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Landwirtschaftliches wblehrzweckfahrzeufi Die Erfindung betrifft ein
landwirtschaftliches Mehrzweckfahrzeug mit auf den Fahrzeugachsen federnd gelagertem
Oberbau und an wenigstens einem Fahrzeugende an Bahrzeugachße und Oberbau vorgesehener
Anbauvorrichtung fUr Geräte.
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Bei einem bekannten Mehrzweckfahrzeug dieser Art verändert der Oberbau
bei Belastung des Mehrzweckfahrzeugs durch ein angebaut es Gerät infolge der Einfederung
seinen Abstand von den Fahrzeugachsen Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
die EinsatzmUglichkeiten eines landwirtschaftlichen Mehrzweckfahrzeugg der eingangs
genannten Art zu erhöhen; und sie besteht in erster Linie darin, daß der Oberbau
zumindest gegenüber der Fahrzeugachse, die sich an dem Fahrzeugende befindet, an
dem die Anbauvorrichtung vorgesehen ist, feststellbar ist. Dadurch wird erreicht,
daß die erwähnte Abstandsänderung zumindest weitgehend unterbunden werden kann.
Die Erfindung ermöglicht, bei einem landwirtschaftlichen Mehrzweckfahrzeug der eingangs
genannten Art eine Zugwiderstandsregelung vorzusehen, wie esbei Ackerschleppern
bekannt ist, deren Oberbau ungefedert auf der Fahrzeughinterachse ruht. Dies ist
von großer Bedeutung, weil dadurch das Arbeiten mit angebauten Geräten wesentlich
erleichtert wird. Beim Pflügen z.B. wird dadurch erreicht, daß bei gleichbleibender
Fahrgeschwindigkeit und gleichbleibenden Bodenverhältnisaen die eingestellte Pflügtiefe
selbsttätig eingehalten wird.
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In einfacher Weise wird die gegenseitige Arretierung von Oberbau und
Fahrzeugachze dadurch ermöglicht, daß zum Fest-Stellen wenlgßtenH ein Riegelelement
vorgesehen ist.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Riegelelement
einen an dem einen der gegeneinander verriegelbaren Fahrzeugteile drehbar gelagerten
Schwenkarm mit Kupplungsglied und ein entsprechendes Eupplungegegenglied an dem
anderen der gegeneinander verriegelbaren Fahrzeugteile aufweist. Hierdurch wird
eine baulich einfache und wenig aufwendige Ausbildung des Riegelelements und dessen
einfache und sichere Bedienbarkeit erzielt.
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Erfindungsgemäß ist an den Schwenkarm und an ein Stellglied eine Zugfeder
derart angeschlossen, daß durch Verstellung des Stellgliedes ein Drehmoment im einen
oder anderen Drehsinn auf den Schwenkarm ausgeübt werden kann. Dies gestattet, das
Riegelelement in einfacher Weise zu betätigen und in der jeweiligen Schaltstellung
su halten. Anstelle der Zugfeder kann zum Erzeugen der Drehmomente ein Gewicht verwendet
werden.
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Auch ist eine hydraulische oder elektromagnetische Betätigung des
Schwenkarmes möglich.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
schematisch dargestellt.
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Auf einer Fahrzeughinterachse 1, an deren Enden nicht dargestellte
Fahrzeughinterräder drehbar gelagert sind, stützt sich über Blattfedern 2 ein Rahmen
3 eines nicht weiter dargestellten Oberbaus eines selbstfahrenden landwirtschaftlichen
Mehrzweckfahrzeugs ab, der sich ferner über weitere Blattfedern auf einer Fahrzeugvorderachse
mit lenkbaren Fahrseugvorderrädern abstützt. Am hinteren Ende des Mehreweckfahrseugs
ist ein DreLpunktanbau von Geräten möglich. Hierzu sind an der Fahrzeughinterachse
1 zwei untere Lenker angelenkt, am Rahmen 3 sind ein oberer Lenker angelenkt und
ein Hubgerät befestigt.
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Die im folgenden der Einfachheit und besseren Verständlichkeit halber
für eine Fahrzeugseite beschriebene Einrichtung
ist auf jeder der
beiden Fahrzeugseiten vorhanden.
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An dem Rahmen 3 ist mittels eines winkelförmig ausgebildeten Zwischenstücks
zu chenstücks 4 senkrecht oberhalb der Fahrzeughinterachse 1 und parallel zu dieser
ein Achsbolzen 5 befestigt. Auf diesem ist ein im wesentlichen als Rohr ausgebildeter
Schwenkarm 6 mit seinem oberen Ende drehbar gelagert. Der Schwenkarm 6 weist an
seinem unteren Ende als Kupplungsglied eine Eupplungsklaue 7 auf, die U-förmig mit
zueinander parallelen Schenkeln gestaltet und zur Seite hin offen ist. An der Fahrzeughinterachse
1 ist mittels eines Ansatzstückes 8 ein Kupplungsbolzen 9 als Kupplungsgegenglied
parallel zur Fahrzeughinterachse 1 und zum Achsbolzen 5 befestigt. Der Kupplungsbolzen
9 ist senkrecht unterhalb des Achsbolzens 5 zwischen diesem und der Fahrzeughinterachse
1 angeordnet. Er hat einen Durchmesser, der der lichten Weite der beiden Schenkel
der Kupplungsklaue 7 entspricht.
