DE138403C

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Publication number: DE138403C
Application number: DE1901138403D
Authority: DE
Filing date: 1901-08-29
Anticipated expiration: 1921-08-30

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

JVl 138403 KLASSE 42/.

Wage.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wage, bei welcher aus einer von dem Gewicht der Last unabhängigen konstanten Bewegung ver-.-mittels der durch die Last bedingten Stellung des Hebelsystems eine die Anzeigevorrichtung beeinflussende, der Last proportionale Bewegung hergeleitet wird.

Die Wage dient vorwiegend zur Gewichtsbestimmung großer Massen, besonders Eisenbahnwaggons, Rollbahn wagen, Drahtseilbahnwagen u. dgl., sowie zum Wiegen ganzer Wagenzüge in der Bewegung.

Der Wagen α läuft auf die Wagenbrücke mit einer angemessenen, ihm vorher erteilten Geschwindigkeit, welche ihn befähigt, die Wage ohne weiteres Zutun von außen zu passieren. Das Hebelsystem der Wage weicht von dem anderer Wagen im wesentlichen nicht ab. Das Gegengewicht für die Last besteht in dem Federzug der Feder b (Fig. 1). Der Auszug der Feder b ist proportional der zu wiegenden Last und überträgt sich durch den Hebel c auf die Achse der Scheibe d. Dadurch wird diese Scheibe in eine von der ursprünglichen abweichende Stellung zur Scheibe f gebracht.

Die Scheibe f erhält für jede Wägung eine konstante Bewegung, welche ihr z. B. von dem zu wiegenden Wagen übermittelt wird. Die Scheiben d und f werden durch die Feder g (Fig. 2) in Berührung gehalten, so daß sich die Bewegung der Scheibe f auf die Scheibe d überträgt. Konstante Bewegung der Scheibe f vorausgesetzt, ist die Größe der Umfangsbewegung der Scheibe d proportional dem Sinus desjenigen Winkels, um welchen die Achse der Scheibe d von der rechtwinkligen Stellung zur Achse der Scheibe f abweicht. Die Umfangsbewegung der Scheibe d ist demnach in der rechtwinkligen Stellung beider Achsen = ο und wächst mit dem Sinus des Ablenkungswinkels. Da der Federauszug proportional der zu wiegenden Last ist, so ist nur noch erforderlich, Proportionalität zwischen diesem und dem Sinus des Ablenkungswinkels zu schaffen, um Proportionalität zwischen der zu wiegenden Last und der Umfangsbewegung der Scheibe d zu bedingen. Die Proportionalität zwischen dem Sinus des Ablenkungswinkels und dem Federauszug wird dadurch hergestellt, daß der Endpunkt des Hebels c in einer rechtwinklig zum Federauszug am Federgehänge angeordneten Schleife 4 und 5 (Fig. ι und 5) geführt ist. Es ist dabei Voraussetzung, daß die Flanken 4 und 5 in jeder Lage parallel zur Anfangslage stehen, was durch die Anordnung am Federgehänge ohne wesentlichen Fehler in einfacher Weise erreicht wird.

Für die Richtigkeit der bisherigen Ausführungen ist noch erforderlich, daß das ganze Hebelsystem einschließlich der mit dem Hebel c verbundenen Teile sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Um Genauigkeit zu erreichen, ist es weiter notwendig, das Ende des Hebels c ohne Spielraum zwischen den Flanken 4, 5 der Schleife zu führen, was jedoch wegen der Reibung wieder nicht ohne weiteres angängig ist; eine einseitige Belastung der Achse des Hebels c, welche einen zweckmäßigen Kontakt zwischen Schleife und Hebel bedingen würde, ist ebenfalls nicht verwendbar, weil, wie bemerkt, für die Richtigkeit der Beziehungen in-

si niedersn F^uhr.

differentes Gleichgewicht aller Teile vorausgesetzt ist. Um nun den Erfordernissen zu genügen, trägt der Hebel c an seinem Ende ein kleines Röllchen 2 (Fig. 4), welches an der oberen Flanke 4 der Schleife läuft (Fig. 5), und außerdem, drehbar befestigt, einen zweiten Hebel, welcher ebenfalls ein Röllchen 1 trägt, das an der unteren Flanke 5 läuft. Beide Hebel sind durch eine Spiralfeder 3 auseinandergespannt, so daß sie mit leichtem Federdruck an ihrer Flanke laufen, wodurch Spielraum wie Reibung in möglichst vollkommener Weise vermieden sind. Um Kollision zwischen den Hebeln und der Schleife zu vermeiden, ist die Schleife wechselseitig gestaltet, wie aus Fig. 6 ersichtlich, und der Spannhebel mit entsprechender Krümmung versehen.

