eine Zugstange verbundene, seitlich von der Hülse t angeordnete exzentrische Scheibe ersetzt werden.

   Pate nt-A ν SPRU c η :

   Eine Sicherung gegen unbeabsichtigtes Kuppeln selbsttätiger, durch die Buffer einlegbarer Kupplungen von Eisenbahnfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein in das Verbindungsglied (i) der Sperradwelle (k) und des Kuppelgliedes (b) eingeschaltetes winkelförmiges Glied (h) mit einem Bolzen (g) oder dergl., welcher letztere sich beim Anheben der Kupplung über die zum selbsttätigen Kuppeln erforderliche Stellung hinaus, in welcher Lage die Auslösung der Sperrvorrichtung durch die Buffer nicht stattfinden kann, hinter eine Rast (u) an der Zugstange (s) legt, so daß die Kupplung in dieser Stellung gehalten wird, während in der kuppelbereiten Stellung, in welcher die unter dem Einfluß der Buffer stehende Sperrvorrichtung die Kupplung hält, auf der Sperrklinkenwelle fm) lose sitzende Winkel (0 p) den Eingriff des Bolzens (g) verhindern, deren oberer Arm (p) unter dem Bolzen (g) liegt und deren unterer Arm (o) sich im Bereiche eines auf der Sperradwelle (k) sitzenden Daumens (r) in der Weise befindet, daß bei der Überführung der Kupplung in die kuppelbereite Stellung der Winkelhebel (op) gedreht und dabei der Bolzen (g) angehoben wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.