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Auf dem Achsbolzen 5 ist ferner als Stellglied ein Stellhebel 10 drehbar
gelagert, der sich vom Achsbolzen 5 aus nach oben erstreckt und zwischen nicht dargestellten
Anschlägen nach beiden Seiten um seine senkrechte Stellung insgesamt etwa in einem
Virtelkreis schwenkbar ist, wozu er ein Betätigungsende 11 aufweist. An dem Schwenkarm
6 ist zwischen dem Achsbolzen 5 und der Kupplungsklaue 7 eine Zugfeder 12 mit einem
Ende angeschlossen, deren anderes Ende an dem Stellhebel 10 zwischen dessen Betätigungsende
11 und dem Achsbolzen 5 befestigt ist.
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Ist der Stellhebel 10 zum hinteren Ende des Mehrzweckfahrzeugs geschwenkt,
wie es in der Zeichnung mit strichpunktierten Linien gezeigt ist, hält die Zugfeder
12 den Schwenkarm 6 gegen einen Anschlag gezogen in einer Stellung, in der er nachhinten
und hochgeschwenkt ist. Dies ist in der Zeichnung ebenfalls durch strichpunktierte
Linien gezeigt. Bei dieser Stellung ist ein unbehindertes Einfedern möglich.
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Wird der Stellhebel 10 nach vorne verschwenkt, wi.rd die Zugfeder
12 gespannt bis ihre Mittellinie die Achse des Achsbolzens 5
schneidet.
Ein Weiterschwenken des Stellhebels 10 bewirkt eine Richtungsumkehr des durch die
Zugfeder 12 auf den Schwenkarm 6 ausgeübten Drehmoments, der infolgedessen ebenfalls
nach vorne schwenkt und mit seiner Kupplungsklaue 7 über den Eupplungebolzen 9 greift,
so daß die Blattfeder 2 gesperrt und ein Einfedern des Rahmens 3 gegenüber der Fahrzeughinterachse
1 nicht mehr möglich ist. Die weiterhin gespannte Zugfeder 12 hält dabei den Schwenkarm
6 in der Riegelstellung.
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Zum Entsperren wird der Stellhebel 10 wieder nachbinten geschwenkt,
so daß die Zugfeder 12 ein Drehmoment im Sinne des Lösens auf den Schwenkarm 6 ausübt
und dieser ebenfalls nach hinten schwenkt.
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Erfolgt das Kuppeln nicht reibungslos, weil der Achsbolzen 5 infolge
zu geringer oder zu großer Belastung des Rahmens 3 nicht genau den vorgesehenen
Abstand vom Kupplungsbolzen 9 hat, genügt bei nach vorne geschwenktem Stellhebel
10 ein geringes Wippen des hinteren Endes des Oberbaus, um die Kupplungsklaue 7
über den Kupplungsbolzen 9 rasten zu lassen.
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Ebeneo kann das Lösen des Schwenkarms 6 durch Be- und Entlasten des
hinteren Endes des Oberbaus erreicht werden, falls der Schwenkarm 6 nicht sofort
nach hinten schwenkt, wenn der Stellhebel 10 nachhLnten geschwenkt wird.
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Obwohl das Verhindern des Einfederns an der Hinterachse schon ausreicht,
bei einem Mehrzweckfahrzeug mit Achsfederung eine Zugwiderstandsregelung für hinten
am Fahrzeug angebaute Geräte vorzusehen, ist es in manchen Fällen vorteilhaft, auch
an der Fahrzeugvorderachse wenigstens einen Sperriegel vorzusehen, um das Gewicht
der Fahrzeugvorderachse bei der Zugwiderstandsregelung voll mit ausnutzen zu können
und um deren Genauigkeit zu erhöhen. Von besonderer Bedeutung ist die Federsperre
an der Fahrzeugvorderachse aber vor allem dann, wenn am vorderen Ende des Mehrzweckfahrzeugs
Geräte angebaut werden können, weil dann auch an diesem Fahrzeugende störende
Schwankungen
ausgeschaltet werden können.
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In Abweichung von dem dargestellten und beschriebenen Ausftihrungsbeispiel
kann statt des schwenkbaren Stellhebels eine in Endstellungen einrastende Schubstange
zum Verlagern des oberen Anlenkpunktes der Zugfeder vorgesehen sein. Der schwenkbare
Stellhebel bietet jedoch den Vorteil, daß er durch die Zugfeder stets in der eingestellten
Schaltstellung gehalten wird und nur gegen deren Kraft aus dieser Stellung bewegt
werden kann, wobei es weiter vorteilhaft ist, daß gleichzeitig der Schwenkarm in
der eingestellten Schaltstellung sicher gehalten wird. Ferner ist es möglich, anstelle
des Schwenkarms ein anderes Verbindungselement zur UberbrUckung des Abstands des
Rahmens von der Fahrzeugachse zu verwenden.
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Vorteilhaft ist dazu z.B. ein Schwenkarm, der um eine quer zur Fahrzeugachse
verlaufende Achse schwenkbar und an seinem freien Ende prismatisch ausgebildet ist
und in ein entsprechend prismatisch geformtes Gegenstück eingreifen kann. Hierdurch
wird zusätzlich erreicht, daß ein Verlagern des Oberbaues gegenüber der Fahrzeugachse
in Pahrtrichtung unterbunden wird, das bei unter Belastung erfolgender Einfederung
der Feder, die den Oberbau stützt, eintreten könnte.