Obgleich die Ausführungen bezüglich der Proportionalität zwischen Last und Umfangsbewegung der Scheibe d theoretisch richtig sind, gibt es doch in der Umgebung der rechtwinkligen Achsenstellung eine Zone, in der die Übertragung der Bewegung nicht vollkommen sicher ist, vielmehr eine nicht beabsichtigte Gleitung stattfindet, welche die Genauigkeit der Wägung beeinträchtigt. Aus diesem Grunde ist in der Nullstellung der Wage (unbelastet) für die Scheibe d eine entsprechend vom rechten Winkel abweichende Stellung gewählt, die außerhalb der unsicheren Zone liegt. Dies hat zur Folge, daß bei entsprechender Bewegung der Scheibe f auch im unbelasteten Zustande der Wage ein entsprechendes konstantes Vorrücken der Scheibe d stattfindet und im belasteten Zustande das Gewicht der Last erst oberhalb des konstanten Weges proportional markiert wird. Man muß dementsprechend für jede Wägung die bestimmte Konstante von der tatsächlichen Ablesung subtrahieren, um das Gewicht zu erhalten.

Die Bewegung der Scheibe^/" kann von der Bewegung des zu wiegenden Wagens hergeleitet werden. Der Wagen α stößt gegen den Mitnehmer z, welcher mit einem endlosen Bande ν (Fig. 7) verbunden ist, das über die Scheiben k und A₁ läuft, von welchen die Bewegung auf die Scheibe f übertragen wird, wie aus der Zeichnung ersichtlich. Nun ist es aber nicht möglich, auf diese Weise eine genau bemessene konstante Bewegung auf die Scheibe f zu übertragen. Um dennoch die gewünschte konstante Wirkung der Scheibe f auf die Scheibe d zu erreichen, wird folgendermaßen verfahren.

Der Wagen fährt auf die Brücke und setzt, schon ehe die eigentliche Wägung beginnt, den Mitnehmer i und mit ihm die Scheibe f in Bewegung. Dadurch wird von vornherein ein gewisser Gleichförmigkeitszustand der Bewegung geschaffen, ebenso stellt sich das Hebelsystem in die der Last entsprechende Lage, ehe die eigentliche Wägung beginnt. Während des Auffahrens des Wagens ist die Berührung der Scheiben d und f durch den Hebel / (Fig. 2) aufgehoben. Sobald das Wagenrad gegen den Hebel m stößt, läßt der Hebel / los und die Feder g bringt beide Scheiben d und f in Berührung. Gleichzeitig mit dem Hebel m bewegt sich auch der Hebel κ, so daß das ganze Gestänge durch den Hebel 0 gesperrt wird und die Berührung der beiden Scheiben d und f gesichert bleibt, bis durch das Rad des fortschreitenden Wagens die Sperrung wieder aufgehoben wird und durch die Feder ρ der Hebel I die Berührung der Scheiben d und f wieder aufhebt. Demgemäß macht zwar nicht die Scheibe f einen konstanten, bestimmten Weg, doch ist die Scheibe d auf einem konstanten, gemessenen Weg der Scheibe f von dieser beeinflußt, was dieselbe Wirkung bedingt.

