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Gelenkwellenantrieb eines dieselhydraulischen Schienenfahrzeuges,
insbesondere einer Lokomotive Bei Lokomotiven mit einer Antriebsmaschine von hoher
Leistung muß die abgegebene Energie auf zwei Flüssigkeitsgetriebe verteilt werden.
Es ist bereits bekannt, den Antriebsmotor auf ein mechanisches Getriebe arbeiten
zu lassen, von dem aus die Leistung auf zwei Flüssigkeitsgetriebe verzweigt wird.
Diese Ausführung sieht vor, daß die Kraftübertragungsanlage im wesentlichen symmetrisch
zu dem mechanischen Getriebe liegt. Auch sind die Drehgestelle, die jeweils ein
Verteilergetriebe aufweisen, das außerhalb der Drehgestellquermitte angeordnet ist,
insofern symmetrisch unter den Brückenträger gesetzt, als ihre Verteilergetriebe
einander zugewandt liegen.
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Das Bestreben der Fachwelt, vor allem beim Bau von Großdiesellokomotiven,
geht darin, in möglichst geschlossenen Einheiten große Leistungen unterzubringen.
Dabei stellt sich die dem Erfindungsgegenstand zugrunde liegende Aufgabe eines möglichst
einfachen Aufbaues mit wenig verschiedenartigen Bauteiltypen. Insbesondere zielen
die Bemühungen aller einschlägigen Fachleute auf Senkung der Unterhaltungs- und
Betriebskosten, die von allen Eisenbahnverwaltungen gefordert wird. Wird das bisherige
Ergebnis dieser Bemühungen im besonderen unter dem Gesichtspunkt der zwei einander
entgegenstehenden Forderungen - möglichst hohe Antriebsleistung und einfachster
Aufbau - gesehen, so ergibt sich folgender Stand der Technik: Brennkraftlokomotiven
- entweder mit Antrieb durch Dieselmotoren oder durch Gasturbinen - mit Leistung
von 4000 PS und darüber, die mit nur einer Kraftmaschine zum Antrieb ausgerüstet
sind, haben durchweg elektrische Kraftübertragung, die bekanntlich schwer und teuer
ist.
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Mit der hydraulischen Kraftübertragung ist man inzwischen bis zu annähernd
4000 PS (bei bereits ausgeführten Anlagen) vorgedrungen. Auf Grund der Tatsache,
daß die bisher bekannten Strömungsgetriebe nur bis etwa 2000 PS zur Verfügung stehen,
ging man zur Anordnung von zwei voneinander unabhängigen Maschinenanlagen - bestehend
aus Kraftmaschine, Flüssigkeitsgetriebe, Verteilergetriebe und Achsgetrieben - über.
Dadurch wird der Forderung nach Einfachheit kaum Rechnung getragen. Einmotorige
dieselhydraulische Lokomotiven sind im wesentlichen nur bis zu einer Leistung von
2000 PS gebaut worden. Bei der Verwendung von zwei Flüssigkeitsgetrieben bei einer
Kraftmaschine ergeben sich auf Grund der Eigenheiten von Strömungswandlern einige
besondere Probleme.
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Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, die bekannten Ausführungen
dahingehend zu verbessern, daß nur solche Aggregate und Teile Verwendung finden,
die wegen ihrer Gleichartigkeit einen einfachen Aufbau erlauben und gegeneinander
austauschbar sind.
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Als Lösung schlägt die Erfindung vor, bei einem Gelenkwellenantrieb
eines dieselhydraulischen Schienentriebfahrzeuges, insbesondere einer Lokomotive,
mit einem Antriebsmotor und zwei im Hauptrahmen gleichsinnig gelagerten Flüssigkeitsgetrieben,
von denen jedes einem der beiden zwei- oder mehrachsigen, unter sich gleich ausgebildeten
Drehgestelle zugeordnet ist, die ein außerhalb der Drehgestellquermitte liegendes
Verteilergetriebe aufweisen, die Antriebsleistung, wie bekannt, von beiden Seiten
des Antriebsmotors auf die Flüssigkeitsgetriebe zu übertragen, die mit ihren Abtriebsflanschen
zum gleichen Fahrzeugende hinweisen und von denen aus die in gleicher Richtung zum
Drehzapfen versetzt liegenden Verteilergetriebe der Drehgestelle angetrieben werden.
Mit dieser Anordnung ist die Verwendung gleicher Getriebe und Gelenkwellen sowie
ein vereinfachter Aufbau der gesamten Antriebsanlage möglich. Durch die in der vorstehenden
Weise innerhalb der Drehgestelle versetzt angeordneten Verteilergetriebe ist deren
gleiche Drehrichtung gewährleistet.
