-
Einachs-Anhänger Die Erfindung betrifft einen Einachs-Anhänger mit
einem zweckmäßig als Bolzen ausgebildeten Kupplungsglied, welches den Anhänger mit
dem Antriebsfahrzeug verbindet. Erfindungsgemäß wird ein Einachs-Anhänger geschaffen,
welcher eine Fährstellung aufweist, bei welcher die Nutzlast des Einachs-Anhängers
zu einem erheblichen Anteil vom Antriebsfahrzeug übernommen wird, die Fahrzeugräder
des Anhängers also entsprechend entlastet sind, sowie eine Kippstellung, bei welcher
sich die Drehachse der Anhängerräder etwa unterhalb des Schwerpunkts des Anhängers
befindet, so daß der Anhänger leicht zu kippen ist. Erfindungsgemäß wird dies dadurch
erreicht, daß -der Kastenteil des Einachs-Anhängers beweglich relativ zum Anhängerfahrgestell
ist, so daß er aus einer Fahrstellung durch Bewegen des Schwerpunkts-des -Kastenteils
. nach --hinten in -Kippstellung zu bringen ist, und daß der Anhängerkastenteil
über ein Kraftübertragungsgetriebe mit dem Kuppelglied in Verbindung steht, derart,
daß die Verschiebebewegung des Kastenteils über das Kupplungsglied vom Antriebsfahrzeug
bewirkt wird.
-
Zn Weiterentwicklung des Erfindungsgedankens wird vorgeschlagen, daß
der Kupplungsbolzen über einen doppelarmigen Hebel, dessen Drehpunkt am Anhängerfahrgestell
angelenkt ist, und über ein am anderen Hebelende angelenktes weiteres Übertragungsglied
mit dem Rahmen des Anhängerkastenteils in Verbindung steht,- welcher über ein oder
mehrere Rollenpaare vom Rahmen des Anhängerfahrgestells verschiebbar gehalten wird.
Dabei kann am -Rahmen des Anhängerkastenteils ein Rollenpaar angelenkt sein, welches
in einem Langlochpaar eines- Laschenpaares geführt- ist,- welches am Rahmen des-Anhängerfahrgestells
befestigt
ist, wobei das Rollenpaar in oder in der Nähe der Schwerpunktebene des Anhängerkastenteils
vorgesehen ist.
-
Weiterhin wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Anhängerkastenteil
außer über das in den Langlöchern sitzende sitzende Rollenpaar in der Fahrstellung
noch über zwei weitere Rollenpaare gehalten wird, von denen das vordere Rollenpaar
am Rahmen des Anhängerkastenteils, das hintere Rollenpaar am gleichen Rahmen oder
am Rahmen des Anhängerfahrgestells drehbar sitzt.
-
Zweckmäßig wird dabei der Kupplungsbolzen durch einen Vorstecker und/oder
einen Bund oder Flansch gegen Ausführung einer Verschiebebewegung relativ zu dessen
Führungsteil am Anhängerfahrgestell gesichert.
-
Endlich bezieht sich die Erfindung .noch darauf, daß zwischen dem
Rahmen des Anhängerkastenteils und dem Rahmendes Anhängerfahrgestells eine Kupplungsvorrichtung
vorgesehen ist, welche eine Verriegelung zwischen den beiden Rahmen in der Fahrstellung
des Anhängerkastenteils an beiden Seiten desselben bewirkt. ' Dabei besteht zweckmäßig
die Kupplungseinrichtung aus einem mittels Handhebels zu betätigenden doppelarmigen
Hebel, der über je eine Verbindungslasche zwei am Rahmen des Anhängerfahrgestells
längs bewegliche Riegel betätigt, welche mit die Riegelenden aufnehmenden Riegelösen
am Rahmen des Anhängerkastenteils zusammen= wirken. In der Zeichnung ist die Erfindung
beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. z in räumlicher Darstellung den
Einachs-Anhänger in seinen wesentlichen Bauteilen, Fig. 2 eine Seitenansicht des
Anhängers nach Fig.1 in Mittellängsschnitt; Fig. 3 eine Draufsicht auf den Anhänger
nach den Fig. x und 2, Fig. ¢ in räumlicher Darstellung die Ausbildung der Verriegelung,
Fig. 5 in vergrößertem Maßstab die Ausbildung der Halterung des Anhängerkastenteils,
während Fig. 6 eine Abänderung der Halterung gegenüber der Ausführungsform nach
Fig. 5 wiedergibt.