Die verschiedenen in Betracht kommenden Faktoren: Weg der Scheibe d, Übersetzung der Wage, Federauszug pro Gewichtseinheit, Länge des Hebels c, Durchmesser der Scheiben df, Abstand der Hebel m und 0. Übersetzung der Bewegung bis zur Scheibe f können nun so gewählt werden, daß ein bestimmtes, die Wage passierendes Gewicht einer Umdrehung der Scheibe d entspricht, während alle Zwischenlasten durch entsprechende Teilung markiert werden können, wobei im Auge zu behalten ist, daß immer die entsprechende Konstante im voraus in Abzug gebracht wird. In dieser Konstanten kann auch der konstante Fehler in Abzug gebracht werden, welcher dadurch entsteht, daß der Wagen in dem Augenblicke, in welchem er die Hebel m und 0 niederdrückt, nicht sein ganzes Gewicht auf die Wage geltend macht. Angenommen, 1000 kg sollen durch eine Umdrehung der Scheibe d markiert werden; ebenso soll die Konstante eine Umdrehung betragen. Demgemäß muß beim Überfahren eines Wagens von 1000 kg die Scheibe d zwei Umdrehungen machen. Es sei durch Versuche ermittelt, daß der Fehler durch das Niederdrücken der Hebel m und 0 = 5 kg betrage, so soll im unbelasteten Zustande der Wage bei der entsprechenden Bewegung der

Scheibe f die Scheibe d =2 ι 4- —-—
^J 1000

drehungen machen, wogegen von der Ablesung nur eine Umdrehung = 1000 kg in Abzug zu bringen ist. Das Einstellen der Wage auf beliebige Umdrehung beim Leerlauf kann leicht durch entsprechende Verstellung des unteren Festpunktes der Feder b geschehen, wodurch der Ablenkungswinkel in der Nullstellung geändert wird, was eine entsprechende Änderung der Umdrehung beim Leerlauf zur Folge hat. Die Umdrehungen der Scheibe d übertragen sich nun in dem mit dieser Scheibe d ver-

biindenen Gehäuse unter Übersetzung voni : io auf außerhalb des Gehäuses sichtbare Zahlenscheiben r (Fig. 4), so daß es möglich ist, das passierte Gewicht einschließlich der zu subtrahierenden Konstanten direkt abzulesen. Will man nicht bei rasch aufeinanderfolgenden Wägungen die Konstruktion jedesmal in ihre Anfangsstellung zurückbringen, so kann die Bewegung fortschreiten, und man hat dann in der Differenz je zweier Ablesungen das Gewicht. Auf diese Weise summieren sich auch die einzelnen gewogenen Lasten. Doch ist es, will man aus der Summe einer Reihe von Wiegeresultaten einen Schluß auf die Summe der gewogenen Lasten ziehen, nötig, zu wissen, wie viele Einzelwägungen stattgefunden haben, um zu wissen, wievielmal die Konstante von der Summe in Abzug zu bringen ist. Zu diesem Zwecke kann auf irgend eine Weise, etwa mit dem Hebel /, ein gewöhnlicher Hubzähler in Verbindung gebracht werden.

Für viele Fälle ist ein Abdruck der Wiegeresultate notwendig. Dieser wird folgendermaßen bewirkt.

h ist eine Papierrolle, von der ein entsprechend breiter Streifen an den Scheiben r vorbei über zwei Transportrollen geführt wird. Für diesen Fall haben die Scheiben r keine Zahlen, sondern nur einen vermittels einer scharf vorspringenden Rippe markierten Zeiger, welcher mit der Scheibe fest verbunden ist und sich mit dieser dreht, s (Fig. 1) ist eine Stempelvorrichtung, welche für jede Scheibe r ein Zifferblatt nebst Einteilung in negativer Prägung trägt. Ist die Wägung beendet, so drückt der Hebel t, geführt von Hebel 0, auf den Knopf der Stempelvorrichtung, wodurch auf der linken Seite des Papierstreifens die Zifferblätter markiert werden und gleichzeitig die Stellung der Zeiger, da dieselben auf den Scheiben r scharfkantig erhaben sind, so daß die dadurch bedingte erhabene Papierstelle vom Grunde des Stempels getroffen wird", während im übrigen das Papier nur von den erhabenen Stellen (der Prägung) des Stempels getroffen wird. Man hat somit auf dem Papierstreifen ein Bild, welches die fortgeschrittene Stellung der Zeiger auf den Zifferblättern vollkommen wiedergibt. Geht der Hebel o, nachdem der Wagen über ihn hinweggelaufen ist, wieder in seine Anfangslage zurück, so bewegt sich der Hebel u (Fig. 1) nach oben und verschiebt den Papierstreifen, da er einen Schalthebel trägt, so daß das Bild mit dem Wiegeresultat sofort über der Stempelvorrichtung erscheint und in Ruhe abgelesen werden kann. Damit ist gleichzeitig der Papierstreifen für den nächsten Abdruck zurechtgerückt. Es ist nun aber notwendig, daß vor dem Abdrucken, also sofort nach dem Anschlagen des Wagens gegen den Hebel 0, noch ehe der Wagen die Wage verläßt, die Scheiben r in einer bestimmten Lage festgestellt werden, damit die auf dem Stempel s liegenden Zifferblattmitten beim Abdrucken mit den Mittelpunkten der Scheiben r genau zusammenfallen. Dieses wird erreicht, indem der Hebel U₁ (Fig. 2), welcher mit dem Hebel u durch seine Achse fest verbunden und über einer kleinen Plattform (in Fig. 2 nicht gezeichnet) des Federgehänges angeordnet ist, niedergeht. Somit bewegt sich das Hebelsystem zwangläufig in die für den Abdruck erforderliche Lage und unmittelbar nach der Feststellung desselben findet der Abdruck statt. Damit die Stempelbewegung noch um ein geringes fortschreiten kann, nachdem das Hebelsystem schon festgestellt ist, kann das Gestänge zwischen den Hebeln t und 11 elastisch gehalten werden. Die Stempelvorrichtung ist so eingerichtet, daß sie wie die bekannten Firmenstempel beim Loslassen des Druckknopfes den Stempel umwendet und an der der Druckseite entgegengesetzten Seite an ein Farbekissen anlegt, um Farbe für den nächsten Abdruck aufzunehmen.