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Um die Gelenkwellen zwischen dem Antriebsmotor und den beiden Flüssigkeitsgetrieben
im Sinne einer Rationalisierung ebenfalls austauschbar zu machen, kann, sofern eine
der beiden Gelenkwellen länger ist als die andere, die längere zwei- oder mehrteilig
ausgebildet werden, wobei ein Teil der Gelenkwelle der an der anderen Stirnseite
des Antriebsmotors entspricht.
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Zu der beanspruchten Anordnung, nach der der Abtriebsflansch jedes
der unter sich gleichen Flüssigkeitsgetriebe zum gleichen Fahrzeugende weist, ist
noch
anzuführen, daß es infolge der doppelseitigen Leistungsabnahme von einer Motorkurbelwelle
erforderlich ist, die Flüssigkeitsgetriebe unsymmetrisch, d. h. gleichsinnig anzuordnen.
Es ist bekanntlich nicht möglich, hydraulische Drehmomentwandler nach dem Föttinger-Prinzip
in ihrer Drehrichtung umzukehren, weil infolge der einmal festgelegten Schaufelstellung
die Saug- und die Druckseite des Pumpenrades ebenfalls festliegen. Wollte man in
bekannter Weise die beiden Flüssigkeitsgetriebe symmetrisch zum Motor anordnen,
so müßte man für eine Seite ein Getriebe mit spiegelbildlicher Schaufelanordnung
an den Wandlerrädern vorsehen. Dies würde jedoch der Aufgabenstellung widersprechen,
nur wenige verschiedene Bauteile anzuwenden.
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Beim Einbau von nur einer Kraftmaschine großer Leistung, zweier Flüssigkeitsgetriebe
von untereinander gleicher Bauart und zweier ebenfalls untereinander gleichen Verteilergetriebe
ist somit ein größtmögliches Maß an Einfachheit und Wirtschaftlichkeit bei einer
den technischen Möglichkeiten entsprechenden großen Antriebsleistung erreicht.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der
Zeichnung erläutert. In dieser ist mit 1 eine dieselhydraulische Lokomotive bezeichnet,
die einen Führerstand 2 besitzt. Ebensogut kann das Schienenfahrzeug auch
mit zwei Führerständen ausgerüstet werden.
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Unterhalb des Brückenträgers 3 sind zwei Dreh--gestelle
4 und 5 mit jeweils drei Achsen angeordnet. Beide Drehgestelle 4 und
5 weisen ein außerhalb ihrer Quermitte liegendes Verteilergetriebe 6 bzw. 7 auf.
Diese sind im Drehgestell 4 bzw. 5 so angeordnet, daß sie in gleicher
Richtung zum Drehzapfen versetzt liegen, so daß die Verteilergetriebe
6 und 7 und auch die Drehgestelle 4 und 5 gegeneinander ausgetauscht
werden können.
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Der Antrieb der Drehgestellächsen erfolgt über einen Antriebsmotor
8, von dem die Leistung an seinen beiden Stirnseiten über Gelenkwellen 9 und
10
abgenommen wird. Die Gelenkwelle 9 führt zu dem Flüssigkeitsgetriebe 11,
die Gelenkwelle 10 zu dem Flüssigkeitsgetriebe 12. Die Flüssigkeitsgetriebe
11
und 12 gleichen einander in ihrem Aufbau und in ihrer Lage. Da der Antriebsmotor
8 nicht mittig zwischeu den beiden Flüssigkeitsgetrieben 11 und
12
liegt, ist die Gelenkwelle 10 länger als die Gelenkwelle
9 und unterhalb des Führerstandes 2 zusätzlich gelagert. Diese Anordnung
ermöglicht .es, die Gelenkwelle 10 in zwei Wellenteile 10' und 10" zu unterteilen
und den Wellenteil 10' in gleicher Weise wie die Gelenkwelle 9 auszubilden.
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Von den Übertragungsgetrieben 11 und 12 führen zwei gleiche und im
selben Drehsinne arbeitende Gelenkwellen 13 und 14 zu den beiden Verteilergetrieben
6 und 7. Die Antriebsflansche der Verteilergetriebe 6 und 7 liegen auf der den Abtriebsflanschen
der zwei Flüssigkeitsgetriebe 11 und 12 zugewandten und zum gleichen
Fahrzeugende hinweisenden Seite. Dieses Ende muß nicht das hintere Fahrzeugende
sein, wie es in der Zeichnung wiedergegeben ist. Es liegt vielmehr im Rahmen der
Erfindung, daß es sich hierbei auch um das vordere Fahrzeugende handeln kann.