-
Wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt, besteht der Einachs-Anhänger
aus dem Anhängerfahrgestell 1 und dem Anhängerkastenteil2. Der Anhängerkastenteil
2 nimmt normalerweise, z. B. beim Fahren, die in Fig.1 dargestellte Fahrstellung
ein, bei welcher Anhänger-und Nutzlast ein verhältnismäßig beträchtliches Drehmoment
im Uhrzeigerdrehsinn hervorrufen, derart, daß das bei 3 angedeutete Antriebsfahrzeug
einen Teil der Vertikallast des Anhängers abnimmt und die Fahrzeug räder4 des Einachs-Anhängers
in entsprechendem Maße entlastet sind. Um andererseits das Kippen mit verhältnismäßig
kleinem Kraftaufwand durchführen zu können, kann der Anhängerkastenteil 2 in eine
Kippstellung durch Bewegung relativ zum Anhängerfahrgestell 1 nach hinten gebracht
werden; so daß die lotrechte Schwerpunktebene des. Kastenteils 2 durch die waagerechte
Schwenkachse des Kastenteils 2 - ganz oder nahezu hindurchgellt: Vorteilhaft erfolgt
die Verschiebebewegung des@Kastenteils 2 aus der Fahr- in die Kippstellung durch
Krafteinwirkung seitens des Antriebsfahrzeugs 3, und zwar dadurch, daß der Kupplungsbolzen
5 über ein Verlängerungsstück 6 mit einem Hebel 7 gelenkig verbunden ist, dessen
Drehwelle oder -achse $ vom Rahmen g des Anhängerfahrgestells x gehalten wird, während
das obere Ende des Hebels 7 über eine angelenkte Stange 1ö mit einem Winkel 11 des
Rahmens 12 des Kastenteils 2 in Verbindung steht. Nach Lösen eines Vorsteckers T3
kann sich der Kupplungsbolzen 5 relativ zu seinem Lager 14 nach vorn bewegen, wenn
bei abgebremsten Rädern 4 das Antriebsfahrzeug 3 sich vorwärts bewegt, wodurch der
Hebel 7 eine Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn ausführt. Der Rahmen
12 und damit der Anhängerkastenteil 2 werden dadurch nach hinten relativ zum Anhängerfahrgestell
x bewegt, mit der Folge, daß die Schwerpunktebene des Gesamtanhängers etwa durch
die Räderdrehachse 15 verläuft, so daß nach Lösen der Verbindung des Kupplungsbolzens
5 der Einachs-Anhänger leicht entgegen der Uhrzeigerdrehrichtung, also nach hinten,
gekippt werden kann. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Verschiebebewegung
des Kastenteils 2 durch ein Rollenpaar 16a; 16b ermöglicht, das auf einer Verbindungsstange
17 sitzt und in einem Langloch 18a, =8b geführt wird. Die durch das Langloch ermöglichte
Verschiebung beträgt bei einem Einachs-Anhänger normaler Bauart für etwa 2 t etwa
15 cm.
-
Zur Abstützung des Rahmens 12, der ebenso wie Rahmen g. aus Winkeleisen
oder U-Profilen bestehen .kann, dienen noch zwei weitere Rollenpaare 1911, 19b bzw.
2o11, tob. Das Rollenpaar =g11, 19b kann, wie Fig. 5 zeigt, am Rahmen g des Anhängerfahrgestells
befestigt sein. Es kann aber auch, wie Fig. 6 zeigt, am Rahmen 12 des Kastenteils
2 sitzen: Die Langlöcher 18a, 18b, deren Laufflächen ebenso wie die Rollen 16 gehärtet
sein können, sitzen in Laschen2la, 21b am Rahmen g. Um in der Fahrstellung des Einachs-Anhängers
diesen zurücksetzen zu können, weist der Kupplungsbolzen 5 einen Bund, Ring oder
sonstigen Anschlag 22 auf.
-
Fig. 4 zeigt die Verriegelungsvorrichtung; mit welcher der untere
Rahmen g des Fahrgestells 1 mit dem oberen Rahmen 12 des Kastenteils 2 verbunden
werden kann. Zu diesem Zweck ist mit dem Handhebel 23 ein doppelarmiger Hebel 24
gekuppelt, der über zwei Laschen 25, 26 mit den Längsriegeln 27, 28 verbunden ist,
deren Riegelenden 27a; 28a mit je einer Riegelöse 29, 3o an den beiden Seiten des
Rahmens 12 zusammenwirken, so daß sie in der Fährstellung des Einachs-Anhängers
eine starre Verbindung zwischen Kastenteil 2 des Fahrgestells 1 des Anhängers gewährleisten.
Nach Lösen dieser Verriegelung durch Bewegen des Handhebels 23 in die durch Fig.
4 wiedergegebene Stellung kann dann die eingangs erwähnte VerSChiebebeweLyuri2 durchzeführt
werden. Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel kann in verschiedener
Weise abgeändert werden, ohne daß der Erfindungsbereich verlassen wird. So ist es
vor allem nicht notwendig, daß der Anhängerkastenteil 2 durch eine waagerechte Paralielverschiebung
aus der Fahr- in die Kippstellung gebracht wird.
Es ist vielmehr
auch möglich, daß für diese Verschiebebewegung eine Schwenkbewegung z. B. eines
stark ungleicharmigen Hebels (oder Hebelpaares) ausgenutzt wird, an dessen kürzerem
Hebelarm der Kastenteil 2 angelenkt ist, während über den längeren Hebelarm die
Verstellkraft in entsprechend dem Hebelverhältnis herabgesetztem Maße angreifen
kann. Von besonderem Vorteil ist noch das Stützenpaar 3I11, 31b, das am Rahmen 12
derart sitzt, daß es sich in der Fahrstellung auf dem Rahmen g abstützt und dadurch
die Rollen 16,1, 16b und 1911, igb entlastet.
-
Besonders vorteilhaft wirkt sich die Erfindung bei einem Einachs-Anhänger
aus, welcher von einem Traktor gezogen wird. Dieser erhält dann in der Fahrstellung
des Anhängers einen zusätzlichen Vertikaldruck, der in entsprechendem Maße die Zugkraft
des Traktors vergrößert.