Um ein Durchbiegen des Transportbandes ν durch den seitlichen Angriff des Mitnehmers i zu verhindern, eine genaue Übertragung zu sichern und auch um Brüche beim Gegenstoßen des Wagens zu verhindern, ist der Mitnehmer i in besonderer Weise ausgestaltet. Ein Rahmen von angemessener Länge trägt Rollen w (Eig. 7), mit denen er zwischen zwei sich gegenüberstehenden u-Eisen läuft, um seitliche Abweichung zu vermeiden, während der Rahmen in senkrechter Richtung durch eine Rolle q getragen wird. Auf der einen Seite trägt der Rahmen das Transportband, auf der anderen Seite den eigentlichen Mitnehmer. Dieser hängt in einem Gelenk am Rahmen und ist durch Gegengewicht ausgeglichen. Um Bruch beim Gegenstoßen des Wagens zu vermeiden, ist der Mitnehmer als Hohlzylinder gestaltet, in dem ein Kolben geführt ist. Der Hohlzylinder ist beim Gegenstoßen mit Luft gefüllt, welche durch den Druck durch eine regelbare Öffnung entweicht. Dadurch ist für den ersten Anprall' ein Puffer geschaffen, während bei weiterer Fortbewegung der Anschlag nach Entweichen der Luft starr wird, was für sichere Übertragung durchaus erforderlich ist. Nach bewendeter Wägung geht der Mitnehmer auf der entgegengesetzten Seite des Führungsgerüstes wieder in seine Anfangslage zurück, während ein zweiter und dritter inzwischen in Wirksamkeit treten. Dabei wird der Pufferkolben durch irgend eine Vorrichtung, welche an der Rückseite des Führungsgerüstes angebracht ist, wieder ausgezogen.

Es ist nicht durchaus erforderlich, daß die Bewegungskonstante der Scheibe f in der beschriebenen Weise dadurch erreicht wird, daß

die Scheibe d mit jener in und außer Berührung gesetzt wird. Man kann vielmehr die beiden Scheiben d und/ immer in Berührung lassen, dabei aber für die Nullstellung der Wage die rechtwinklige Stellung der Scheiben d und f wählen. In diesem Falle kann die Bewegung des Mitnehmers i und der Scheibe / schon vor dem Auffahren des Wagens beginnen und dadurch Gleichförmigkeit der Bewegung geschaffen werden, ohne daß die Scheibe d mitgeht. Sobald aber der Wagen auf die Brücke kommt und die Ablenkung beginnt, beginnt auch die Bewegung der Scheibe d und dauert fort, bis der Wagen die Wage verläßt. In diesem Falle kommt statt des Abstandes der beiden Hebel m und ο die Länge der Wagenbrücke als Faktor in Betracht. Doch hat diese Art den Nachteil des unsicheren Ganges für kleine Lasten aus schon erwähnten Gründen, gestaltet sich aber etwas einfacher.

Weiter kann die Bewegung der Scheibe f derart hergeleitet werden, daß mit derselben ein gespanntes Triebwerk in Verbindung gebracht wird, dessen Sperrung, nachdem der Wagen auf die Wage gefahren ist, auf irgend eine beliebige Weise ausgelöst wird, worauf das Triebwerk der Scheibe f eine bestimmte Bewegung erteilt und sich selbsttätig, nachdem es seinen gemessenen Weg zurückgelegt hat, wieder sperrt. Dabei wäre jedoch zu beachten, daß der Wagen nicht rascher fährt und die Brücke nicht eher verläßt, als bis das Triebwerk und die Scheibe f ihre gemessene Bewegung vollendet haben. Außerdem kann man, sobald der Wagen auf die Wage aufgelaufen ist, in der Zeit, während er sich über die Wage bewegt, auf irgend eine Weise die erforderliche Bewegung von Hand bewirken, etwa durch eine Kurbel, die bis zu einem bestimmten Anschlag gedreht wird, oder auf beliebige andere Weise. Die Hauptsache bleibt immer, daß die Scheibe f die bestimmte konstante Bewegung macht, während der Wagen sich auf der Wage befindet. Die Schwankungen, welche das Hebelsystem der Wage während der Wiegeperiode macht, sind ohne Belang, denn sie werden sich in gleicher Weise über und unter dem der Last entsprechenden Mittel geltend machen und so sich aufheben, so daß das Endergebnis der der Last zugehörigen Mittellage entspricht.

Außer der beschriebenen Anordnung gibt es noch verschiedene andere Konstruktionen, welche unter zweckmäßiger Verwendung geeignet erscheinen, von einer konstanten Bewegung und dem Ausschlag des Hebelsystems eine der Last proportionale Bewegung abzuleiten. Eine solche Konstruktion ist z. B. angegeben in der Druckschrift »Rosenkranz, der Indicator« (1901, S. 68), Anordnung von

L. Hamann; sodann erscheint noch die in »Reuleaux, Konstrukteur«, 1882, S. 503, Fig. 561 angegebene Konstruktion unter Umständen verwendbar. Auch die Feder b und die Übertragung durch die Schleife kann ersetzt werden, indem man z. B. das Hebelsystem der Wage durch ein Metallband an einem Hebel (Fig. 8) angreifen läßt, dessen Lastseite als Kreisausschnitt ausgestaltet ist, auf welchem das Metallband abläuft, während auf der entgegengesetzten Seite das Gegengewicht angebracht ist. Bei einer solchen Konstruktion ist schon ohne weiteres der Sinus des Drehungswinkels proportional der Last, und die Achse dieses Hebels könnte ohne weiteres auf irgend eine geeignete Weise mit der Scheibe d verbunden werden. Ebenso könnten die Scheiben d und f durch ebene Flächen ersetzt werden, die wie die Scheiben in Berührung gebracht sind und deren eine eine konstante Bewegung in konstanter Richtung erhält, während die andere, in mit der Last veränderlicher Richtung geführt, die Proportionale zum Gewicht angeben würde, ganz wie unter An-. Wendung der Scheiben.

Der Schwerpunkt des Neuen und Eigenartigen der vorliegenden Erfindung ist. darin zu erblicken, daß bei Wagen zum Zwecke der Gewichtsbestimmung die senkrechte Lastwirkung mit der wagerechten Bewegung der Last oder einer anderen konstanten Bewegung zu einer der Last proportionalen Bewegung verbunden wird, durch welche die Größe der Last bestimmt wird. ..'■■'

Claims

Pate nt-An Sprüche:

1. Wage, dadurch gekennzeichnet, daß aus einer von dem Gewicht der Last unabhängigen konstanten Bewegung eine die Anzeigevorrichtung beeinflussende, der Last proportionale Bewegung dadurch hergeleitet wird, daß die Richtung dieser letzteren Bewegung gegenüber der Richtung der sie erzeugenden konstanten Bewegung durch die von der Größe der. Last abhängige Stellung des Hebelsystems der Wage geregelt wird.

2. Ausführungsform der Wage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die der Last proportionale Bewegung von der konstanten Bewegung durch ein Reibräderpaar (df) abgeleitet wird.

3. Ausführungsform der Wage nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Reibräder (df) vermittels einer mit der Gegenfeder (b) der Wage verbundenen Schleife oderGabel (4,5) gegeneinander verstellt werden können, in welche der an einer der Reibradachsen befestigte Hebel (c) mit zwei auseinander federnden Laufrollen (1, 2) eingreift.

4· Ausführungsform der Wage nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der beweglichen Reibradachse gegenüber der festen Achse durch einen Kreissektor (6) bewirkt wird, dessen Bogen durch ein Metallband mit der zu wiegenden Last und dessen Achse mit einem Gegengewichtshebel fc) verbunden ist.

5. Ausführungsform der Wage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungen der erzeugenden konstanten Bewegung und der der Last proportionalen Bewegung bei unbelasteter Wage nicht rechtwinklig, sondern schräg zueinander stehen, um die in der Nähe der rechtwinkligen Stellung der Bewegungsrichtungen sich ergebende ungenaue Bewegungsübertragung zu vermeiden.

6. Ausführungsform der Wage nach Anspruch ι bis 5, gekennzeichnet durch die Herleitung der Bewegung der Scheibe (f) von der Bewegung des auf die Wagenbrücke auffahrenden Wagens vermittels eines Mitnehmers (i), der vom Wagen erfaßt wird und seine Bewegung auf die Scheibe (f) durch ein endloses Band (ν) überträgt.

7. Ausführungsform nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beim Anschlagen des auf die Brücke fahrenden Wagens an einen Hebel (m) eine die Scheiben (df) außer Berührung haltende Sperrvorrichtung (ρ I) ausgelöst und vermittels der Hebel (n 0) in der ausgelösten Stellung festgehalten wird, bis der Wagen durch Auftreffen auf den Hebel (0) die Sperrvorrichtung (ρ I) wieder freigibt, wodurch die Reibräder (df) wieder außer Berührung gelangen, zu dem Zwecke, der Scheibe (d) eine vom Abstand der Anschlaghebel (m und o) abhängige Drehung zu erteilen und vor dem Antrieb der Scheibe (d) die Übertragung einer gleichförmigen Bewegung auf die Scheibe (f) durch den Mitnehmer (i) und das Band (v) zu ermöglichen.

8. Ausführungsform der Wage nach Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (i) mit einem Luftbuffer versehen und an einem auf Rollen in Führungsschienen laufenden Rahmen gelenkig befestigt ist, um beim Auftreffen des Wagens auf den Mitnehmer (i) starke Stöße zu vermeiden, um ferner zu verhindern, daß der zu wiegende Wagen einen Teil seines Gewichtes auf den Mitnehmer (i) überträgt oder durch diesen belastet wird, und um schließlich auch zu verhüten, daß das Band (v) sich durch den seitlichen Angriff des Wagens durchbiegt.

9. Ausführungsform der Wage nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Scheibe (f) durch ein Triebwerk erfolgt, welches bei der Auffahrt des zu wiegenden Wagens oder

; beim Aufbringen einer anderen Last auf die Wagenbrücke ausgelöst wird und darauf unabhängig von der Last abläuft, während diese die Wage beeinflußt.

10. Ausführungsform der Wage nach Anspruch ι bis 9, gekennzeichnet durch ein auf der Achse des Stellhebels (c) angeordnetes Gehäuse (12) zur Aufnahme eines Zählwerks, welches die Bewegung der Scheibe (d) auf außerhalb des Gehäuses (12) befindlichen Zahlenscheiben (r) ersichtlich macht.

11. Ausführungsform der Wage nach Anspruch ι bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kreisflächen der Scheiben (r) scharf vorspringende Zeiger tragen, gegen die durch ein mit dem Hebel (0) verbundenes Gestänge (t) und einen gewöhnlich an einem Farbkissen anliegenden, mit einer Zifferblattprägung versehenen Klappstempel (s) ein Registrirstreifen (h) gepreßt wird, dessen Schaltung nach jedem Aufdruck gleichfalls durch den Hebel (0) bewirkt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.